纵向位移

摘要： 为提高预判变速运动船舶船位轨迹变化的精确性,使其轨迹运行于预设的航线并且抵达目的地,减少不必要的航向和速度调整,有必要对变速运动船舶的纵向和横向位移进行量化。根据流体力学的原理,运用数学推理和运算的方法,得出船舶变速运动在均匀流场时,纵向位移与横向位移的函数关系;推导出船舶停车淌航和加速运动轨迹的函数表达式。结果表明:变速运动的船舶,其船位轨迹是根据流场、船舶操纵参数而变化的曲线,是可以预判的,操船者根据本船的初始速度和流压角,在停车前较精确地调整好船舶的艏向,使船舶沿预定的航线驶向目的地;或在加速驶向狭窄航道的计划航线时,根据预判的船舶轨迹,及时调整船舶的航向,使船舶轨迹沿计划航线行驶。实船操纵证实了研究的有效性。

摘要： 为评估运营阶段极端制动车载作用下悬索桥伸缩缝的服役状态,基于已有车-桥耦合振动分析系统,引入车辆制动力和俯仰力矩建立可考虑车辆制动过程的分析系统,并进行荷载试验验证;联合监测交通流数据与变参数速度-密度关系模型,推导了与监测车道数据匹配的速度-密度模型,确定不同车流密度状态下的车流交通量及车速取值;采用融合交通流及车辆特性并考虑变量相关的车流模拟方法,考虑驾驶员反应时间及拥堵流模型实现了极端制动车流的高真实度仿真;以伸缩缝工作极限状态为准则明确了对应的工作域及失效域状态;以一悬索桥为算例,评估了不制动、单车道制动及双车道制动车载下悬索桥伸缩缝服役状态。分析结果表明:验证后的分析系统可为极端车流制动车载下伸缩缝服役状态的评估提供数值分析平台;不同环境温度取值下悬索桥伸缩缝的正常工作域存在差异性;相对不制动及单车道制动工况,双车道发生制动且对向车道正常运营时,纵向位移响应极值的均值最大,为416.25 mm,未超过设计范围-640-700 mm;单车道及双车道制动工况下伸缩缝绕竖向轴角度极值的均值分别为0.075 rad,0.082 rad,均超过设计范围0.0557 rad,极易造成伸缩缝发生一端拉裂或一端挤死现象;建议设计过程中考虑极端制动工况以确保梁端伸缩缝变形量的工作储备,且当发生车道制动状况时,应立即控制对向车道的车辆驶入桥梁范围直至交通事故状态解除。

摘要： 为研究温度梯度荷载作用下多跨简支梁桥上CRTS Ⅱ型板受力变形问题,基于有限元法建立了多跨简支梁桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道无缝线路(Continuous Welded Rail,CWR)空间精细化有限元模型,分析了竖向、横向温度梯度荷载作用下轨道、桥梁结构纵向受力与变形特性.研究结果表明:竖向温梯荷载作用下,钢轨在桥梁两端的主端刺位置伸缩力与位移达到最大值;轨道板出现翘曲应力,其上下表面应力差随温度梯度增大而增大,轨道板竖向温度梯度为90°C/m时,上下表面应力差最大值较50°C/m时增加了44％.双向温梯荷载作用下,向阳侧桥梁纵向位移明显高于背阴侧,钢轨伸缩力略高于背阴侧;随着横向温度梯度的增大,阴阳两侧结构纵向位移差、相对位移差和应力差均呈现逐渐增大趋势.在高温差地区需重点关注轨道板因上下表面应力差引起的翘曲变形问题.研究成果可为桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道无缝线路的设计、施工和维护提供理论依据.

摘要： 为了研究基坑开挖及围挡支护对周围土体的影响,以某地铁站工程为例,采用有限元软件对基坑开挖及围挡支护过程进行模拟.结果表明:在坑底和边坡区域容易出现应力集中的现象,最大主应力主要集中在坑底和围护结构的两侧;基坑底部和基坑周围的土体有明显的隆起,最大水平位移发生在基坑的上半部分.

摘要： 基于梁轨相互作用原理,建立桥上无缝道岔线桥墩一体化模型,对典型高架站咽喉区单渡线道岔梁+简支梁+单开道岔梁上无缝道岔的轨道受力和变形特性进行分析;对不同小阻力铺设方案、道岔梁间插入简支梁方案的轨道受力和变形特性规律进行研究.研究结果表明:钢轨伸缩附加力、钢轨制动附加力最大值出现在单渡线道岔梁梁缝处,钢轨强度、钢轨纵向位移、尖轨跟端限位器及翼轨跟端间隔铁受力均满足要求.设置小阻力扣件对无缝道岔的受力有利,道岔梁两端或道岔梁相邻简支梁布置小阻力扣件能够有效降低钢轨伸缩力、制动力、轨底总应力;道岔梁与道岔梁之间增加简支梁可以减小温度跨度,对无缝道岔的受力有利,道岔梁与道岔梁间宜设置1孔或以上简支梁.

摘要： 深圳地区分布着大量上软下硬的地层,地铁隧道多穿行于残积层,其土质条件较弱,受附加荷载、地下水位变化影响明显,近些年已经产生一些残积层内盾构隧道纵向位移较大而影响运营安全的案例.本文以处于该地层条件的两个工程实例为研究对象,分别采用理论计算与有限元建模的方法计算隧道纵向位移,研究这两种方法在深圳残积层内隧道纵向位移计算的准确性.计算结果表明,采用弹性地基梁理论和有限元建模方法对于深圳地区残积层内隧道纵向位移计算适用性较好,计算结果与实测结果符合程度较好.

摘要： 针对桥墩温度梯度引起的桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向附加力与变形,以梁-板-轨相互作用原理和有限元法为基础,建立了多跨简支梁桥和大跨连续梁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道无缝线路空间耦合模型,详细考虑了钢轨、轨道板、CA砂浆、底座板及桥梁等主要结构和细部结构的空间尺寸与力学属性;采用单位荷载法计算了桥墩纵向温差作用引起的墩顶纵向位移,分析了墩顶位移影响下桥上无砟轨道无缝线路纵向力与位移的分布规律.分析结果表明:当各墩顶发生均匀位移时,多跨简支梁桥和大跨连续梁桥上无砟轨道无缝线路纵向力分布规律及其最大值一致,且随着墩顶均匀位移的增加而线性增大,轨板相对位移峰值均出现在两侧桥台、台后锚固结构末端以及第2跨和最后一跨固定支座墩顶处;当墩顶均匀位移为5 mm时,多跨简支梁桥和大跨连续梁桥上钢轨最大纵向力分别为79.62和79.54 kN,最大纵向位移分别为4.94和4.91 mm,轨板最大相对位移均为0.23 mm;当各墩顶发生不均匀位移时,钢轨纵向力及轨板相对位移均在邻墩位移存在差异处发生突变,多跨简支梁桥上固结机构纵向受力大于大跨连续梁桥;对于高墩桥梁,需重点关注相邻墩身高差最大处的轨板相对位移、底座板与桥梁相对位移及固结机构的纵向受力.

摘要： 为研究中央扣对悬索桥梁端位移的影响,以洞庭湖二桥为工程背景,考虑结构几何非线性效应,建立相应的全桥空间有限元动力模型.基于有限元模型,考虑多种行车工况,研究了中央扣对该桥动力特性及在车辆激励下对梁端位移的影响.结果表明:中央扣能显著提高悬索桥的整体纵向刚度,改变悬索桥的纵飘模态特性.在车辆激励下,设置中央扣明显减小了加劲梁的纵向振幅,提高了加劲梁的振动频率,导致梁端累加位移值增大.双向行驶的车辆越多,增设中央扣后梁端位移峰值减小得越明显.不同类型的中央扣造成悬索桥对应的共振车速和主梁的动力响应各不相同.行车工况下,不同类型中央扣对梁端位移的控制效果各有差别.

摘要： 目的:观察健康比格犬左心室心肌三维峰值位移(3D-D)、径向位移(RD)、纵向位移(LD)变化,量化评价健康比格犬左心室心肌位移的力学变化特征,探讨心肌位移参数的临床应用价值.rn 方法:10只健康比格犬开胸模型,分别采集一个完整心动周期的全容积实时灰阶图像,应用斑点跟踪成像技术测量左心室心肌整体和各节段3D-D、RD和LD的峰值变化,分析3D-D、RD和LD之间的差异性及相关性.rn 结果:①左心室心肌各节段3D-D与RD之间比较差异无统计学意义(P＞0.05);左心室心肌各节段3D-D与LD之间比较差异具有显著统计学意义(P＜0.01);左心室心肌各节段RD与LD之间比较差异具有显著统计学意义(P＜0.01),左心室心肌各节段LD小于3D-D和RD,差异具有显著统计学意义(P＜0.01).②左心室心肌整体3D-D与RD之间比较差异无统计学意义(P＞0.05);左心室心肌整体3D-D与LD之间比较差异具有显著统计学意义(P＜0.01);左心室心肌整体RD与LD之间比较差异具有显著统计学意义(P＜0.01);左心室心肌整体LD小于3D-D和LD,差异具有显著统计学意义(P＜0.01).③左心室心肌大多数节段3D-D与RD具有显著相关性(P＜0.01),仅中侧壁和尖侧壁具有相关性(P＜0.05);左心室心肌3D-D与LD的相关性分析,仅底前间隔、底下壁、中前壁、中前间隔、尖下壁、尖侧壁具有相关性(P＜0.05),其余节段之间不具有相关性(P＜0.05);左心室心肌RD与LD相关性分析,仅底前间隔、底下壁、中前壁、尖间隔、尖下壁、尖侧壁具有相关性(P＜0.05),其余节段之间不具有相关性(P＞0.05).rn 结论:左心室心肌3D-D与RD比较无明显差异同时与RD密切相关,3D-D能够准确反映左心室心肌实际的运动轨迹,RD是三维结构形变和力学变化的主要表现形式RD比LD能更有效的反映心肌的运动状态.

摘要： 以兰渝铁路黄土隧道为工程背景,采用室内三轴试验研究黄土工程特性,并对隧道纵向变形进行三维数值分析.结果表明:结构性黄土的莫尔破坏包线为双线性折线;隧道开挖扰动破坏了黄土的结构性,引起围岩应力场调整和变形发展;兰渝铁路黄土围岩垂直节理遍布发育;隧道纵向位移总体上边墙处小于拱顶处,台阶法施工的黄土隧道先期位移占总位移的33％～41％;随着掌子面的推进,空间约束效应逐渐减弱,位移趋于稳定;预留核心土有效控制围岩纵向变形和塑性区的发展,有利于掌子面的稳定和施工安全;掌子面空间约束效应的影响范围大致在-4R～ 4R,R为隧道开挖半径;对于纵向先期位移的预测,Panet经验公式为0.25,Hoek经验公式为0.3,三维计算结果为0.34.

摘要： 提出了单层弱吸收Ⅱ型界面的一种构型,分析了TM偏振的平行光束在这种界面上反射时的纵向位移,并进行了计算.结果表明,存在着一个临界角,当入射角小于临界角时,其纵向位移先随入射角的增大而增大,然后随入射角的增大而减小;当入射角大于临界角时,纵向位移则随入射角的增大而减小.此外,还分析了纵向位移随介质层的厚度的变化情形.

摘要： 研究了基于半主动悬挂系统对轨道移动式机器人作业平台进行纵向位移(Longitudinal)的建模,并且将模型中的未知扰动噪声分离出来.在控制方法中,利用了线性二次型性能指标的状态反馈控制,同时加入H∞滤波器对未知过程噪声与测量噪声产生的未知扰动进行滤波,从功率谱密度角度推导了卡尔曼滤波器与H∞滤波器的关系与差别,同时通过仿真比较了两者在不同噪声情况下抗干扰能力.

摘要： 针对无砟轨道12号道岔在温度载荷作用下的受力与变形,本文基于有限元方法对其进行了仿真分析.首先通过选取合适的接触方式与约束,建立了无砟轨道道岔温度力与位移的简化计算模型.然后对其进行仿真计算,得出基本轨,尖轨和导轨在温差50°C下附加温度力及位移的变化规律.最后与理论计算进行比较,验证了仿真计算的准确性.计算结果表明,有限元方法适用于道岔温度载荷的分析计算,可有效得到基本轨、尖轨和导轨在热载荷下的附加温度力,以及纵向位移和横向位移的变化规律.

摘要： 开展室内模型试验研究了PE涂层足尺管道在软弱黏土中发生纵向位移时静置时间、加载速率以及土层不排水抗剪强度3个因素对轴向摩擦特性的影响.研究表明,管与软黏土纵向相互作用的抗力-位移曲线存在硬化型和软化型两种形式,前者的峰值摩擦阻力一般出现在加载过程的最后阶段,而后者的峰值摩擦阻力则出现在相对位移为(0.005～0.02)D(D为管直径)范围内;试验测得的峰值摩擦系数取值介于0.12～0.23之间,且该值比美国API规范推荐值偏小;管土纵向峰值摩擦系数与加载速率成正相关关系,且加载速率对抗力位移曲线类型无显著影响;常见的不排水抗剪强度范围内,土层的不排水抗剪强度值越低,纵向摩擦系数越大.上述结论可为海底埋设管线与软黏土纵向相互作用摩擦系数的确定提供参考依据.

摘要： 纵向柱间支撑的布置与形式对于门式刚架轻型房屋钢结构纵向刚度的影响是显著的,对于结构的安全性意义重大.本文分别对无吊车和有5t、20t吊车的工业厂房,使用不同的支撑形式进行计算,对结构纵向位移、自振周期、用钢量等方面进行一定的分析和讨论.

摘要： 本发明提供一种塔架纵向水平位移的预张拉系统，包括预张拉系统及位移检测装置；预张拉系统包括缆索吊装系统、后缆风绳及牵拉装置，缆索吊装系统根据施工的需要与预安装侧塔架连接；后缆风绳设于预安装侧塔架背离预吊装重物的一侧，后缆风绳的一端与预安装侧塔架固定；牵拉装置与后缆风绳背离预安装侧塔架的一侧连接；位移检测装置包括反光棱镜及全站仪，反光棱镜装设于预安装侧塔架上，全站仪用于观测反光棱镜发生的位移。本发明还提供了一种塔架纵向水平位移的预张拉系统的使用方法。两个发明均能够使得预安装侧塔架在吊装时无需调整预安装侧塔架即可使得预安装侧塔架完成后保持垂直或小位移偏转的状态。

摘要： 一种检测汽车EPS安装座内轴承纵向负荷力和位移量的装置，涉及汽车电动助力转向管柱其轴承检测技术领域。本发明的第一伸缩气缸安装在检测装置左端，其伸缩杆与中间件连接，数显推拉力计安装在中间件上；第二伸缩气缸安装在检测装置右端，数显位移百分表安装在与第二伸缩气缸连接的支架上；安装座通过气动夹紧缸架设在数显推拉力计与数显位移百分表之间；推拉芯棒穿过安装座和安装座内的轴承，避空锁紧堵头安装在轴承右端，轴承固定在推拉芯棒与避空锁紧堵头之间，推拉连接头将数显推拉力计的测量杆端头与推拉芯棒的左端头连接固定在一起，数显位移百分表通过精密探头与轴承端面接触。该装置提高了轴承窜动量的检测效率和质量，制造工艺简单。

摘要： 本发明涉及悬吊系统技术领域，尤其是一种用于塔架纵向水平位移的悬吊系统，包括顶板，所述顶板的下方设有两个平行排列第一支撑板，两个所述第一支撑板之间对称排列，两个所述第一支撑板的顶部均通过螺钉安装有连接支架，两个所述连接支架的顶部均通过螺钉安装在顶板的底部，两个所述连接支架之间放置有滑动块，所述滑动块位于两个第一支撑板之的上方，两个所述第一支撑板的表面均开设有长条孔。本发明通过设置驱动电机、传动机构、齿轮和齿条，驱动电机通过传动机构电动齿轮转动，齿轮对齿条施加作用力，齿条受力后带动滑动块在水平纵向移动，滑动块同时带动多个吊索同步移动，便于滑动块带动塔架在水平纵向移动。

摘要： 本发明公开了一种基坑开挖引发下卧地铁隧道纵向最大位移的计算方法，本发明采用可考虑基坑卸载特性以及土体小应变硬化特性的HSS本构模型模拟地基土的变形行为，并将预测值和实测值对比校核、误差查找、参数优化，使得所建立的三维有限元模型可以较好的反应真实情况。本发明能够提前预测基坑开挖过程中的下卧地铁隧道纵向最大位移发展趋势，并可进一步采取有针对的变形控制措施。

摘要： 本发明公开了一种基于玻璃钢管轴向位移方向的纵向移动抛光组件及抛光工艺，属于玻璃钢管抛光技术领域。包括工作台，工作台顶部固定安装有支撑架，支撑架内底部滑动连接有移动块，移动块底部固定安装有连接架，连接架一侧设置有长度条，连接架上安装有升降机构，升降机构上连接有抛光机构，工作台顶部中心处开设有滑槽，滑槽内滑动连接有滑板，滑板顶部固定安装有底板，底板固定安装有连接环，连接环内连接有旋转机构，连接环顶部固定安装有安装柱，安装柱固定安装在连接架底部；本发明通过设置的旋转机构，可以自动带动玻璃钢管进行旋转，不仅操作简单，而且减少了工作人员的劳动强度，从而提高了工作效率。

摘要： 本实用新型提供了一种同时监测横向和纵向相对位移的传感器，至少包括壳体、限位块以及位于壳体内的传感模块，壳体和限位块分别固定于两个被测的部件上，传感模块包括纵向传感单元、隔离支撑板和横向传感单元，纵向传感单元包括纵向PCB组件、纵向滑动基体、纵向高精密磁铁和纵向滑杆，横向传感单元包括横向PCB组件、横向滑动基体、横向高精密磁铁和横向滑杆，隔离支撑板固定于壳体上，纵向PCB组件和横向PCB组件与隔离支撑板固定连接；纵向滑动基体的前端固定于限位块上；横向滑动基体的前端固定有连接杆，连接杆与限位块紧密接触。该位移传感器具有监测精度高、测量误差小、应用范围广的优点。

摘要： 本发明提供了一种钢轨纵向位移监测装置及钢轨纵向位移的监测方法。钢轨纵向位移监测装置包括：目标靶标具有目标反射面；基准靶标具有基准反射面；光路折转系统，包括光路折转构件和透射构件，经目标反射面反射出的第一光线经光路折转构件反射折转后，垂直入射至成像面形成第一图像；经基准反射面反射出的第二光线经透射构件透射后垂直入射至图像获取设备的成像面形成第二图像；基准靶标、光路折转系统和图像获取设备均位于目标靶标的同一侧；位移监测部根据第一图像和第二图像的相对位置对待测钢轨的位移进行监测。本发明的技术方案解决了现有技术中的钢轨纵向位移监测装置因占用了线路的两侧空间而给线路的养护维修带来不便的问题。

摘要： 一种基于房室平面纵向位移的心脏模型参数辨识方法，包括：通过临床获取的心脏核磁共振图像，在图像上标定房室平面的关键点，利用跟踪算法跟踪关键点得出房室平面位移，再将房室平面位移参数输入心脏模型，通过卡尔曼滤波器可辨识出心脏的重要生理参数。本发明的方法可以克服采用segment软件跟踪房室平面关键点位置有许多异常值的问题，并通过优化检测方式，使房室平面位移曲线更符合其生理学表现；构建了新的心脏模型，可以更为准确地刻画心脏的动力学特征，再通过卡尔曼滤波器辨识出心脏的重要生理参数，方法简单且辨识准确度高。

摘要： 本发明涉及基于盾构隧道纵向位移的盾构机掘进参数控制方法，首先，根据壁后浆液的强度增长时间和掘进速度确定理论计算长度；其次，考虑围岩开挖卸载过程中围岩的非线性体积相关塑性变形，计算围岩与衬砌结构协同作用的等效地基抗力系数；然后，考虑管片拼装式结构顶进时另一端滑移边界条件，构建能考虑围岩体积相关塑性变形和壁后注浆液凝固时效性的隧道纵向位移计算模型；最后，根据顶进力预测管片拼装式结构隧道的纵向位移量，如果预测最大值小于允许设计值则方案可行，反之，则建议修改掘进方案。本发明的方法考虑了多方面的影响因素，为更科学安全的掘进速度等掘进方案中控制参数的优化提供了理论依据。

摘要： 本实用新型公开了一种无纵向位移的轨距可调扣件系统，属于扣件系统领域，其通过对应设置偏心复合缓冲套，利用其外衬套上安装孔在第一方向上的偏心设置，以及铁垫板上偏心套安装槽结构形式的对应优选，使得偏心复合缓冲套可通过改变在偏心套安装槽内的设置方向来对应调整扣件系统的轨距状态，并保证状态切换过程中扣件系统不发生纵向位移。本实用新型的轨距可调扣件系统，其结构简单，设置简便，能实现扣件系统可靠设置的同时，增加扣件系统的调距能力，并有效避免扣件系统在进行调距作业时在轨道纵向上的位移，保证调距作业后扣件系统的设置准确性和可靠性，提升轨道系统运营的安全性和稳定性，具有较好的应用前景和推广价值。