纵向力

摘要： 文章主要对两万吨列车在长大下坡道区段,采取循环制动过程中,当列车运行地点和机车再生力不同的情况下,缓解列车制动时,对列车产生的纵向力(分为压钩力和拉钩力)进行测量,并进行分析对比,根据对比结果提出优化措施,从而达到减轻列车冲动,确保列车运行安全可靠。

摘要： 针对重载组合列车主控和从控机车通信延时问题,通过建立仿真模型,分析2万吨重载组合列车、1.6万吨重载组合列车、万吨重载组合列车分别在隧道内发生通信延时并触发紧急制动时车钩受力特点。结果表明:通信延时越大,车钩产生的纵向拉钩力和压钩力均会增大,对重载列车安全运行造成隐患。因此,针对此应制定相应的安全防范措施,确保重载列车开行安全。

摘要： 在考虑钻柱、钻头和岩石系统动力耦合的基础上,以钻头破岩钻进的动态过程作为井底边界条件,研究减振器对其上端钻柱和下端钻头的减振效果。研究结果表明:应用减振器后,钻头钻压平均波动大幅度减轻,但纵向振动速度平均振幅变化不大;钻柱纵向力和纵向速度平均振幅均明显降低;减振器应用效果随其刚度增大而降低,减振器刚度由3.5 kN/mm增大至6.5 kN/mm时,钻头、钻柱纵向力平均振幅分别增大了18%和46%;基于参数的研究分析,最优阻尼为60 N·s/mm;减振器距钻头越远,钻头振动越剧烈,减振器与钻头距离由1 m增大至28 m时,钻头振动强度增加了337%;减振器安装位置对钻柱振动强度影响不大,建议减振器尽可能近钻头安装。所得结论可为井下钻柱振动控制、减振器现场应用和参数优选提供参考。

摘要： 为研究客货共线铁路32 m简支梁桥上梁轨相互作用规律,建立线-桥-墩计算模型,分析桥梁跨数、线路纵向阻力、桥墩纵向水平刚度和列车荷载图式类型对桥上无缝线路的影响。结果表明:随着桥梁跨数增加,桥上无缝线路纵向力增大,达到10跨时趋于稳定;随着线路纵向阻力增大,桥上无缝线路纵向力增大,梁轨相对位移减小;随着桥墩纵向水平刚度增大,伸缩力、挠曲力增大,制动力和梁轨相对位移减小;挠曲力和制动力随列车荷载图式竖向荷载增大而增大。建议桥上无缝线路检算选取10跨简支梁;有砟轨道轨枕选型应综合考虑桥上无缝线路受力和变形;铺设Ⅲ型混凝土轨枕时简支梁桥的桥墩纵向水平刚度(双线)不小于350 kN/cm;客货共线铁路货运量达到重载铁路等级时应增大桥墩纵向水平刚度。

摘要： 针对大型养路机械与普通货物列车编组运行时的连挂位置,本文从主车架结构、车体强度设计及试验标准、代表车型车架强度校核三个方面进行了论证分析.结果表明:主车架设计成上拱或无中梁等特殊结构形式,且车架的下平面高于车钩中心高度,不利于承受较大的纵向拉伸力和纵向压缩力;大型养路机械车体强度设计和试验载荷等同于客车车体,纵向拉伸力取980 kN,纵向压缩力取1180 kN;大型养路机械代表车型车架强度不能满足《机车车辆强度设计及试验鉴定规范车体第2部分:货车车体》规定的货车车体计算载荷要求.大型养路机械与货车编组连挂运行时,不能编挂于列车中部,建议编挂于普通货物列车尾部.

摘要： 为研究温度梯度荷载作用下多跨简支梁桥上CRTS Ⅱ型板受力变形问题,基于有限元法建立了多跨简支梁桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道无缝线路(Continuous Welded Rail,CWR)空间精细化有限元模型,分析了竖向、横向温度梯度荷载作用下轨道、桥梁结构纵向受力与变形特性.研究结果表明:竖向温梯荷载作用下,钢轨在桥梁两端的主端刺位置伸缩力与位移达到最大值;轨道板出现翘曲应力,其上下表面应力差随温度梯度增大而增大,轨道板竖向温度梯度为90°C/m时,上下表面应力差最大值较50°C/m时增加了44％.双向温梯荷载作用下,向阳侧桥梁纵向位移明显高于背阴侧,钢轨伸缩力略高于背阴侧;随着横向温度梯度的增大,阴阳两侧结构纵向位移差、相对位移差和应力差均呈现逐渐增大趋势.在高温差地区需重点关注轨道板因上下表面应力差引起的翘曲变形问题.研究成果可为桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道无缝线路的设计、施工和维护提供理论依据.

摘要： 随着我国铁路的不断发展,重载运输技术不断创新,运输效率得到很大提高,但是这也给运输组织与列车操纵带来众多问题.本文论述了重载列车长大下坡道试闸目的,分析了试闸地点的选择和试闸时判断制动力的方法,以充分利用试闸数据进行运行分析,提出具体建议.其目的是从根本上消除事故隐患,深化源头治理、系统治理和综合治理,强化底线思维和红线意识,化解2万t列车系统性重大风险.

摘要： 重载列车运行过程中过大的车钩纵向力一直是制约重载列车发展的瓶颈,空气制动不同步是产生列车纵向冲动的根源,导致车体挤压车钩形成车钩力.传统的经过制动特性试验采集车钩力的方法耗时耗力,为了经济地获取重载列车在不同线路上运行时车钩力的大小,将Newmark-β 法应用于重载列车车钩纵向力的仿真分析中.由于列车纵向动力学方程是非常复杂的非线性方程,传统方法为了保证计算精度而采用大量迭代运算,耗时长效率低.基于增量思想改进Newmark-β 法,通过引入预测解直接对非线性方程进行处理,然后对预测解进行校正,最终得到收敛的近似解.算例结果表明,改进算法在保证了计算精度的同时计算效率更高,更适用于长大编组重载列车车钩纵向力的仿真计算和分析.

摘要： 为探究桥梁与轨道参数对无缝线路纵向受力变形的影响,建立跨度64 m简支梁桥上CRTSⅢ型无砟轨道无缝线路空间耦合有限元模型,分析复杂荷载下扣件阻力、弹性缓冲垫层及桥墩纵向刚度等参数对无缝线路的影响.研究结果表明:小阻力扣件可减小钢轨纵向力、缓冲凹槽和凸台间的相互作用,但会增加梁-轨相对位移,无砟轨道64 m简支梁桥上铺设常阻力扣件时轨道结构的安全性也能满足要求;增大弹性缓冲垫层刚度会显著增加凸台纵向力;增大桥墩纵向刚度会增加钢轨伸缩力,减小制动荷载作用下的钢轨纵向力、梁-轨相对位移及凸台纵向力.建议无砟轨道限位凹槽侧面应优先设置高弹缓冲垫层,以减小凸台纵向力;64 m跨度CRTSⅢ型无砟轨道简支梁桥上铺设常阻力扣件,钢轨温差分别取30、40、50°C时,其桥墩纵向刚度限值分别为440、440、700 kN/cm.

摘要： 昆仑号架桥机可运架千吨级40 m梁通过250 km/h隧道,实现隧道进出口架梁,可满足2000 m小曲线、30‰大坡道等工况要求;为满足各工况架梁时桥墩设计的纵向刚度要求,需要控制架桥机主支腿纵向力.为此,分析了主支腿纵向力的影响因素(如线路坡度、主梁刚度、主支腿摩擦力等参数因素),构建了主支腿受力模型,并通过参数选择和匹配制定了减小主支腿纵向力的技术方案.昆仑号架桥机已在福厦铁路湄洲湾特大桥工程试用,并通过现场检测,验证了各参数选取的合理性和科学性,为今后的运架一体机技术提升提供了借鉴和技术积累.

摘要： 为明确连续梁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道在制动力作用下纵向力的变化规律,建立了“钢轨-联合板-桥梁-墩台”的空间计算模型,运用有限单元法,编制了纵向力计算通用程序。以某跨径为80m+128m+80m的预应力混凝土连续梁桥为例,计算分析了不同制动工况下轨道结构的纵向力。结果表明:随着联合板伸缩刚度的增大,钢轨纵向力减小,联合板和固结机构的纵向力大幅增加；随着滑动层摩擦系数的增大,钢轨、联合板和固结机构的纵向力均减小。

摘要： 为研究Locotrol装备系统对1+2+1组合的2万吨重载列车的纵向力及冲动的影响,在采用自主开发的重载列车纵向动力学仿真计算软件对2万吨重栽列车(1+2+1组合)进行模拟仿真计算。详细比较了单编列车与组合列车在纵向动力学性能上的差异;针对采用Locotrol装备系统的主从控机车作用的不同延迟时间,对重载组合列车最大车钩力及纵向冲动的影响进行了分析;并对主从控机车之间作用的延迟时间过长,产生异常车钩力的情况,进行模拟仿真分析,与试验结果一致。

摘要： 针对经验轮胎模型建立过程中,需采集大量试验数据,且所建立模型外推性不好的问题,研究通过解析模型进行装甲车辆轮胎侧向和纵向力计算的方法,并进行典型解析模型的对比分析,以提高轮胎模型的建模精度,并降低对试验数据的依赖程度.计算研究结果表明:典型解析模型可实现对车辆轮胎侧向和纵向力的计算,均能够较为准确地反应车轮线性域特性,对车轮非线性域也有一定的预测效果,可满足于车辆控制器设计和常规工况的动力学仿真研究需求,其模型选取主要考虑参数衔接性和仿真直观型.

摘要： 车钩缓冲器是用来连接列车中各车辆，使之彼此保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中或在词车时所产生的纵向力和冲击力，对提高列车运行的平稳性、提高车辆的使用寿命等方面都具有非常重要的作用。本文在参考了国内外大量文献的基础上，结合我国的实际情况，总结了目前国内外车钩缓冲器的种类，并且对不同种类的缓冲器进行了详细介绍，列举了实例，为我国大容量新型缓冲器的研制提供了研究基础。

摘要： 本文以理论分析并结合运用中构架出现的疲劳问题，提出了影响转向架构架疲劳强度的一个载荷和一个变形——轮对摇头运动产生的纵向力和构架的斜对称变形导致的疲劳作用，并论述了打磨焊缝对提高疲劳强度的意义。

摘要： 增加单车载重,扩大列车编组和提高机车牵引能力都会导致纵向力的增加及纵向冲动的加剧,为此在大秦铁路重载货车上研制开发RFC型牵引杆,来消除车钩间的连挂间隙。介绍了RFC牵引杆的结构与特点,并经过计算分析及试验验证该牵引杆符合技术条件要求。另外还讲述了牵引杆的运用及推广情况及取得的明显经济效益。

摘要： 结合上海共和新路一体化高架结构设计综合研究，针对一体化结构在没有现成的设计规范情况下，对该结构的检算方法、长钢轨附加纵向力进行了系统研究，其结果可供其他工程应用参考。

摘要： 旅客列车的纵向冲动对旅客乘坐舒适性有重要的影响,因此空气紧急制动作用时的纵向减速度是评价旅客列车纵向舒适性的主要指标,本文根据列车纵向动力学理论对影响高速列车纵向冲动的主要因素进行分析,提出了应用仿真研究方法计算高速列车纵向冲动的结果.该方法已经过普通旅客列车纵向冲动计算和试验结果的对比验证.从而以旅客列车的空气紧急制动作用作为主要研究对象,通过高速列车和普通旅客列车纵向冲动仿真研究结果的比较,可说明我国高速列车纵向舒适性的现状及要求.

摘要： 旅客列车的纵向冲动对旅客乘坐舒适性有重要的影响,因此空气紧急制动作用时的纵向减速度是评价旅客列车纵向舒适性的主要指标,本文根据列车纵向动力学理论对影响高速列车纵向冲动的主要因素进行分析,提出了应用仿真研究方法计算高速列车纵向冲动的结果.该方法已经过普通旅客列车纵向冲动计算和试验结果的对比验证.从而以旅客列车的空气紧急制动作用作为主要研究对象,通过高速列车和普通旅客列车纵向冲动仿真研究结果的比较,可说明我国高速列车纵向舒适性的现状及要求.

摘要： 旅客列车的纵向冲动对旅客乘坐舒适性有重要的影响,因此空气紧急制动作用时的纵向减速度是评价旅客列车纵向舒适性的主要指标,本文根据列车纵向动力学理论对影响高速列车纵向冲动的主要因素进行分析,提出了应用仿真研究方法计算高速列车纵向冲动的结果.该方法已经过普通旅客列车纵向冲动计算和试验结果的对比验证.从而以旅客列车的空气紧急制动作用作为主要研究对象,通过高速列车和普通旅客列车纵向冲动仿真研究结果的比较,可说明我国高速列车纵向舒适性的现状及要求.

摘要： 本发明实施例提供了一种船舶螺旋桨低频纵向轴承力间接测量方法，包括空气中螺旋桨‑轴系纵向振动传递函数预测模型构建、坞内桨轴系统振动测量及传递函数预测模型修正、实船振动测量及传递函数模型修正、螺旋桨低频纵向轴承力辨识方法。通过仿真及测试修正完善桨轴系统纵向振动传递预测模型，结合实船舷内轴段振动响应测量结果，基于激励力辨识技术得到实船螺旋桨低频纵向轴承力，工程可实施性强、测量简单，且可保持一定的预测精度。

摘要： 本发明公开了一种超高握持力纵向沟槽花纹弹性机器带及其制备方法，包括弹性机器带本体，所述弹性机器带本体包括底面传动层，所述底面传动层上端面设置有第一架桥连接层，所述第一架桥连接层上端面设置有主体拉力层，所述主体拉力层上端面设置有第二架桥连接层，所述第二架桥连接层上端面设置有表面输送层，所述表面输送层上端面开设有沟槽花纹层，所述沟槽花纹层呈纵向分布于所述输送层上；该弹性机器带的制备方法包括配料、复合、开裁、齿接以及检验入库，本发明彻底解决了弹性机器带弯曲翘边产生皮带印问题，提高了产品合格率；且将弹性机器带表面摩擦系数提升到大于1.8，从而提高了输送握持力。

摘要： 本发明涉及一种构件、接头一体化复合材料预紧力纵向分形齿连接装置。包括外部金属套筒，复合材料管和内部金属套筒；复合材料管的内外表面均设有与复合材料管一体成型的多个纵向分形齿，所述纵向分形齿平行于复合材料管轴线设置，多个分形齿沿复合材料管周向均匀布置；外部金属套筒内表面设有与复合材料管外表面的分形齿相匹配的分形齿，所述内部金属套筒外表面设有与复合材料管内表面的分形齿相匹配的分形齿，将内部金属套，复合材料管和外部金属套筒依次装配之后，施加力使外部金属套筒产生塑性变形，使整个接头产生预紧力，实现连接。本发明通过一体成型的纵向分形齿，实现了复合材料管的连接，且纵向分形齿提高了复合材料管的强度。

摘要： 本实用新型公开了一种六分力传感器垂向力及侧向纵向扭矩标定装置，包括主体部分、数据采集系统和上位机PC，通过K＆C试验台上升带动六分力传感器B上升，从而使下导向座1‑6向上移动，使压缩聚氨酯弹簧对标准力传感器和六分力传感器B产生压力，并将标准力传感器力值和六分力传感器B的垂向力或绕侧向绕纵向扭矩通过数据采集系统上传到上位机PC，最后通过标准力传感器力值和六分力传感器B的垂向力或绕侧向绕纵向扭矩进行对比，从而对六分力传感器进行标定。本实用新型在现场对六分力传感器进行标定，解决了在运输过程中的安全隐患、来回运输往返时间长和标定周期长的问题，提高了K＆C特性试验台的使用效率。

摘要： 本明涉及一种用于在转向架与车厢之间传递纵向力和横向力的中枢销，其中所述中枢销沿着其纵轴线（8）由宽的端部（2）到窄的端部（3）逐渐缩小，并且其中所述中枢销包括本体（1）和肋（4），所述肋布置在所述本体处用于支承所述车厢。为了在没有用于在中枢销与车厢之间进行脱耦的、在技术上昂贵的结构的情况下也应付得来，本发明规定，所述中枢销至少部分、尤其全部由铝合金制造。

摘要： 本发明公开了一种纵向力摩擦系数测试仪的水膜厚度控制系统，包括机架，机架上安装有喷水管和辊筒，辊筒位于喷水管背向机架前进方向的一侧，辊筒的一端安装有驱动电机，辊筒的另一端连接有压缩空气管，辊筒表面均匀设置有若干个喷气孔，喷气孔通过辊筒内部的输气管与压缩空气管连接，机架上安装有两个水膜厚度测量仪，两个水膜厚度测量仪分别位于辊筒的两侧。本发明能够改进现有技术的不足，提高对于水膜厚度的控制精度。

摘要： 本发明提供一种纵向力检测装置、轨道车辆及纵向力检测方法。所述纵向力检测装置包括夹持板、撞击板及变形垫，所述变形垫在承受撞击板传递的撞击力时产生自适应形变；所述撞击板、变形垫和夹持板通过贯穿的调节组件固定，所述调节组件与所述撞击板、变形垫和夹持板间隙装配；所述纵向力检测装置还包括传感器及定位安装板，所述定位安装板在远离撞击板的一侧设置，所述传感器设置在所述夹持板与定位安装板之间。与现有相关技术相比，本发明的纵向力检测装置在不改变车缓冲装置强度情况下，不依靠实验台，在轨道机车和车辆运行过程中，在线实时检测轨道车辆的车钩纵向力；采用传感器直接测量的方法，测量的准确性高。

摘要： 本明涉及一种用于在转向架与车厢之间传递纵向力和横向力的中枢销，其中所述中枢销沿着其纵轴线（8）由宽的端部（2）到窄的端部（3）逐渐缩小，并且其中所述中枢销包括本体（1）和肋（4），所述肋布置在所述本体处用于支承所述车厢。为了在没有用于在中枢销与车厢之间进行脱耦的、在技术上昂贵的结构的情况下也应付得来，本发明规定，所述中枢销至少部分、尤其全部由铝合金制造。

摘要： 本发明涉及一种综合纵向力和切向力的界面结合强度检测平台，适用于涂层与基体结合强度测试领域，旨在为测试两个界面的结合强度提供一种有效的工具。本发明提供的综合纵向力和切向力的界面结合强度检测平台可以逐级调节纵向击打力和切向移动速度，能有效探究纵向作用、切向作用和这二者的共同作用对薄膜与其他界面结合的破坏影响。综合纵向力和切向力的界面结合强度检测平台，由底板、包含柔性回转机构的垂直击打装置、包含柔性移动机构的水平运动装置、可逐级调节电机速度的控制系统组成。检测平台的切向力运动由包含柔性移动机构的水平运动装置提供，纵向力由包含柔性回转机构的垂直击打装置提供，对单点联合击打的纵向和切向的联合运动由可逐级调节电机速度的控制系统控制。

摘要： 本实用新型涉及一种六分力传感器侧向力、纵向力及回转扭矩标定机构，包括主体部分、连接主体部分的数据采集系统、连接数据采集系统的上位机PC；其中，所述主体部分包括：第一标定力连接轴或第一扭矩连接轴、第一杆端关节轴承、第一连接螺杆、单分力传感器、第一过渡杆、正反扣螺丝、第二过渡杆、第二连接螺杆、第二杆端关节轴承、第二标定力连接轴或第二扭矩连接轴；该标定机构结构简单，安装及操作方便，测量精度高，稳定性好，其能够在K&C试验台六分力传感器现场进行标定，使用过程中可减少六分力传感器运输过程中损坏的几率，快速对六分力传感器进行标定。