快慢车

摘要： 虚拟编组技术的发展为改进城市轨道交通快慢车组织提供可能,有望缓解传统模式中慢车旅行时间增加、线路通过能力损失等问题。分析虚拟编组技术下列车运行的典型作业过程,给出虚拟编组条件下车站间隔时间的计算公式。提出虚拟编组技术下无越行和有越行两种快慢车的运行组织策略,对比不同组织模式下列车的开行效果,并进行案例分析。计算结果表明,虚拟编组有越行条件下的快慢车运行,可缩短列车追踪间隔时间,在一定客流条件下缩短乘客旅行时间;虚拟编组无越行条件下的快慢车运行相比有越行条件下,可进一步缩短慢车的停站时间与快车的旅行时间,但列车服务频率有所降低。

摘要： 当市域快速轨道交通穿越城市中心城区时,其主城区段发挥着主城区骨干线的功能,确定并统一全线技术标准是前期研究的重点和难点。以成都市轨道交通13号线为例,以功能定位和客流特征为基础,对速度目标值、站立标准、车辆选型及编组、互联互通需求、快慢车运行、空气动力学效应、供电制式等技术标准进行分析研究;同时,对该类型轨道交通的前期研究思路、运营组织标准化与差异化的统一、互联互通等相关问题提出合理化建议。研究结论:全线采用140 km/h速度目标值,城区内按100 km/h限速运行;城区、市域范围内分别按照5人/m^(2)、4人/m^(2)的站立标准计算列车定员,座椅分别采用纵、横排布置方式;采用跨线运营组织模式,与线网中S2、23、S3号线互联互通;根据时间目标要求,采用快慢车运行;专题研究高速地铁地下空间空气动力学效应,车辆采用密封车;采用AC25kV供电制式,结合速度目标值确定盾构隧道内径为7500 mm。

摘要： 文本主要针对城轨交通快慢车运输组织展开深入的研究,先阐述了快慢车运行组织方案,如快慢车方案的概念、快慢车编组方案、快慢车组合运行方案优缺点、快慢车组合运行方案下车站客运服务等,然后又提出了几点切实可行的组织优化措施,主要包括快慢车的车辆选型和编组、快慢车交路形式、快慢车停站方案优化,进而不断提高运输的效率。

摘要： 地铁网络发生区间故障后,广泛采用应急接驳公交维持公共交通的服务保障能力。为提高地铁应急接驳公交运行效率,减少应急公交数量和乘客时间损失,以公交备选派车场站是否被选择、派车场站的公交停放能力以及应急接驳公交快慢车方案为决策变量,建立地铁应急接驳公交派车场站选择与行车计划协同优化模型,通过线性化处理以及ε-约束法,将模型转化为单目标线性规划模型。以某地铁线网为例,通过Gurobi求解模型的帕累托最优前沿,结果表明:相比无快车模式,所提方法在不增加公交数量的情况下,可增加总发车次数,使得乘客时间损失降低4.17%;应急公交数量和乘客时间损失具有负相关性,决策者可根据实际需求权衡两个目标;公交派车场站应尽可能地均匀分散选择;增加公交派车场站数量可降低乘客时间损失,但增加派车场站数量产生的边际效益逐渐降低,实际派车场站数量可根据实际情况酌情确定。

摘要： 随着城市轨道交通线网架构的逐渐完善,越来越多的线路开始采用快慢车运营组织模式。针对预留开行快慢车条件的线路,如何选择越行线型式,做包容性设计,在不过多增加投资的情况下,实现开行快慢车的功能、提高未来运营灵活性,针对上述问题进行深入研究,以期为后续类似线路的设计以及相关部门的决策提供支撑和参考。在分析基本越行配线型式的基础上,提出包容性较好的单岛四线越行线外侧方案,并对越行线道岔的确定进行比选;同时,针对越行线是否兼作故障列车停车线的问题,详细对比分析各种站型增设越行线的投资增加情况,研究结果表明,单岛四线越行线外侧方案,在投资增加不多的情况下,既能满足快慢车的开行需求,又能兼顾站站停开行方案,还可兼作故障车停车线,运营灵活性及包容性较好。

摘要： 假定出行者可选择道路公交和市域轨道交通快线2种出行方式,在分析乘客广义出行费用的基础上,建立市域轨道交通快线的快慢车开行方案双层规划模型,用以研究弹性需求下多方式交通路网中市域快线快慢车开行方案.采用遗传算法进行求解,并选取某中小型城市的市域轨道交通快线进行了算例验证.算例结果表明:早高峰时段以1:5的比例开行快慢车,选择市域快线出行的乘客量将增加16.71％,总运营效益将提高13.26％.

摘要： G206国道宿州北段起于安徽省宿州市与江苏省徐州市交界处(K818+407),经宿州市曹村镇、夹沟镇、符离镇,终于宿州市主城区城乡结合部的市北三环(K868+700),原为二级公路标准,路幅宽12米,快慢车混合通行,道路长期超负荷运行,交通事故频发、拥堵不堪。改扩建后为一级公路标准,道路基本断面为双向8车道加中央绿化隔离(两侧各有3条快车道、1条慢车道,中央绿化带宽8米).

摘要： 主要对市域(郊)铁路跨线运营模式、快慢车开行、交路设置等运输组织模式进行系统研究.首先总结我国市域(郊)铁路发展现状,系统分析其功能定位、客流特征,得出市域(郊)铁路运输组织需满足公交化、快速化、多样化、舒适化、便利化要求,在此基础上,研究市域铁路与相邻线间的运输组织模式以及单条市域(郊)铁路运输组织模式,得出市域(郊)铁路网内部可适当组织跨线运营;市域(郊)铁路原则上不宜与城市轨道交通及城际铁路跨线运营,确有需求时可适当组织跨线运营;市域(郊)铁路单条线路可采用站站停、快慢车以及多交路组织模式的结论.

摘要： 采用优化停站方案、科学制定列车开行频率,为乘客提供个性化出行服务,有效提高服务水平,达到降本增效的目标.通过分析快慢车组织运营的特征和快慢车越行的利弊,结合广州地铁14号线主线快慢车组合运营的实施效果,验证快慢车运营的合理性.

摘要： 快慢车运营模式作为提升轨道交通运输效率的重要途径,在设计过程中充分论证其实施必要性及应用效果具有极其重要的意义及作用.以重庆市轨道交通27号线为例,结合线网规划、线路条件、客流特征等充分论证快慢车运营的必要性;综合能力折损、配线设置等确定越行方案;分析出行效率、车辆投资、土建追加及经济效益后,最终得出结论:重庆市轨道交通27号线宜按快慢车运营模式实施工程建设,运营期间视线路实际情况,推荐在平峰时段组织开行快慢车、高峰时段组织开行站站停列车.

摘要： 本发明提供了一种采用虚拟编组技术的快慢车实时编解运行组织方法。包括：在快慢车共线运行线路区段，两列车在第一区间保持安全距离正常追踪运行，其中一列车为慢车，另一列车为快车，所述两列车在第一区间通过基于车车通信的虚拟编组技术连挂为一列大编组列车运行；所述大编组列车进站前，判断前方车站类型，根据前方车站类型和所述两列车的快慢车类型采用相应的运行组织方法完成快慢车运行组织过程。本发明实施例所述采用虚拟编组技术的快慢车实时编解运行组织方法，可以提高运输效率，缩减乘客旅行时间，降低线路通过能力损失。

摘要： 本发明涉及一种考虑客流和节能的轨道交通快慢车时刻表优化方法，属于轨道交通技术领域。包括S1对模型算法所需的快车、慢车的运营数据、线路数据、客流数据进行清洗、预处理；S2基于S1中的长短距离OD客流量计算快车、慢车开行比例，根据S1中的线路最大断面客流量P计算快慢车开行对数和开行周期时间H；S3、基于S1、S2的数据建立快车、慢车时刻表的数学模型；S4引入多种列车运行约束以及列车速度‑距离关系，并将多目标模型化为单目标模型；S5算法参数初始化，将S3中的决策变量转化为染色体进行编码，利用遗传算法求取全局最优解，得到此种场景下的快车、慢车最优时刻表。本发明解决了动态客流与列车运力不匹配的问题。

摘要： 本发明涉及一种市郊线路地铁快慢车停站序列确定方法及系统，确定轨道交通线路沿途车站的重要度评价指标，利用层次分析法评价重要度评价指标相对于每个沿途车站的重要度的权重，根据每个沿途车站的每个重要度评价指标的值和每个重要度评价指标相对于沿途车站的重要度的权重，确定每个沿途车站的停站权重，以减少乘客出行时间和降低企业运营成本为优化目标，建立市郊线路快慢车停站优化方案的第一目标函数和第二目标函数，利用免疫遗传算法对所述第一目标函数和所述第二目标函数进行求解，获得了市郊线路快慢车优化停站方案，解决了现有技术中地铁运营效率低，对乘客出行时间和企业运输成本造成一定的浪费的缺陷，提升了轨道交通的服务水平。

摘要： 本发明提供了一种采用虚拟编组技术的快慢车实时编解运行组织方法。包括：在快慢车共线运行线路区段，两列车在第一区间保持安全距离正常追踪运行，其中一列车为慢车，另一列车为快车，所述两列车在第一区间通过基于车车通信的虚拟编组技术连挂为一列大编组列车运行；所述大编组列车进站前，判断前方车站类型，根据前方车站类型和所述两列车的快慢车类型采用相应的运行组织方法完成快慢车运行组织过程。本发明实施例所述采用虚拟编组技术的快慢车实时编解运行组织方法，可以提高运输效率，缩减乘客旅行时间，降低线路通过能力损失。

摘要： 一种快慢车模式下市域轨道交通开行方案综合评价方法，第一步，构建快慢车模式下市域轨道交通开行方案评价体系；第二步，考虑主观层次分析法和客观熵权法的计算组合权；第三步，建立一种快慢车模式下开行方案的优度评价模型。从乘客和企业两个角度构建开行方案综合评价体系，进一步设计开行方案评价模型，运用可拓学原理建立开行方案物元集，给出各项评价指标的动态衡量条件；采用组合赋权的方法确定各项评价指标的综合权重，并计算关联度描述各个方案符合各项指标要求的程度；最后依据优度计算结果给出适用于初期、近期的优选方案。

摘要： 本发明公开了一种快慢车组合运行条件下节能坡优化方法。该方法包括：根据列车运行速度将列车在区间运行过程划分为多个子过程，并确定列车在线路区间运行时每个子过程的受力情况；根据列车在线路区间运行时各子过程的受力情况、速度和线路条件信息确定各子过程的能耗；以不同操纵模式下快慢车全线运行的总能耗和运行时间与目标运行时间偏差最小化作为目标函数，求解节能坡优化模型。本发明求解的节能坡设计模型适用于快慢车运行条件下的市域快线和普通地铁线路，既能够节约城市轨道交通列车牵引能耗，同时保证列车区间运行时间与时刻表时间的偏差最小化。

摘要： 本发明提供了一种面向运能提升的快慢车开行优化方法，根据乘客选择的线路信息划分乘客类型，构建乘客路径集，推导不同乘客类型选乘不同乘车路径的影响因素的计算公式，根据影响因素，使用路径综合费用值公式和Logit模型计算乘客路径选择概率，根据不同乘车路径、以及乘客路径选择概率决定的在不同乘车路径上的客流分配，建立双层规划模型，运用粒子群算法求解所述双层规划模型，输出最优行车方案，有效的提升了城市轨道交通系统的运营效率，缩短长距离乘客出行时间，有效改善客流剧增和客流空间分布不均衡的运能问题，以及在满足乘客需求的基础上减少了列车运行成本和缩短乘客出行时间。

摘要： 本发明提供了不同速度目标值的快慢车模式的系统能力计算方法，本方法提出了通过综合考虑三大因素对列车进行模拟牵引计算的思路来确定快慢车运行时间差，以获得不同速度目标值的快慢车模式的系统能力，过程简单方便，为后期类似项目研究、设计及运营提供理论支持，使后期实际采用不同速度目标值的快慢车模式的工程决策变得更科学，不断提高工程设计水平，有利于未来优化轨道交通运营方案，有效提高运营方案的灵活程度和运营效率，进一步缓解城市交通压力，满足居民大量的、差异化的出行需求。

摘要： 本实用新型涉及城市轨道交通技术领域，且公开了一种城市轨道交通快慢车共轨的车站，包括正向快车轨道和反向快车轨道，正向快车轨道和反向快车轨道相互远离的一侧分别设置有正向慢车轨道和反向慢车轨道，正向快车轨道和正向慢车轨道之间设置有第一站台，反向快车轨道和反向慢车轨道之间设置有第二站台，正向快车轨道和反向快车轨道之间设置有第三站台，第一站台、第二站台和第三站台上设置有两个互通机构，互通机构包括有通行天桥本体，每个通行天桥本体的左右两端分别均匀分布设置有三个双向台阶本体，使得快车可选择性地停靠或者越行，有效减少了乘客的出行时间和轨道交通运营成本，进而更能够满足乘客的出行需求，而实现较好的综合社会效益。

摘要： 本实用新型提供一种分隔城市快慢车道的交通引导护栏，包括第一支撑块和第二支撑块，第一支撑块的表面固定连接有固定竖杆，固定竖杆的表面固定连接有限制夹块，第二支撑块的表面固定连接有活动竖杆，第一支撑块的表面和第二支撑块的表面固定连接有连接横杆，连接横杆的数量为两排，两排连接横杆平行并排分布，活动竖杆的表面固定连接有对接块，涉及交通领域。该分隔城市快慢车道的交通引导护栏通过设置两排护栏，且两排护栏上的连接横杆通过间隔弹簧连接，不仅使得整个护栏防护效果叠加，也增强了阻光的效果，从而有效的解决了一般的交通引导栏杆结构简单，防护性能较差，在快车道和慢车道上使用时存在较大的安全隐患的问题。