车桥系统

摘要： 与传统桥梁抗震分析关注系统的相对运动不同,车-桥系统的抗震分析关注车辆系统的绝对运动,需考虑结构拟静力分量的影响.为探讨结构拟静力分量对中低速磁浮车-桥系统地震响应特性的影响,以某典型中低速磁浮线路为研究对象,考虑基于比例积分微分(Proportional Integral Derivative, PID)主动悬浮控制的磁浮车-桥耦合关系,采用相对运动法和直接求解法,分别在相对坐标系和绝对坐标系下建立中低速磁浮车-桥系统地震响应分析模型.在此基础上,重点探讨了结构拟静力分量对磁浮间隙、车辆系统以及桥梁结构动力响应的影响规律.结果表明:结构拟静力分量对车辆系统的动力响应影响较大,忽略结构拟静力分量会严重低估车辆的加速度响应,差异值最大可达447%;结构拟静力分量对桥梁结构位移响应的影响有限;建议采用考虑结构拟静力分量的绝对位移法处理磁浮车-桥系统中的地震输入.

摘要： 为研究分离式三箱梁气动力特性和主梁-列车系统的气动干扰效应,基于风洞试验对比分析了直线型腹板及圆形腹板以及附属设施对主梁断面三分力系数的影响,进一步研究了不同腹板形式主梁气动力的雷诺数效应,同时讨论了列车与主梁间的气动干扰效应。结果表明:分离式三箱梁的阻力系数随风攻角的变化趋势与分离式双箱梁十分接近,即先减小后增大,且拐点大约在风攻角为-2°到0°之间。腹板形状对分离式三箱梁的三分力系数影响很小,而风屏障等附属设施和气动措施的影响较大。在试验雷诺数范围内,两种腹板形式的分离式三箱梁施工期裸梁断面均存在明显雷诺数效应,但两者有明显区别:直线型腹板主梁的阻力系数对雷诺数变化较为敏感,升力系数和力矩系数则不敏感;而圆形倒角腹板主梁的阻力系数和力矩系数均对雷诺数的变化较为敏感。列车与分离式三箱梁间存在显著的气动干扰效应,且不同风攻角间存在明显差异。单个列车存在时,列车和主梁之间的相对水平位置对主梁的三分力系数影响不大;双列车会车时,主梁的阻力系数较无列车和单列车时显著减小,且背风侧列车受到的气动力先突降后突增,对行车安全不利。

摘要： 为研究三主桁断面车-桥组合系统的气动特性。以某大跨度斜拉桥为工程背景,采用节段模型风洞试验,通过开发的车-桥气动力同步测试装置对车-桥组合状态下各自的气动力进行测试,研究了线路位置、双车交会间距、风攻角等因素对车-桥系统气动特性的影响,分析紊流来流对车-桥气动特性的影响,并讨论列车气动导纳的特征。结果表明:由于绕流剪切层的影响,靠近迎风侧车辆阻力系数大于其他线路,线路2上列车的升力系数最大;双车交会时,背风侧车辆的阻力系数和升力系数随交会间距的增大而增大;受桁架自身绕流的影响,紊流来流对列车气动力功率谱影响较小;阻力和升力的气动导纳随折减频率呈现先增后减的趋势。

摘要： 为研究平层公铁两用桥的风屏障在不同透风率和高度下对高速列车及桥梁气动力特性的影响,对列车-桥梁-风屏障三维模型进行了全结构网格划分,并与风洞试验结果进行比较,验证了数值模拟方法的可靠性。研究不同透风率和风屏障高度下高速列车及桥梁气动力系数的变化规律。通过数据包络法(DEA方法)对三分力系数进行了效率评估,给出了风屏障参数最佳取值。研究结果表明:高透风率的风屏障虽高度增加,但防风效果仍不佳;风屏障可有效降低桥上列车的气动力系数,同时增大了桥梁的阻力系数;采用风屏障时,应综合考虑车桥整体的气动性能;针对本研究的平层公铁两用桥梁,当风屏障高度为3.5 m,透风率为20%时,车桥系统整体的气动性能最佳,效率最高。

摘要： 高速行驶在高墩桥梁上的货运汽车,由于高墩桥梁的地理位置较高,桥面风环境的突变情况,桥上车辆受风场影响较大。而货运车辆高度及重心位置高,导致货车具有较高的侧风敏感性。在受到强侧风影响时,货运汽车受到的侧向力和倾覆力矩相对较大,容易发生侧倾、侧滑等事故。文章利用Starccm+软件仿真得到的结果,进行车辆侧倾,以及不同路面(干路面、湿路面、雪路面和冰路面)条件下进行侧滑分析,进而得到桥梁上货运汽车行驶的安全风速、安全车速限值,对货运车辆在高墩桥上行驶的安全性进行评价。

摘要： 为研究地震诱发沙土液化对高速铁路车桥系统动力响应的影响,以某(88+168+88)m预应力混凝土连续刚构桥为例,采用Winkler地基梁模拟群桩基础并通过“m法”考虑桩土相互作用,同时引入液化土力学指标折减系数Ψ模拟砂土液化,建立了带有群桩基础的全桥有限元模型。在此基础上,基于TTBSAS程序系统研究了液化深度和液化程度对车桥系统动力响应的影响并分析了桥上列车的行车安全性。结果表明:桥梁横向位移随液化深度的增加会显著增大,而横向加速度的变化规律还与列车车速有关;行车安全性指标随液化深度的增加均增大,但增幅小于桥梁位移,且液化深度对桥上列车行车安全性的影响会随车速的增大逐渐减弱;液化程度对车桥系统动力响应的影响与液化深度基本一致;不考虑场地沙土液化会高估列车过桥的行车安全性,其中:对于脱轨系数指标,考虑与不考虑沙土液化时的安全车速阈值分别为275 km/h和300 km/h,对于轮对横向水平力指标,分别为200 km/h和225 km/h。研究成果可为液化场地高速铁路桥梁的行车安全评价提供参考。

摘要： 为研究高速铁路双层钢板-混凝土结合梁桥的动力响应特征,基于有限元方法和多体动力学方法,建立高速列车-桥梁动力分析模型,以7×40 m双层钢板-混凝土结合梁桥为研究对象,开展车桥系统动力性能分析,并对比正弯矩区下层混凝土板的板厚对动力响应的影响。研究结果表明:双层结合作用对桥梁和车辆动力响应均有积极作用;正弯矩区下层设置混凝土板后,桥梁整体刚度有明显提升;双层结合作用可使车辆竖向加速度显著减小,使轮轴横向力和脱轨系数有一定程度降低;随着下层混凝土板厚的增加,桥梁竖向刚度可进一步提高,但对桥梁横向刚度和车辆动力响应影响不大。研究结果可为双层钢板-混凝土结合梁桥的设计提供参考。

摘要： 为了研究列车与分离式三箱梁之间的气动干扰,进行了一系列风洞试验,重点研究了气动干扰对主梁和列车的三分力系数及主梁涡振性能的影响。采用列车和主梁的节段模型进行静力三分力测试和涡振试验。结果表明分离式三箱梁与列车之间存在显著的气动干扰效应。当单列车存在时,列车和主梁之间的相对水平位置对主梁的三分力系数影响不大。当双列车会车时,主梁的阻力系数较无列车和单列车时显著减小,且背风侧列车受到的气动力先突降后陡增,气动力的剧烈波动会引起列车的振动,对行车安全及舒适性不利。停靠在主梁上的列车对分离式三箱梁的涡振性能产生不利影响,会引起分离式三箱梁新的竖向涡振,且当列车位于迎风侧轨道上时,主梁扭转涡振振幅显著增加。

摘要： 为探究车-桥耦合系统可靠性的效率和精度,建立列车-桥梁的耦合振动模型,并采用自回归方法模拟轨道不平顺.回顾ARMAX(auto-regressive moving average exogenous)模型的基本原理,提出了基于ARMAX代理模型的车-桥耦合系统可靠性分析框架;利用代理模型获得列车响应预测值,并与直接蒙特卡罗模拟(monte carlo simulation,MCS)法结果进行对比,探讨了代理模型在分析行车安全时的计算精度和可靠性分析效率.结果表明:代理模型预测列车竖向和横向加速度响应的效率显著高于MCS法,约为3个数量级;预测竖向、横向车体加速度的精度分别为98.66%、86.55%,求解精度较好,可显著提高车-桥耦合系统可靠性分析的效率.

摘要： 采用数值模拟方法对公铁平层超宽流线形钢箱梁上列车与主梁的气动力特性进行了分析.测试了车桥组合下列车与桥梁的平均气动力系数,讨论了风攻角、列车位置对列车气动力的影响;研究了列车及主梁的二维气动导纳.结果表明:列车位于迎风侧(Ⅰ车道)时离桥梁前缘较近,直接受来流风作用,列车的阻力系数比位于其他车道时偏大;列车位于背风侧(Ⅱ车道—Ⅳ车道)时桥梁断面钝化,气流在桥梁迎风侧栏杆处分离,列车平均阻力系数降低.流线形钢箱梁断面升力气动导纳比Sears函数略小,但基本一致;桥上列车升力的气动导纳比单独列车升力的气动导纳偏小,比Sears函数略偏大.

摘要： 基于计算流体动力学理论,采用数值模拟的方法计算大风情况下,有无风屏障条件下车桥系统气动特性,分析车—桥系统气动侧力和气动升力,倾覆力矩.研究结果表明:运动车辆的头车、中车、尾车三分力系数相差较大,头车的侧力系数和倾覆力矩系数最大、中车次之、尾车最小,设置风屏障能有效改善高速运行在高架桥上列车的表面压力,车辆四周受压较均匀,因此车辆三分力系数较小;由于列车的高速运行,桥梁的力系数沿纵向出现脉冲波动,有无风屏障情况桥梁力系数的脉冲波动方式及幅值差别较大.

摘要： 在实际应用中,桥梁受到的动态载荷对其特性有着重要的影响.车辆经过桥梁会导致桥梁结构的振动,而桥梁的振动反过来又会影响车辆的运动.为了保证车辆的舒适性和桥梁结构特性,必须考虑车桥耦合效果.近年来,车桥耦合振动分析已达到一个全新的水平,但对于系统的优化设计这方面研究的比较少.本文以车桥系统为研究对象,采用粒子群优化算法(PSO)对结构进行优化设计.将整个系统分为两个子系统:车辆系统和桥梁系统.以桥梁跨中动态位移最小为目标函数,对车辆速度、载荷大小和桥梁横截面尺寸进行优化设计.分别采用达朗贝尔原理和动力学有限元方法建立车辆模型和桥梁模型的振动方程,通过车轮与桥梁接触点处的几何相容条件和力平衡条件建立起两者之间的联系,采用Newmark-β法实现微分方程组的迭代求解,最后用PSO进行系统优化,得到结构优化参数.PSO具有解决非线性、不可微和多峰值的复杂优化问题的优点,方便的实现了隐函数的优化.本文采用的方法可靠有效,为耦合系统的优化设计提供了新的思路.

摘要： 本文利用有限元软件ANSYS建立了一座三跨隔震桥梁三维模型，并利用Matlab编制双向隔震铁路桥梁和列车组成的车桥系统耦合振动分析程序，研究铅芯橡胶双向隔震铁路桥梁在列车荷载作用下的动力性能。分析结果表明，隔震桥梁在横桥向的隔震周期越大，桥梁梁体在列车荷载作用下横桥向位移越大，而扭转角和竖向位移变化不明显；桥梁横桥向的隔震周期较大时，支座阻尼对列车作用引起的桥梁梁体横桥向水平振动的衰减作用更加明显；随着桥梁横桥向隔震周期的增大，车体横摆、侧滚振动位移响应剧烈；隔震支座阻尼对车体横摆、侧滚位移响应有一定的衰减作用；横桥向的隔震周期和隔震阻尼比的不同对车体摇头、沉浮和点头位移响应影响较小，对车体各自由度的加速度响应影响可忽略不计。

摘要： 公路车辆的车轮在横向未受约束是自由运动的，车轮在横向与路(桥)面之间存在相对运动，为了模拟这种相对运动，将车辆轮胎与路(桥)面接触点的侧向位移作为独立自由度，然后详细介绍了该侧向独立自由度运动方程建立的基本思路以及车桥系统侧滑力模型和考虑汽车坐标随动特性的驾驶员行为模型的确定，明确了车轮与桥面接触处横向激振源有两部分组成，一为侧滑力，其大小与驾驶员转向角度和汽车运行状态有关，另一为对应于车轮处桥梁的侧向响应.通过以上方法从而建立了风环境下更加符合车轮与路(桥)面接触状态本来面貌的汽车.桥梁系统侧向耦合关系，并采用非线性迭代方法对侧向耦合关系进行了求解，编制了程序.最后以苏通大桥为工程实例，探讨了侧滑力和桥梁侧向响应激励源的作用机理，研究发现：车桥系统的侧滑力一方面是为了抵抗作用于车体上的横向风荷载，另一方面反映了驾驶员的反馈与调控作用，正是由于驾驶员的调控使得车辆基本上沿直线行驶而不至于脱离行驶车道.桥梁侧向响应对车轮的激励方式如同与车轮接触处的桥梁竖向变形对于车辆相当于附加竖向路面粗糙度一样，桥梁的侧向响应激励显著增加车辆的侧向，偏转和侧滚响应，且影响程度与桥梁侧向响应的大小成正比，车桥系统侧滑力的存在同时也显著增加了桥梁的侧向位移和内力响应.

摘要： 强风常导致列车发生脱轨倾覆事故,其诱发与控制机理仍是待解决难题.许多研究者总结设置风屏障可以为列车提供一个相对低风速运行环境,保证列车全天候运行,目前在日本新干线、中国兰新线等铁路线上得到了实现.近些年,国内外学者对风屏障进行了大量研究,但所研究的风屏障型式大多为栅栏型或网格型.在安装使用中,这些传统风屏障的气动外形和透风率通常是不能改变的,使其较难适应复杂地形的风场特性.本文依据提出的可调整气动外形和透风率的百叶窗型风屏障对车-桥系统防风效果开展了一系列研究。由实验结果表明:设置风屏障可以明显减少车-桥系统的主要风荷载;百叶窗型风屏障优于栅栏型和网格型;百叶窗型风屏障的叶片旋转角度范围在90°-180°更利于列车运行安全;叶片旋转形式为正对称时更优。

摘要： 强风常导致列车发生脱轨倾覆事故,其诱发与控制机理仍是待解决难题.许多研究者总结设置风屏障可以为列车提供一个相对低风速运行环境,保证列车全天候运行,目前在日本新干线、中国兰新线等铁路线上得到了实现.近些年,国内外学者对风屏障进行了大量研究,但所研究的风屏障型式大多为栅栏型或网格型.在安装使用中,这些传统风屏障的气动外形和透风率通常是不能改变的,使其较难适应复杂地形的风场特性.本文依据提出的可调整气动外形和透风率的百叶窗型风屏障对车-桥系统防风效果开展了一系列研究。由实验结果表明:设置风屏障可以明显减少车-桥系统的主要风荷载;百叶窗型风屏障优于栅栏型和网格型;百叶窗型风屏障的叶片旋转角度范围在90°-180°更利于列车运行安全;叶片旋转形式为正对称时更优。

摘要： 强风常导致列车发生脱轨倾覆事故,其诱发与控制机理仍是待解决难题.许多研究者总结设置风屏障可以为列车提供一个相对低风速运行环境,保证列车全天候运行,目前在日本新干线、中国兰新线等铁路线上得到了实现.近些年,国内外学者对风屏障进行了大量研究,但所研究的风屏障型式大多为栅栏型或网格型.在安装使用中,这些传统风屏障的气动外形和透风率通常是不能改变的,使其较难适应复杂地形的风场特性.本文依据提出的可调整气动外形和透风率的百叶窗型风屏障对车-桥系统防风效果开展了一系列研究。由实验结果表明:设置风屏障可以明显减少车-桥系统的主要风荷载;百叶窗型风屏障优于栅栏型和网格型;百叶窗型风屏障的叶片旋转角度范围在90°-180°更利于列车运行安全;叶片旋转形式为正对称时更优。

摘要： 强风常导致列车发生脱轨倾覆事故,其诱发与控制机理仍是待解决难题.许多研究者总结设置风屏障可以为列车提供一个相对低风速运行环境,保证列车全天候运行,目前在日本新干线、中国兰新线等铁路线上得到了实现.近些年,国内外学者对风屏障进行了大量研究,但所研究的风屏障型式大多为栅栏型或网格型.在安装使用中,这些传统风屏障的气动外形和透风率通常是不能改变的,使其较难适应复杂地形的风场特性.本文依据提出的可调整气动外形和透风率的百叶窗型风屏障对车-桥系统防风效果开展了一系列研究。由实验结果表明:设置风屏障可以明显减少车-桥系统的主要风荷载;百叶窗型风屏障优于栅栏型和网格型;百叶窗型风屏障的叶片旋转角度范围在90°-180°更利于列车运行安全;叶片旋转形式为正对称时更优。

摘要： 强风常导致列车发生脱轨倾覆事故,其诱发与控制机理仍是待解决难题.许多研究者总结设置风屏障可以为列车提供一个相对低风速运行环境,保证列车全天候运行,目前在日本新干线、中国兰新线等铁路线上得到了实现.近些年,国内外学者对风屏障进行了大量研究,但所研究的风屏障型式大多为栅栏型或网格型.在安装使用中,这些传统风屏障的气动外形和透风率通常是不能改变的,使其较难适应复杂地形的风场特性.本文依据提出的可调整气动外形和透风率的百叶窗型风屏障对车-桥系统防风效果开展了一系列研究。由实验结果表明:设置风屏障可以明显减少车-桥系统的主要风荷载;百叶窗型风屏障优于栅栏型和网格型;百叶窗型风屏障的叶片旋转角度范围在90°-180°更利于列车运行安全;叶片旋转形式为正对称时更优。

摘要： 强风常导致列车发生脱轨倾覆事故,其诱发与控制机理仍是待解决难题.许多研究者总结设置风屏障可以为列车提供一个相对低风速运行环境,保证列车全天候运行,目前在日本新干线、中国兰新线等铁路线上得到了实现.近些年,国内外学者对风屏障进行了大量研究,但所研究的风屏障型式大多为栅栏型或网格型.在安装使用中,这些传统风屏障的气动外形和透风率通常是不能改变的,使其较难适应复杂地形的风场特性.本文依据提出的可调整气动外形和透风率的百叶窗型风屏障对车-桥系统防风效果开展了一系列研究。由实验结果表明:设置风屏障可以明显减少车-桥系统的主要风荷载;百叶窗型风屏障优于栅栏型和网格型;百叶窗型风屏障的叶片旋转角度范围在90°-180°更利于列车运行安全;叶片旋转形式为正对称时更优。

摘要： 本发明公开一种登车桥液压系统的固定压力顺序阀及登车桥，其中登车桥液压系统的固定压力顺序阀包括壳体、阀套、阀座、阀芯、处于受压状态的弹性件，阀芯活动置于阀套的容置孔内，阀芯的侧表面设有导流槽进油接口，弹性件的一端抵接于安装槽的内壁，另一端连接阀芯，进油接口未通入油液或停止供应油液时，所述阀芯远离弹性件的一端堵塞于所述进油接口，阀芯的导流槽同时连通加压油路接口和回油接口，进油接口通入油液后，在油液的压力下，所述阀芯在阀套的容置孔内向右移动，所述阀芯的侧表面盖合回油接口，进油接口与加压油路接口连通。本发明的登车桥液压系统的固定压力顺序阀及登车桥使用更方便，结构更简单，整体更稳定。

摘要： 一种车桥悬挂系统和一种制造方法。该车桥悬挂系统可以具有车桥、车桥包套、和焊缝。该车桥包套可以接纳该车桥并且可以具有第一末端部分和与该第一末端部分相搭接的第二末端部分。焊缝可以将该第一末端部分联接至该第二末端部分。

摘要： 一种车桥悬挂系统和一种制造方法。该车桥悬挂系统可以具有车桥、车桥包套、和焊缝。该车桥包套可以具有第一和第二包套部分，该第一和第二包套部分彼此机械地互锁并且具有可以接纳焊缝的搭接末端。

摘要： 本实用新型公开了一种车桥、车桥控制系统和车辆，车桥包括：桥壳；主减速器，所述主减速器设置于所述桥壳，所述主减速器设置有进油孔；加油装置，所述加油装置设置于所述主减速器，所述加油装置内设置有储油腔和出油孔，所述储油腔与所述出油孔连接，所述出油孔与所述进油孔相连通。在主减速器上设置有加油装置，当主减速器内部缺少润滑油液时，加油装置内的润滑油液可以进入到主减速器内部，从而可以给主减速器内部的器件进行润滑，保证主减速器内部的器件在一定的时间内可以正常运行，进而可以降低车辆发生安全事故的几率，也可以提升车桥总成的使用寿命，避免用户出现财产损失。

摘要： 本实用新型涉及本实用新型涉及商用车领域，具体是车桥控制阀、车桥、控制系统和商用车。其中的车桥控制阀，包括阀体组件、阀芯组件和电磁阀；阀体组件上设置有控制口、进气通道和排气通道，位于第一容置腔和第二容置腔之间的阀体部件上设置有第一气道，阀芯组件和阀体组件之间可形成第二控制腔，控制口和第二控制腔相通，第二控制腔用于接收被填充气体的第一气压；阀芯组件呈可伸缩状态，阀芯组件用于根据第一气压控制第一气道与进气通道和排气通道之一导通；电磁阀用于控制第二控制腔的通断。通过电磁阀控制第二控制腔内的第一气压，使得商用车呈重载状态时，商用车的气源可通过本实施例的车桥控制阀向气囊充气，从而实现车桥的上升动作。

摘要： 本实用新型公开了一种车桥放置架、车桥装配系统，放置架包括：一对支撑架，水平相对设置，支撑架包括第一夹持板、第二夹持板、支撑杆和锁扣机构，第一、二夹持板均呈半圆环形结构，其环形内凹侧上下相对设置且其一端相互铰接连接，另一端通过锁扣机构相互可拆卸固定连接，第一夹持板和第二夹持板之间形成用于夹持车桥的夹持区，支撑杆的一端与第二夹持板的下端连接，支撑杆的另一端形成倒T形结构；固定架，其上端面设有延伸至其长度方向两端的倒T形滑槽，固定架的上端面对应倒T形滑槽的上部为敞开结构,倒T形滑槽用于与支撑杆的另一端滑动连接，倒T形滑槽沿其长度方向间隔设有若干个用于插接支撑杆另一端的仿形沉槽，该方案实施可靠。

摘要： 本实用新型涉及车桥轮毂温度监测机构及车桥轮毂温度监测系统，其中，车桥轮毂温度监测机构，包括轮毂、固定在轮毂上的轮毂法兰以及固定在轮毂法兰中心的无线温度传感器，所述无线温度传感器的检测端由外而内穿过轮毂法兰的中心且与车轮转轴的外端部正对；本实用新型还涉及车桥轮毂温度监测系统。本实用新型的车桥轮毂温度监测机构中，将无线温度传感器的检测端由外而内穿过轮毂法兰的中心，且与车轮转轴的外端部正对，由于转轴、轮毂、轴承装、润滑油/润滑脂的温度相当，通过监测车轮转轴外端部的温度来判断轮毂、轴承装、润滑油/润滑脂的温度，可以非常方便得出润滑油/润滑脂的温度。

摘要： 本实用新型涉及一种车桥轮毂温度监控机构及车桥轮毂温度监控系统，其中，车桥轮毂温度监控机构，包括轮毂，轮毂为整体式轮毂，包括套体以及法兰环，套体上沿周向方向设置至少一个沿径向延伸的螺纹安装孔，无线温度传感器的检测端周向的筒状保护壳上具有外螺纹，无线温度传感器通过外螺纹旋设在对应的螺纹安装孔中，还包括车桥轮毂温度监控系统。本实用新型的车桥轮毂温度监控机构中，无线温度传感器旋入轮毂的套体中，由于车轮转轴与轮毂、轴承装配在一起，润滑油/润滑脂涂抹其间，转轴、轮毂、轴承装、润滑油/润滑脂的温度相当，通过监测轮毂的套体的温度来判断轮毂、轴承装、润滑油/润滑脂的温度，可以非常方便得出润滑油/润滑脂的温度。

摘要： 本实用新型公开一种登车桥液压系统的固定压力顺序阀及登车桥，其中登车桥液压系统的固定压力顺序阀包括壳体、阀套、阀座、阀芯、处于受压状态的弹性件，阀芯活动置于阀套的容置孔内，阀芯的侧表面设有导流槽进油接口，弹性件的一端抵接于安装槽的内壁，另一端连接阀芯，进油接口未通入油液或停止供应油液时，所述阀芯远离弹性件的一端堵塞于所述进油接口，阀芯的导流槽同时连通加压油路接口和回油接口，进油接口通入油液后，在油液的压力下，所述阀芯在阀套的容置孔内向右移动，所述阀芯的侧表面盖合回油接口，进油接口与加压油路接口连通。本实用新型的登车桥液压系统的固定压力顺序阀及登车桥使用更方便，结构更简单，整体更稳定。

摘要： 本实用新型涉及一种盘式行、驻车一体制动车桥及其移运车桥系统，所述盘式行、驻车一体制动车桥包括两根车轴、可转动设于车轴两端的车轮、连接两根车轴的纵梁以及设于纵梁上的安装座；每一所述车轮的轮辋上设有制动盘，所述制动盘上设有制动钳，所述制动钳通过安装板固定安装于所述车轴；每一所述制动钳通过驻车液压制动管路和行车液压制动管路连接气动控制系统，由所述气动控制系统控制进行制动钳的行车制动或驻车制动。本实用新型的制动钳分别由驻车液压制动管路和行车液压制动管路进行制动，且设计有驻车制动控制系统和行车制动控制系统分别为驻车液压制动管路和行车液压制动管路提供制动动力，采用气动与液压制动相结合的方式，制动可靠。