地铁网络
地铁网络的相关文献在1991年到2022年内共计148篇,主要集中在铁路运输、建筑科学、公路运输
等领域,其中期刊论文126篇、会议论文6篇、专利文献346773篇;相关期刊81种,包括同济大学学报(自然科学版)、地球信息科学学报、武汉理工大学学报(交通科学与工程版)等;
相关会议6种,包括首届中国国际地下物流学术论坛、2015年中国城市交通规划年会暨第28次学术研讨会、2013中国地理信息产业大会等;地铁网络的相关文献由300位作者贡献,包括四兵锋、李玮峰、段征宇等。
地铁网络—发文量
专利文献>
论文:346773篇
占比:99.96%
总计:346905篇
地铁网络
-研究学者
- 四兵锋
- 李玮峰
- 段征宇
- 陈少沛
- 雷曾翔
- 丁卓
- 丁益民
- 俞光耀
- 傅娅
- 刘剑锋
- 宫剑
- 崔振琦
- 张铁岩
- 彭剑
- 徐瑞华
- 朱佳玮
- 李忠东
- 李海峰
- 李炎
- 杨昌平
- 杨飞帆
- 梁韵芳
- 沈吟东
- 章勇刚
- 蒋明清
- 郑林
- 郭一涵
- 陈伯阳
- 陈力
- 鲁鸣鸣
- Akira MISAWA
- CHEN Mi
- CHEN Shaopei
- CUKIERMAN(屈祺迈)
- Cheng Zhao-lin
- Daniel
- Duck-Shin Park
- GONG Huili
- Hu Qing-mi
- Hufton+Crow(摄影)
- Jong Bum Kim
- Kyota HATTORI
- LI Xiaojuan
- LI Yu
- Li Hui-yong
- Masahiro NAKAGAWA
- Masaru KATAYAMA
- Naoki KIMISHIMA
- Naomi Saeki
- RAY
-
-
杨群;
罗钦;
赖怡纯;
郭政阳;
赖志鹏
-
-
摘要:
为提高城市地铁网络客流分布预测的准确性,结合乘车阻抗、进站候车阻抗和换乘阻抗等出行阻抗建立综合出行阻抗函数,基于阻抗函数对有效路径集进行搜索与筛选,建立基于综合出行阻抗的多路径客流分布计算模型,并设立换乘惩罚系数对不同路径的客流分配进行合理修正。以深圳地铁新开通的11号线为契机,结合地铁1号线、2号线、3号线、5号线分析网络客流分布的变化。结果表明:新开通的11号线使各线路中的换乘客流有不同程度的增大,增加了乘客出行的可选路径,且11号线车站附近形成新的人口及岗位聚集圈,进一步增加了11号线自身的客流,使得线网客运总量增加,与实际运营中的客流特征相符,验证了所建模型的有效性和适用性。
-
-
兰颖春
-
-
摘要:
近日,智利圣地亚哥地铁7号线项目启动仪式正式举行,中国企业承建了该项目1标段,这是中企首个在南美洲采用盾构施工的地铁项目,将带动中国装备走进南美洲地铁市场。圣地亚哥地铁是拉丁美洲最大、最先进的地下铁路网络之一,规模位居世界前茅。庞大的地铁网络,在为居民提供快捷便利的出行服务同时,还将改善圣地亚哥市所有居民的生活质量。
-
-
冯旭杰;
宋晓敏;
陈明星;
何祥;
李佳杰
-
-
摘要:
地铁网络发生区间故障后,广泛采用应急接驳公交维持公共交通的服务保障能力。为提高地铁应急接驳公交运行效率,减少应急公交数量和乘客时间损失,以公交备选派车场站是否被选择、派车场站的公交停放能力以及应急接驳公交快慢车方案为决策变量,建立地铁应急接驳公交派车场站选择与行车计划协同优化模型,通过线性化处理以及ε-约束法,将模型转化为单目标线性规划模型。以某地铁线网为例,通过Gurobi求解模型的帕累托最优前沿,结果表明:相比无快车模式,所提方法在不增加公交数量的情况下,可增加总发车次数,使得乘客时间损失降低4.17%;应急公交数量和乘客时间损失具有负相关性,决策者可根据实际需求权衡两个目标;公交派车场站应尽可能地均匀分散选择;增加公交派车场站数量可降低乘客时间损失,但增加派车场站数量产生的边际效益逐渐降低,实际派车场站数量可根据实际情况酌情确定。
-
-
陈少沛;
林湛清
-
-
摘要:
本文以广州市地铁网络2003―2019年发展历程为例,将复杂网络理论和地理信息系统(GIS)结合,开展城市轨道交通网络空间结构复杂性特征测算和时空演变过程研究,旨在通过复杂网络理论探析广州地铁网络复杂性为基础,应用GIS空间分析技术对复杂网络拓扑特性时空演变过程进行阐释,研究结果可为广州市及其他大城市轨道交通网络规划发展、运营管理和服务水平提升等提供科学依据与决策支持。
-
-
裴玉龙;
刘静;
王子奇
-
-
摘要:
为分析寒地城市地铁客流与网络特性,挖掘客流与寒地气候的相关性,本文利用《寒区城市多模式公交协同运营技术与示范工程》2013—2020年共8年11万余条地铁客流数据进行研究。提出效用阻抗Space L-Space P模型建立地铁抽象网络,将时间维度细分为周、月和年这3类,研究地铁客流特性与扰动因素,并建立寒地城市地铁网络失效模型,分析扰动后地铁站点与线路的客流分布。进一步选取哈尔滨市与南京市地铁数据,运用转移熵因果关系分析地铁网络客流分布与气候的相关性,得到寒地气候对地铁客流的影响。研究表明:所采集的地铁客流数据能够充分展现客流的状态与变化趋势,能够满足客流数据分析的精度与质量要求。近8年,哈尔滨市地铁客流呈现明显的增长趋势,地铁客流分布呈现2月为客流低峰,3月客流逐步回升,3~12月客流较平稳且具有轻微波幅;换乘客流中夏季呈现8月大于7月大于6月的趋势,冬季则2月换乘客流最低,大多在周一与周五达到周换乘客流量极值。由地铁网络失效模型识别出关键站点,得到哈尔滨市冬季客流略高于其余3季,冬季地铁网络较脆弱,结合实际数据的模拟分析表明,温度与地铁客流具有一定相关性,且哈尔滨市的相关性大于南京市。
-
-
潘守政;
何佳;
王英平;
贺正冰
-
-
摘要:
环形线网是地铁网络中特殊又重要的线网结构。本文从系统弹性的角度出发,基于图论和改进的级联失效模型深入分析环线结构在网络失效和恢复过程中的影响作用。在网络中断阶段,采用改进的耦合映像格子模型,分别模拟站点和线路水平下的级联失效场景,并采用失效节点比率和运营效率作为评价指标分析网络弹性变化;在恢复阶段,采用不同的站点和线路恢复顺序研究网络弹性指数变化。最后结合北京市地铁网络进行实证分析,结果表明:介数较高的节点失效产生的级联失效最早达到顶峰,度值较高的节点失效则最快使网络瘫痪,尤其是环线中的换乘站点失效对网络弹性的影响最大;而相比非环线站点,当提高环线上站点的鲁棒性时,网络弹性的提升更明显,级联失效高峰得到很大延缓。有针对地保护这些环线站点将为地铁系统受干扰后的性能恢复提供宝贵的救援时间;此外,越靠近中心的环线会比外围环线更加重要,如北京地铁2号线和10号线;同时,较早地恢复环线上的站点也会大大提高整个网络的弹性性能。研究结果不但对提高具有环线结构的地铁系统的抗风险能力具有借鉴意义,也为地铁网络的规划和布局提供了重要的理论依据。
-
-
杨飞帆;
傅娅
-
-
摘要:
随着城市的快速扩张与人口在城市中逐渐趋于均匀分布,未来城市地铁网络中将有部分线路的交通压力得以缓和,部分地铁车厢则会出现闲置的情况。文章基于对成都市地铁网络的调研,将车厢闲置空间进行分类,并从车体结构、车厢内部空间、景观营造三个方面探究地铁闲置车厢活化改造策略,试为今后闲置地铁车厢的空间活化提供一定的建议与参考。
-
-
曾诚;
吴佳媛;
罗无瑕;
罗霞
-
-
摘要:
确定城市轨道交通有效路径是客流预测、客流清分等运营管理工作的重要基础,本文在分析乘客对换乘次数及出行成本容忍度的基础上,设计了基于广度优先算法的双向BFS(breadth-first search)算法.考虑拓扑网络中的换乘站、非换乘站、环线与虚拟换乘弧的特性,对轨道交通站点、线路、区间进行编号,并根据乘客换乘次数不超过3次的行为特征,借助相邻换乘站确定两条路径交汇的换乘站,然后通过引入广义相邻换乘站的概念筛选重复路径,标定广义费用函数计算出行成本.最终设计出从O、D点同时开展广度优先算法的双向BFS算法,该算法具有适用性强、速度快等优势.以成都地铁网络中茶店子站和磨子桥站这一对OD为例,在6条初始路径基础上经筛选最终获得2条有效路径,结果完备无冗余.
-
-
陈弢
-
-
摘要:
上海面临着超大城市典型的通勤压力,为改善这种情况,提出将加强公共交通可达性建设和职住平衡建设结合起来,即在轨道交通站点的一定距离,一定通勤时长内,职住能达到相对平衡,即可在全市尺度上降低通勤压力.使用全上海所有基站的手机信令数据,获得地铁周边居住与岗位的密度,同时比对相关站点的地理位置.对每个站点,提取其沿地铁线6 km,8 km和12 km内所有站点周边500 m数据来判断每个站点范围内职住建设是否达到平衡.
-
-
宋英华;
李玉枝;
霍非舟;
梅依云
-
-
摘要:
为提高城市公共交通应对内涝的能力,利用复杂网络理论的Space-L方法构建了武汉市中心城区的地铁、公交无向加权网络,并在此基础上运用ArcGIS软件构建了不同耦合半径的公交-地铁双层交通网络,确定了连边的权重和节点的重要度,计算了静态下地铁网络、公交网络和不同耦合半径的公交-地铁双层交通网络的介数、平均路径长度和聚类系数等复杂网络特性指标;针对内涝导致的单一站点失效和多站点失效情况,以最大联通子图比例、网络连通率和网络效率为指标进行了故障模拟,分析了节点故障与连边故障对城市公交-地铁双层交通网络脆弱性的影响.结果表明:城市公交-地铁双层交通网络的最大联通子图比例、网络连通率和网络效率3项指标在攻击下的下降程度和下降速率都低于单一地铁网络和公交网络,城市公交-地铁双层交通网络的抗毁性能高于单一交通网络;对比节点故障与连边故障发现,节点故障下网络的脆弱性更大.
-
-
Sun Yan;
孙延;
Zhao Lai-jun;
赵来军;
Li Hui-yong;
李惠永;
Hu Qing-mi;
胡青蜜;
Cheng Zhao-lin;
程兆麟
- 《首届中国国际地下物流学术论坛》
| 2017年
-
摘要:
目前,中国同城配送主要采用地面运输方式,利用地铁系统的富余运力作为同城配送的辅助方式是一种创新选择,地铁的主要站点可以作为同城配送地面与地下交通系统衔接的转运中心.本文首先构建城市的地铁网络结构,分析网络结构特征,利用复杂网络理论选择同城配送转运中心的评价指标,并利用AHP方法计算各个评价指标的权重,采用逼近理想解排序模型(TOPSIS)对各站点进行重要性综合评价,再结合城市物流量分布特征,构建同城配送转运中心选址模型,最终确定地铁网络的同城配送转运中心.最后,本文以上海市为例进行了实证分析.
-
-
王晓波
- 《2015年中国城市交通规划年会暨第28次学术研讨会》
| 2015年
-
摘要:
近几年随着快递产业的高速发展,快递服务作为新兴的现代服务业已在百姓生活中起着不可替代的作用,并且在国务院通过的《“十二五”综合交通运输体系规划》中提出“大力发展便捷、高效快递服务”.但在国内各大城市中,日趋饱和的城市内部道路资源难以继续为快递服务提供优质的运输服务,因此怎样合理使用城市内部交通资源发展快递服务业成为亟须解决的问题.本文以深圳为例,主要探讨如何利用地铁本身服务特性提升快递服务高效性及便捷性.rn 在地铁快递运输中,考虑到客运停站时间与快递卸货停站时间不同,同时要保证地铁客流运输不受影响,因此地铁要以整班次列车进行快递运输为前提,不宜一列地铁班次中客货混运。其次运输中地铁运营公司为主要实施方,地铁运营时间、轨道站点设施及总体运行网络均由地铁公司负责,因此在地铁快递运输上实行“N+1”的模式,“N”代表着各类运营快递企业,"1”代表着地铁公司,先由各类快递企业运送快递货物至指定的轨道站点,然后统一归地铁公司负责快递运输货物到指定轨道站点,在由各类快递公司在收货指定轨道站点取货。rn 设定地铁快递配送点时,考虑到各轨道站点大小及周边环境不一,轨道站点周边的交通枢纽如机场、高铁站、火车站、长途汽车站等地可作为市级快递件配送中心设立,一方面交通枢纽本身用地规模大,容易局部改造站点用地成快递配送中心,其次市外快递通过飞机、火车等交通工具到达相关交通枢纽,可以实现快递无缝对接,直接用地铁网络配送快递至目的地周边,减少中间快递周转次数。rn 而轨道换乘站点可设立区级配送中心开展快递服务,轨道换乘站不仅本身占地面积大,空间上易于改造增设快递配送点,而且轨道换乘站周边主要为商业集中区、居住集中区或行政中心区等地方,这些地方往往也是快递配送需求相对较高的区域。由于快递物件主要分为市外快递及同城快递,时效上市外快递允许大于24小时到达,而同城快递基本要求小于24小时到达。因此根据快递的时效性及地铁客货分运为前提,地铁运输快递分成两个时间段运营:第一个时间段是根据快递运输量及地铁运营条件,适当延长夜间或提前早上地铁运营时间,以运送市外快件为主,一方面此类市外快件均是午夜或凌晨通过飞机、火车送达(离开),另一方面快递业务量大,午夜或凌晨开展运输工作能有效地避免与客流运营时间段冲突,不影响地铁客流通行。第二个时间段是平峰时间段运输同城快递为主,可以通过研究相关轨道站点平峰时间进出站点的客流数量,调整平峰时间段发车间距,在对客流运输不产生较大的影响下,穿插发送快递地铁班次。
-
-
CHEN Shaopei;
陈少沛
- 《2013中国地理信息产业大会》
| 2013年
-
摘要:
以广州市地铁网络为例,基于公交乘客出行心理特征提出换乘次数和出行时间为网络可达性度量指标;应用公交路径分析算法,获取节点(地铁站)间的最少换乘次数和出行时间,构建换乘和时间矩阵,实现节点的换乘和时间可达性指标计算;在地铁网络空间连通性评价的基础上,应用ArcGIS的反距离权重插值方法生成等值线图,勾画出整体网络的可达性空间格局,阐述其空间特征;进一步讨论目前广州市地铁网络空间结构的不足,并提出未来发展建议.
-
-
吴娇蓉;
刘梦瑶;
谢金宏
- 《2019年中国城市交通规划年会》
| 2019年
-
摘要:
面对城市近郊和远郊区地铁网络延伸规划实施中出现了郊区轨道职住聚集能力不足、分布欠合理、难以实现轨道交通与区域发展共赢的现象,本文从轨道走廊带的人口岗位集聚分布入手,将轨道走廊带按照人口、岗位密度分为低、中低、中高和高密度四级.利用114个居住区的居民出行调查数据,分析位于不同密度级别走廊带内、外的居民出行特征差异,发现高密度走廊带出行距离、出行方式结构合理性、轨道走廊带站点客流密度指标明显优于其他三个密度级别走廊带;中高密度走廊带与中低密度走廊带各项出行特征指标差异不大.建立轨道+公交和小汽车方式之间的效用差模型,得到出行起终点一端或二端在走廊带、所属走廊带人口+岗位密度是影响机动化出行比例结构的重要因素.结合二种方式选择概率曲线的交点和走廊带人口+岗位密度变化带来的轨道+公交方式选择概率变化率曲线,得出郊区中低和低密度轨道走廊带应进一步集聚人口和岗位,当聚集密度达到2.3万人/km2以上,通勤出行的轨道+公交比例将高于小汽车比例.
-
-
李茂
- 《北京自然辩证法研究会第七届北京城市发展战略论坛》
| 2016年
-
摘要:
本文以北京建设国际交往中心为研究背景,利用复杂网络理论为范式,以2016年1月北京地铁运营站点与线路为研究对象,构造了北京地铁的复杂网络模型,分析了北京地铁网络系统的复杂性,指出了这些复杂性特征的现实含义,针对建设国际交往中心进程中北京地铁网络运行效率改善提出了对策性建议,文章还提出了后续研究的方向.
-
-
-