铁路噪声

摘要： 德国2019年开始对境内铁路噪声实施在线自动监测,至今已积累大量数据。基于对铁路噪声测量站设置原则及监测系统组成的概述,重点对德国铁路监测数据进行分析,给出德国目前客货共线铁路网整体噪声水平和各测量站噪声水平,并提出货物列车车流量是影响各站噪声水平的关键因素,为后续研究基于噪声水平的车流量优化问题提供参考。

摘要： 针对高速列车一位转向架受到来流冲击产生较强气动噪声的特点,基于声类比方法,采用安装普通排障器和底部后端设置平行凹坑排障器的高速列车转向架区域简化模型和车头比例模型,计算分析平行凹坑对转向架区域流场和气动噪声特性的影响,并进行声学风洞测试,验证数值模拟气动噪声的降噪效果。结果表明:在高速列车排障器底部后端设置凹坑,可抑制转向架区域流场剪切层的生长和发展,削弱转向架舱前缘流动分离并缓和尾流与舱内各部件的流动冲击作用,干扰转向架周围大尺度湍涡的形成和脱落,抑制排障器与转向架区域几何体表面压力脉动的形成,减少气动噪声的产生;声学风洞中列车模型排障器底部后端采用扰流措施后,转向架部位噪声源面积缩小,噪声幅值降低约1 dB(A),气动噪声得到有效控制。

摘要： 指出了铁路噪声是铁路建设的重要考虑因素,建立科学有效的铁路噪声预测体系,对于噪声控制及规划调整具有重要的指导作用.基于G IS平台实现铁路噪声科学预测,是当前铁路噪声预测评估的重要技术方法,并得到广泛且较好的应用效果.立足GIS平台智能预测技术的研究,从"区段、居民区、敏感点、预测区"的模型要素,可建立直达声、衍射声模型体系,从不同噪声演变传播中,依托G IS的空间数据优势,实现更加精准的智能化噪声预测.在智能噪声预测构建中,为了更好地实现精准预测,提出了应完善模型系统架构体系,并在科学规划等方面,提高对铁路噪声的"源头"性防控.

摘要： 运用涡声理论和声类比方法,计算分析了转向架舱外安装裙板后高速列车头车简化模型的空气动力与气动噪声特性.基于延迟分离涡模型获得的近场流场被用于预测远场声辐射.结果表明,流体通过头车时形成了不同尺度和方向的复杂涡结构,上游几何体周围产生的湍涡向下游传播并与下游几何体相互作用,从而在头车尾部形成高湍流度尾迹.头车几何体近壁流场内形成的四极子噪声中,体偶极子声源高于体四极子声源,成为四极子主要声源.头车鼻锥、转向架、转向架舱后壁面以及尾部等部位的涡脱落、流动分离和流体相互作用剧烈,涡结构发展集中,几何体表面压力脉动变化显著,诱发形成偶极子气动噪声源.转向架舱外侧安装裙板后,在沿转向架中心的水平面内,后转向架部位辐射的气动噪声较前转向架强;头车沿线路侧向辐射的气动噪声强度分布较均匀,头车端部产生的气动噪声略高于头车尾部.裙板减弱了转向架区域流动冲击与湍流脉动,降低了头车气动噪声的产生与辐射.

摘要： 列车在钢桥上运行时,钢桥构件振动所辐射的噪声具有频谱宽、幅值大和难控制的特点.从钢桥结构噪声的基本特性、预测方法和控制措施等层面进行分析总结,探讨了钢桥结构噪声研究的现状和发展趋势.结果表明:应进一步深化对钢桥结构噪声的频谱特征、传播规律和贡献量等基本特性的研究;"两步走"混合预测方法需兼顾精度和效率,而分频预测是钢桥结构噪声预测的重要手段;提出的降能、抑振、阻噪"三位一体"综合减振降噪策略是系统解决铁路钢桥噪声的必经途径.

摘要： 根据涡声理论和声比拟方法,数值模拟了高速列车转向架简化模型的流场与气动噪声特性,分析了转向架舱对转向架流动与气动噪声性能的影响.结果表明:在单独转向架与转向架位于转向架舱内2种工况下,几何体近壁流场内形成的体偶极子声源为近场四极子噪声的主要声源,转向架表面压力脉动产生的面偶极子声源为声辐射主要声源;与单独转向架相比,转向架舱改变了转向架流动特性与声辐射指向性,削弱了转向架所产生气动噪声的强度,但转向架舱后壁会产生较大气动噪声.

摘要： 本文通过对大西高铁xx市辖区铁路噪声的监测,了解高速铁路动车组列车的噪声特点,并掌握该区段受铁路噪声的影响程度,对此提出通过设置声屏障、减缓车速等方法用以确保噪声不超标.

摘要： 本文对比分析了普通铁路与高速铁路的辐射噪声,并通过计算其1/3倍频程的噪声能量分布比,得到了普通铁路与高速铁路的噪声能量分布频谱特性,为后续降噪措施的研究提供了一些思路.

摘要： Research purposes:With the implementation of medium and long-term railway network planning and the rapid development of China's high-speed railway,the noise problem is increasingly arousing great public concem.The exceeding of ambient noise functional zone on both sides of the railway has become a common problem,and parts of railway projects have not yet passed the environmental acceptance check due to the noise problem.In order to normalize and unify noise control target and noise control measure choice in environmental impact assessment and design,in order to solve the problem of noise control in the environmental acceptance check projects,it is necessary to carry out the research on the principle and measures of railway noise management and the application of the conditions.Research conclusions:(1)Railway noise control should give priority to take engineering measures on the noise source and acoustic pathways and implement the active control of noise,at least to ensure a reasonable indoor acoustic environment quality.(2)Train noise sources are mainly concentrated in wheel and rail area under the body more than 2.0 meters,barrier above the rail height 2.05 m can effectively shield direct sound from the wheel and rail area and the lower part of the body area.(3)In the sound barrier design,the sound barrier protection range,height,length should be based on the characteristics of the railway source,combined with sensitive point noise reduction requirements,terrain,geomorphology and other working conditions,to adopt different design parameters.(4)The research results can provide reference for the prevention and control of railway noise.%研究目的:随着中长期铁路网规划的实施,我国铁路建设快速发展,噪声问题也日益引起公众的高度关注.铁路两侧声环境功能区超标成为普遍问题,因而部分铁路项目因噪声影响尚未通过竣工环保验收.为规范、统一铁路建设项目环境影响评价和设计中噪声防治目标和措施选择,解决工程竣工环保验收中噪声治理问题,因此开展铁路噪声治理原则及措施适用条件专题技术研究是非常必要的.研究结论:(1)铁路噪声防治优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施,实施噪声主动控制,至少保证室内合理的声环境质量;(2)列车噪声源主要集中在车体2.0m以下的轮轨区域,轨面以上高度2.05 m的声屏障能够有效屏蔽轮轨区域和车体下部区域直达声;(3)在声屏障设计时,声屏障防护范围、高度、加长量应根据铁路的源强特性,结合敏感点降噪要求、地形、地貌等工况条件采取不同的设计参数;(4)本研究结论可为铁路噪声的防治提供参考.

摘要： 我国铁路已实施了六次大提速,随着列车速度的迅速提高和人们环保意识的增强,铁路噪声特性的研究和噪声的预测已成为需要解决的课题.本文通过分析国内外铁路噪声预测的研究现状,得到:美国预测方法步骤简洁，便于计算。但不足在于:仅从列车方面的因素对参考声级进行修正，而未考虑轨道方面的因素。德国噪声预测方法对线路采用分区计算的方法，因此更适用于多线的复杂情形。日本噪声预测方法考虑了列车速度对辐射衰减的影响，因此计算公式更为复杂。日本对噪声源强参数采用声功率级，但是未给出确定各部分声源声功率级的方法。我国在铁路噪声研究领域己经取得了一些成果，由于我国处在高速铁路发展的初期，专门针对高速铁路列车运行噪声的研究成果还较少，其中很多还处于试验阶段。现有的铁路噪声研究成果很大一部分不能直接应用于高速铁路，主要体现在噪声传播特性方面，噪声衰减规律方面。通过对国外3种预测模型的分析，可知3种预测方法各具有不同的特点，因此建立我国铁路噪声预测模型时，可根据我国列车和轨道的实际情况吸收3种预测方法的优点，对于反映铁路特点的修正因素可参考国外的方法，并结合我国铁路实际情况，通过实测统计的方法确定。

摘要： 本文主要研究对象是铁路噪声对沿线居民的影响情况，通过对京石铁路(北京段)沿线各敏感点进行噪声实测和人群健康调查，分析铁路噪声的传播特性和居民对铁路噪声的反应，同时寻找有效、经济的降噪措施，为涉及铁路沿线千家万户最关心的热点问题提供解决方法和途径。

摘要： 影响噪声烦恼度基本有两大类因素:一是和声音的物理属性有关的，如声压级，频谱，持续时间等；另一类是和人有关的，如生理的，心理的，和社会的因素等。铁路噪声的烦恼度反应已经被很多学者研究过，基本都未考虑背景嗓声级的影响。也有学者通过实地测量和社会调查研究了公众对飞机噪声的反应受背景嗓声级的影响，结果表明，在飞机噪声级基本相同的情况下，背景噪声低的区域公众的烦恼度比背景噪声高的区域烦恼度高。他在文章中提到也有学者的研究结果和他的刚好相反，即背景噪声越低，烦恼度也越低。由此可见，这一问题目前还没有定论。本文通过对铁路噪声的调查，研究背景噪声级对公众社会反应的影响。

摘要： 本文通过安徽省淮南市铁路沿线两个地块噪声环境的现场实测，分析铁路噪声的特性、空间分布、传播途径及规律及铁路噪声的影响，为保证住宅小区的声环境质量，对拟建住宅小区的声环境进行评估、预测和模拟，建议沿线两个地块住宅小区建设中采取的防治对策及措施。

摘要： 本文综述了美国铁路噪声控制及标准体系的管理现状,比较了我国与美国在铁路噪声控制管理方面的异同点,提出了相应的管理建议。

摘要： 高架铁路噪声是一种比较新的交通噪声类型，本文通过实际监测和噪声预测软件计算作图的方法进行分析，验证了它与平面铁路的传播规律是不同的，用平面铁路的选点方法难以准确测量高架铁路对周边噪声敏感建筑造成污染的情况。提出采用噪声预测软件和噪声地图为复杂声源情况下的噪声监测提供辅助和支持的思路。采用噪声监测与绘制声环境地图结合的方法，可以使噪声监测工作更上一层楼。

摘要： 针对铁路沿线住宅小区声环境质量差的状况，通过调研及现场实测，分析铁路噪声的特性、空间分布、传播规律，对拟建住宅小区的声环境进行评估、预测模拟，提出该地块建设中应采取的防治对策及措施，寻求最佳的铁路噪声治理方案，以保证住宅小区获得良好的声环境质量，同时对各种措施进行经济技术等方面的比较。

摘要： 目前,我国铁路正处于快速发展时期,但随之而来的环境噪声影响问题也日益引起人们和社会各界的普遍关注。因此,控制铁路噪声影响,已成为铁路环境保护工作的当务之急。根据国内外已有经验,声屏障仍是控制铁路噪声影响的有效途径之一。为提高屏障的降噪效果,一般是增加屏障的高度,但随即不可避免地增加了屏障和基础建设的成本,并对线路光照及使用者的视野造成一定影响。本文介绍了不同结构形式的声屏障，阐述了铁路干涉型声屏障的性能和测试结果。

摘要： 总结了国际上典型的阻尼钢轨结构形式，分析了通过增加钢轨的振动衰减率降低轮轨噪声的基本原理，提出了具有迷宫式结构的钢轨减振降噪新方案。建立了三个典型方案和标准钢轨的有限元模型，通过动力学仿真对减振效果进行了对比分析，在此基础上选出了减振效果最佳的结构方案。该技术已经成功地应用于上海地铁吴中路车辆段的降噪，现场测试结果表明，该技术在曲线段5.15km/h速度范围内，可以降低噪声6～10dB(A)，达到了国际同类技术的先进水平。

摘要： 总结了国际上典型的阻尼钢轨结构形式，分析了通过增加钢轨的振动衰减率降低轮轨噪声的基本原理，提出了具有迷宫式结构的钢轨减振降噪新方案。建立了三个典型方案和标准钢轨的有限元模型，通过动力学仿真对减振效果进行了对比分析，在此基础上选出了减振效果最佳的结构方案。该技术已经成功地应用于上海地铁吴中路车辆段的降噪，现场测试结果表明，该技术在曲线段5.15km/h速度范围内，可以降低噪声6～10dB(A)，达到了国际同类技术的先进水平。

摘要： 本发明提供一种铁路列车辐射噪声的动态预测计算方法，首先确定与噪声、列车、预测点相关的条件参数，与初始时刻相关的初始参数；然后将预测范围的时间划分为由多个预测时间节点分割的时间段；再在每个时间计算步长下将列车划分为多个子线声源，并根据子线声源的噪声到达预测点的时间、确定各个子线声源对预测点噪声贡献值的对应预测时间节点，并确定各个子线声源对预测点不同对应预测时间节点上的声压级贡献量；最后对不同时间计算步长下，分别对预测点同一预测时间节点的声压级贡献量进行叠加，得到预测范围的运行总时间内各个时间节点的预测声压级。本发明适用于列车通过时噪声地图的实时动态绘制，预测值准确。

摘要： 本发明公开了一种高精度高速铁路环境噪声预测方法，属于环境保护技术领域；其步骤如下：(1)声源的确定：采用声阵列技术开展声源识别试验，获取动车组受电弓、车体区域以及轮轨区域声功率级，作为预测方法中的声源输入；(2)预测点的确定：分别选择预测点，计算预测点至动车组受电弓、车体区域以及轮轨区域三个声源的距离；(3)噪声预测：基于上述动车组受电弓、车体区域以及轮轨区域声功率级，将预测点至各声源的距离分别代入，按照受电弓、车体区域以及轮轨区域分别进行预测；(4)预测结果：受声点接受到的总声级为三个声源的叠加。本发明的方法构建了高速铁路声源几何发散衰减理论计算模型，预测精度可控制在1dB以内。

摘要： 本发明提供了一种基于流固耦合的高速铁路轮轨区域振动及噪声分析方法。该方法包括：根据高速铁路的车轮、钢轨、轮轨的振动导纳和联合粗糙度计算出轮轨相互作用力，基于流固耦合构建车轮—轨道振动噪声联合预测模型，利用车轮—轨道振动噪声联合预测模型预测得到车轮、钢轨、轨道板的振动噪声；利用轮轨区域流场的流体域模型得到流场内的空气动压力，根据空气动压力仿真得到轮轨区域的空气气动噪声；根据车轮、钢轨、轨道板的振动噪声和轮轨区域的空气气动噪声，基于流固耦合理论对轮轨区域的近场噪声和远场噪声进行分析。本发明使用谐响应分析方法对无砟轨道振动频域内的垂、纵向传递特性进行分析，实现了高速铁路轮轨区域振动及噪声分析的联合分析。

摘要： 本发明涉及用于铁路车辆车轮及相关铁路车辆车轮的噪声吸收装置，其中用于铁路车辆车轮的噪声吸收装置(1)包括：至少一个条带(13A，13B)，所述条带从能够固定到车轮(3)的外围的连接端(15A，15B)径向延伸到自由端(17A，17B)；至少一个阻尼块(19A，19B，19C)，所述阻尼块固定在条带的自由端(17A，17B)的表面上，远离连接端(15A，15B)。条带(13A，13B)包括至少两个金属或复合层以及夹在所述两个或复合金属层之间的至少一个粘弹性材料层。

摘要： 本发明涉及铁路降噪设备技术领域，且公开了一种铁路交通的多级智能降噪声屏障，包括放置框架，所述放置框架的内壁设置有多组降噪组件，每组所述降噪组件均包括支撑框架，每组所述支撑框架的内壁均设有锥形集音斗，每组所述锥形集音斗的背面均通过六角螺栓和螺母固定安装有消音套管。该铁路交通的多级智能降噪声屏障，通过声控开关，使管道风机在装置的正面形成湍状气流，噪音声波在通过湍状气流的过程中其内部的能量得到有效消减，消减后的噪音声波再次被降噪组件执行被动降噪作业，有效提高了装置在应对超高噪声过程中的消声效果，加强了居民和候车人员在居住环境和候车环境内的舒适性，从而增强了装置的实用性。

摘要： 本发明提供一种铁路列车辐射噪声的动态预测计算方法，首先确定与噪声、列车、预测点相关的条件参数，与初始时刻相关的初始参数；然后将预测范围的时间划分为由多个预测时间节点分割的时间段；再在每个时间计算步长下将列车划分为多个子线声源，并根据子线声源的噪声到达预测点的时间、确定各个子线声源对预测点噪声贡献值的对应预测时间节点，并确定各个子线声源对预测点不同对应预测时间节点上的声压级贡献量；最后对不同时间计算步长下，分别对预测点同一预测时间节点的声压级贡献量进行叠加，得到预测范围的运行总时间内各个时间节点的预测声压级。本发明适用于列车通过时噪声地图的实时动态绘制，预测值准确。

摘要： 本实用新型属于轨道交通运行与管理领域，尤其是一种铁路和地铁线路轮轨噪声降噪装置；所述降噪装置包括安装在钢轨两侧轨腰处的侧板和位于钢轨与轨枕之间的底板，两侧板与底板之前分别通过锁板连接，锁板将侧板与底板锁连到一起形成一套声学封闭的降噪装置；本实用新型中的铁路和地铁线路轮轨噪声降噪装置，具有对轮轨噪声辐射表面遮挡效果好、降噪能力强、结构紧凑、经济性好的等特点，可以广泛应用于各种铁路和地铁线路的轮轨噪声治理。

摘要： 本实用新型提供一种铁路降噪声屏障，涉及声屏障技术领域，包括基座，所述基座的顶部设置有组合机构，所述组合机构的一侧设置有加固机构。本实用新型在对屏障进行组合时，首先对拉伸把手施压带动滑块移动，之后将透明板放置在基座的内部，同时停止对拉伸把手施压，通过压缩弹簧自身形变产生的回复力带动滑块向前移动，实现对透明板进行限位工作，透明板位置限定后将降噪板滑动在透明板的顶部，最后通过使用L型板对降噪板与透明板限位，实现降噪板和透明板的位置限定工作，整体使用上，通过对多个结构对屏障进行拼接式工作，从而实现对在屏障中不同结构产生损伤时，可以进行单独更换工作，进而提高屏障其余结构的使用寿命。

摘要： 本实用新型提供一种铁路噪声屏障，涉及铁路领域。该铁路噪声屏障，包括地面、屏障、加强块、防护支架、安装孔、安装槽和固栓，所述屏障的底端镶嵌于地面左端的顶面，所述加强块的左端与屏障顶端的右侧面固定连接，所述防护支架顶端的正面与加强块的正面均通过销轴铰接，所述安装孔开设于防护支架底端顶面的前方和后方。该铁路噪声屏障，通过设置的加强块、防护支架、安装孔、安装槽、固栓和防护层，首先通过加强块、防护支架、安装孔、安装槽、固栓的配合使用就可以方便对整个屏障进行支撑，这样就可以增加整个屏障的稳固性，从而提高了屏障的使用寿命，然后防护层可以促使屏障具备防水和防粘贴的功能，这样就提高了屏障的环保性。

摘要： 一种铁路噪声检测装置，检测盒面向列车的一侧固定有红外限位开关和探头，另一侧装有天线，内部固定有4G DTU、单片机、PCB板和为单片机供电的电源，检测盒固定在支撑架上，支撑架固定在底板上，底板经多颗螺钉固定在列车车轨道旁边；单片机设置在PCB板上，4GDTU和探头分别与单片机连接，4GDTU与天线连接，4GDTU与云端平台无线连接。本发明通过对列车噪声数据的长期自动监测，具有噪声监测成本低，噪声监测效率高等特点，为列车运行的安全性提供保障。