高速铁路桥梁

摘要： 池黄(池州—黄山)高速铁路太平湖特大桥位于深水库区。从技术、经济、工期、景观等方面对桥式方案进行比选,主桥采用(48+118+228+228+118+48)m矮塔斜拉桥,具有建造较经济、造型美观、整体刚度大等优点。针对库区深水及水位变动特点和基础覆盖层薄、长联结构次内力突出等问题,对桥梁总体设计、结构体系优化、施工方案等进行研究。静力计算、抗震检算、车桥动力响应分析结果表明,各项指标均满足规范要求,结构安全可靠,有效解决了深水大跨长联结构的设计问题。

摘要： 沪渝蓉高速铁路天门汉北河特大桥为(80+160+80)m钢-混凝土混合连续梁,主梁采用129m混凝土梁+62m钢箱梁+129m混凝土梁的形式。混凝土梁中支点处梁高11m,边支点处梁高6.2mo钢箱梁采用单箱单室梁,横隔体系分为桁架式和框架式2种。钢箱梁段顶板上铺设15cm混凝土桥面板,与钢箱梁通过剪力钉连接,并在钢混结合段处断开。计算结果表明:本桥混凝土梁段及钢梁段主梁刚度、徐变、应力指标均满足相关规范要求。

摘要： 随着社会科技和经济的高速发展,交通运输成为国家发展基础中不可分割的一部分,目前国家的交通已经形成集海运、陆运、空运于一体的架构。现阶段,铁路对于远距离运输、人民出行等有着不可替代的作用,而高速铁路的出现和发展大幅度缩短了人们出行的时间,同时运输程序更加简化,深受大众欢迎。目前国家相关建设部门大力提倡修建高速铁路,在保证速度的同时将建设质量放在首要位置。但是目前我国铁路桥涵施工存在技术人员水平和资历参差不齐、管理人员安全与组织意识薄弱等情况,极大限制了国内铁路桥涵的施工质量。为提升我国路桥施工的水平,本文基于当前路桥施工管理现状进行了简要地研究与分析,并提出了相关管理措施建议,以期望与众多学者进行交流与探讨。

摘要： 赣深(赣州—深圳)高速铁路剑潭东江特大桥主桥为(136+260+136)m双塔单索面矮塔斜拉桥,结构受力复杂,本文采用有限元分析与现场测试相结合的方法研究其静动力性能。结果表明:双肢薄壁墩水平抗推刚度小,在跨度大、墩身低,主梁应力控制设计的情况下可采用此墩型;采用塔、梁、墩固结的结构体系可有效弥补单索面斜拉桥抗扭刚度的不足;测试截面加载时,中箱室的剪力滞效应比边箱室大,剪力滞系数为1.14~1.24;桥梁横向自振频率实测值略大于计算值,而竖向自振频率实测值约为计算值的1.09倍,表明桥面轨道结构能提高梁体竖向刚度;桥梁动力性能满足动车组在小于或等于设计速度运行时的相关标准要求。

摘要： 连续梁拱组合结构具有竖向刚度和动力性能良好、跨度大、建筑高度低、造型美观等优点,已在高速铁路建设中得到较为广泛的应用。连镇高铁镇江京杭运河特大桥主桥采用(76+136+76)m双线预应力混凝土连续梁拱。受铁路线路控制,该桥有两个特点:一是要跨越京杭运河水上服务区,二是桥面加宽满足运梁需要。以该桥为例,重点介绍了连续梁拱主梁结构的总体构造、静力计算分析和景观设计,为跨越复杂航道桥梁设计工程提供了经验和方法。

摘要： 桥梁监测传感器易出现损坏和失真现象,人工检测方法具有一定的主观性,二者均不能及时反映桥梁状态。本文提出综合层次分析的方法,通过人工检测法修正部分监测数据失真造成的评估误差,并弥补人工检测法因过于依赖专家经验而造成评估结果偏于主观的缺陷,提高桥梁安全评估的准确性。以昌赣铁路赣江特大桥为例,对于实时监测数据评估模型,先采用层次分析法确定底层评估指标的权重,再由变权综合法和灰色关联分析法计算上一层指标评分;对于人工检测数据指标评估模型,根据相关规范确定模型底层评估指标并依次计算各层评分。最后由变权综合法计算桥梁的综合评估分数。结果表明,该方法能够准确地反映桥梁健康状态,评估结果更接近桥梁实际状况。

摘要： 为了使钢-混凝土结合桁架拱桥成桥后达到合理的内力和线形状态,以成都—贵阳铁路鸭池河特大桥为例介绍了大桥施工全过程控制技术。拱肋钢桁架拼装阶段,重点控制预拼场内胎架上拱肋节段组拼线形和桥位处拱肋节段悬臂拼装线形;拱肋混凝土浇筑阶段,根据模拟分析结果优化拱肋施工过程中的受力,并对关键受力部位进行重点监测;主梁大节段浇筑阶段,对主梁进行一次性总体预拱度设置,对吊杆索力分两阶段张拉控制。成桥后经现场实测,拱肋、主梁高程偏差总体上在50 mm以内,吊杆索力偏差总体上在5%以内,其偏差均在合理范围内,满足规范要求。

摘要： 铁路运输作为抗震救灾的重要生命线,在抗震救灾期和灾后重建期承担了极其重要的运输任务,研究震致钢轨不平顺是保证震后行车安全的基础。该文以高速铁路CRTSⅡ型轨道-桥梁系统为对象,建立了有限元模型并开展了试验验证,从PEER强震数据库中筛选出40条和设计反应谱匹配程度最高的地震波并对有限元模型开展了非线性时程分析,研究了横向地震作用后钢轨残余不平顺的分布规律,基于随机振动理论和假设检验原理提出了震致钢轨几何不平顺功率谱密度曲线的确定方法,构造了震致钢轨几何不平顺样本。研究结果表明:震后钢轨残余轨距、高低和水平不平顺的幅值较小,轨向不平顺的幅值较大;对于采用CRTSⅡ型板式无砟轨道的高速铁路多跨简支梁,震后钢轨残余轨向变形主要集中在靠近路基约200 m的范围内;其余空间范围内的轨向不平顺特征相对稳定,其不平顺特征可以通过一个较小的空间样本进行预测;靠近路基约200 m的范围内的震后钢轨残余不平顺应按照非平稳信号进行处理,其余空间范围内的轨向不平顺可近似按照平稳信号进行处理;随机地震作用下平稳钢轨残余不平顺在各个频率的功率谱密度服从对数正态分布,非平稳段不平顺在各个时间-频率节点上的功率谱密度服从对数正态分布。

摘要： 基于我国250 km/h高速铁路桥梁现状,研究既有250 km/h高速铁路32 m简支箱梁提速至300 km/h的适应性。结果表明:既有250 km/h高速铁路32 m简支箱梁车桥耦合动力响应分析、梁体竖向自振频率、竖向刚度、动力性能能够满足提速至300 km/h的要求。动车组列车以300 km/h及以下速度通过时,梁体跨中竖向振动加速度满足TB 10621—2014《高速铁路设计规范》中的限值要求,梁体竖向振动加速度能够满足提速至300 km/h的要求。

摘要： 本文初步分析了高速铁路大跨度桥梁的竖向挠度、梁体结构、伸缩量、转角、错台差等参数与线路平顺度的关系。结果表明:随着桥梁跨度的增大,跨中线形平顺性呈提高的趋势;大跨度桥梁宜采用相同的梁体结构形式;邻跨与主跨的长度比值越大,主墩处线形平顺性越好;梁端轨道系统设计不宜考虑地震引起的梁缝宽度变化;大跨度桥梁上宜采用无砟轨道,若采用有砟轨道宜提高边跨梁端的变形控制标准;大跨度桥梁应尽量设置在平坡或小坡度上,如果设置在大坡度上宜采用斜坡支座。同时,提出了大跨度桥梁静态线形验收和动态线形评价方法存在的不足之处,需进一步研究。

摘要： 列车通行安全是高速铁路桥梁设计的基本前提,作为其主要组成部件的桥墩、梁体和轨道结构往往采用刚度控制以满足行车安全要求,而支座则是实现桥梁结构中抗震减震设计并可灵活调整的关键部件.目前中国的高速铁路桥梁抗震设计规范对于地震下的整体性能目标并不明确,仅限定了多遇地震时结构保持弹性、罕遇地震时桥墩延性系数在4.8以内,对于支座则考虑为大震下仍然固定连接,而实际上现行的球形钢支座或盆式橡胶支座可能在大震及更强地震下发生连接破坏,而且基于简化计算模型的设计较为粗糙,地震下的真实响应行为难以有效控制.本文基于能量平衡的理念,认为地震输入的能量转化为结构的弹性能和塑性能,将支座作为关键设计部件以控制能量的传递和转化,建立了能量转化和设计的理论体系,实现了摩擦摆隔震支座的多遇地震弹性、设计地震支座滑动、罕遇地震桥墩屈服的性能化设计目标,该性能设计的能量方法不需要复杂的迭代即可实现有效设计,在本文中与数值分析相验证,表明了该方法可准确可靠的控制支座塑性和桥墩塑性等工作状态,本文可为高速铁路桥梁的抗震减震设计提供重要技术支撑.

摘要： 高速铁路桥梁作为高速铁路的重要组成部分,其动力特性直接影响高速列车运行的安全性.本文基于我国高速铁路高架桥梁常用结构形式的实际数据,运用Midas/Civil软件建立高速铁路桥梁的典型结构形式,即多跨简支梁桥的全桥模型,建立了14个计算工况下的桥梁模型,选择不同场地及频谱特性的地震波30条,通过时程分析方法得到桥梁横桥向动力响应放大系数420个,经过统计分析给出了放大系数95％的概率保证值,并检验了动力放大系数的概率分布特征.

摘要： 针对高速铁路桥梁声屏障结构，系统分析其结构特点，采用CFD仿真分析的方法研究列车高速通行时作用于声屏障结构表面的脉动风付载，详细介绍CFD分析过程，并得出列车脉动风荷载时程数据结果，还分析脉动风压在整个声屏障区域的分布规律与特征。以轨道顶面以上3.05m直立声屏障及带弧形吸声顶部的声屏障结构为例，首先进行详细的固有振动特性分析，之后采用CFD分析的脉动风压时程进行声屏障的动力响心分析。在分析结果的基础上，提出高速铁路声屏障动力设计理论方法，即声屏障动力设计中的固有频率限值法及动力响应分析的具体方法与要求。

摘要： 针对强震下高速铁路桥梁桩基础抗震设计中存在的问题,对桩基础的抗震性能提出了多级设防目标并给出了相应的评价指标与合理取值.文中提出了两种计算模型:静力Pushover分析模型及动力SR分析模型.首先通过Pushover分析模型获得结构的能力曲线、性能点控制值及承台底平动与转动弹簧本构关系.然后采用动力SR分析模型输入地震波进行非线性时程反应分析,获得结构的响应值,并与能力曲线控制点对比评价桩基础的抗震性能.最后以高速铁路32m简支箱梁桥墩为研究对象,通过实例验证了该法的可行性.

摘要： HRBF500钢筋在高速铁路桥梁墩柱等领域中到广泛应用,为研究其抗震和疲劳损伤性能,应用低周反复荷载试验作为主要手段.根据大量试验数据,得到了普遍性的结论:配置HRBF500钢筋的混凝土柱抗震、耗能性能与普通钢筋混凝土柱基本一致;HRBF500钢筋可以减少钢筋的使用量,提高柱的承载力并且具有良好的延性;随着循环加载次数增加,HRBF500钢筋混凝土柱损伤不断累积,其强度、刚度和耗能性能逐渐退化.研究证明,HRBF500钢筋混凝土柱可以在目前的环境下安全使用.

摘要： 对梁轨系统进行合理简化,针对梁轨系统静力和地震分析的不同需求,采用非线性杆单元模拟线路纵向阻力,建立两种改进的梁轨相互作用计算模型.与已有研究相比,该模型考虑了更多非线性因素,更加贴近实际.将模型计算结果与国内外文献中的算例做对比,证明模型可正确分析温度、活载、制动力和断轨工况下的轨道和墩台受力,并可正确模拟地震作用下的梁轨动力响应以及梁体间的碰撞效应.通过调整梁体结构和边界条件,该模型可应用于多种桥型;通过调整线路纵向阻力,该模型可适用于有砟轨道和非纵连的无砟轨道.

摘要： 通过"列车—线路—桥梁"耦合动力响应分析和结构受力系统试验,研究提出高速铁路常用跨度桥梁关键设计参数;通过施工工艺试验和机械装备研发,形成大吨位整孔箱梁制造、运运输、架设一体化成套技术;通过构建具有自主知识产权的技术标准体系,实现高速铁路桥梁设计和施工标准化,达到保证工程质量和安全、提高效率的目的.

摘要： 桥梁是高速铁路重要的结构形式.三点法(也称固结度对数配合法)对于这种量级小、波动大的沉降数据趋势预测,具有稳定性好,回归相关系数高,预测误差小,对异常数据敏感等突出特点.但是三点法在以下几方面存在不足:起始点选取,数据平滑质量,时间间隔选取等方面.针对以上不足,本文引入序列二次规划法对三点法进行改进,并首次提出用高阶拟合模型改善原始序列光滑度法,还将修正双曲线预测思想与三点法结合起来,提出三点-修正双曲线预测模型.最后通过实验数据对改进结果进行了对比分析.结果表明,三种改进方法能有效改善三点法不足.该方法在同类桥梁沉降预测中具有一定的工程应用价值.

摘要： 桥梁是高速铁路重要的结构形式.三点法(也称固结度对数配合法)对于这种量级小、波动大的沉降数据趋势预测,具有稳定性好,回归相关系数高,预测误差小,对异常数据敏感等突出特点.但是三点法在以下几方面存在不足:起始点选取,数据平滑质量,时间间隔选取等方面.针对以上不足,本文引入序列二次规划法对三点法进行改进,并首次提出用高阶拟合模型改善原始序列光滑度法,还将修正双曲线预测思想与三点法结合起来,提出三点-修正双曲线预测模型.最后通过实验数据对改进结果进行了对比分析.结果表明,三种改进方法能有效改善三点法不足.该方法在同类桥梁沉降预测中具有一定的工程应用价值.

摘要： 桥梁是高速铁路重要的结构形式.三点法(也称固结度对数配合法)对于这种量级小、波动大的沉降数据趋势预测,具有稳定性好,回归相关系数高,预测误差小,对异常数据敏感等突出特点.但是三点法在以下几方面存在不足:起始点选取,数据平滑质量,时间间隔选取等方面.针对以上不足,本文引入序列二次规划法对三点法进行改进,并首次提出用高阶拟合模型改善原始序列光滑度法,还将修正双曲线预测思想与三点法结合起来,提出三点-修正双曲线预测模型.最后通过实验数据对改进结果进行了对比分析.结果表明,三种改进方法能有效改善三点法不足.该方法在同类桥梁沉降预测中具有一定的工程应用价值.

摘要： 本实用新型公开了一种铁路桥梁大直径管桩与承台的连接结构，其特征在于：包括第一法兰盘(31)、预设钢套筒(4)的第二法兰盘(32)、锚固钢筋(5)；所述第一法兰盘(31)焊接固定在管桩(1)顶端的端板(2)上，多个所述钢套筒(4)固定连接在所述第二法兰盘(32)的顶面周向上；每个所述钢套筒(4)中固定连接有一根锚固钢筋(5)；在管桩(1)的顶部浇筑有承台(6)，将整个第一法兰盘(31)、第二法兰盘(32)、钢套筒(4)、锚固钢筋(5)以及管桩(1)顶部的一部分相互连接、埋入其中。这种连接方式确保了桩与承台连接的整体性，能较好的将桩顶受到的水平力传递给整个桩身，保证了受力的连续性。

摘要： 本发明公开了一种高速铁路桥梁震致损伤后轨道映射变形的计算方法，包括以下步骤：S1建立基本假设；S2建立桥梁结构变形与无砟轨道结构变形间映射关系计算模型；S3模型求解。本发明提出适用高速铁路中各种轨道结构形式的高速铁路桥上轨道不平顺与轨下部件地震损伤变形间映射关系计算方法。定量分析高速铁路桥梁中，桥墩、支座及轨道结构各关键构件累积损伤与轨面变形的映射关系；本发明克服现行高速铁路桥上轨道不平顺与轨下部件地震损伤变形间映射关系计算方法中未考虑轨道结构层间接触的非线性的不足；本发明克服现行高速铁路桥上轨道不平顺与轨下部件地震损伤变形间映射关系计算方法中未考虑路基边界条件的不足。

摘要： 本发明公开了一种高速铁路桥梁伸缩缝隔声装置，涉及伸缩缝隔声技术领域，包括伸缩缝隔声装置本体，所述伸缩缝隔声装置本体的顶部与底部均设置有固定板，所述伸缩缝隔声装置本体的两侧固定连接有钢筋，所述伸缩缝隔声装置本体包括第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板的顶部、底部分别与固定板的底部、顶部固定连接。本发明通过采用连接板和第二支撑杆的配合，当列车经过伸缩缝隔声装置本体的顶部时，利用列车产的震动力，使第二凸块接触刮板，刮板在活动轴的作用下进行旋转，对第三凹槽内部的积水进行刮除，解决了现有伸缩缝隔声装置无法将积水排出导致零件锈蚀的问题，达到了排出积水，防止零件锈蚀的效果。

摘要： 本发明涉及一种高速铁路桥梁支座用耐盐雾腐蚀砂浆及其制备方法，本发明的高速铁路桥梁支座用耐盐雾腐蚀砂浆按照重量百分比计，具体原料包括以下组分：普通水泥20%～40%、快硬水泥5%～30%、硅灰0.5%～3.0%、早强剂0.5%～4.0%、调凝剂0.01%～0.1%、减水剂0.5%～1.5%、引气剂0.001%～0.05%、膨胀剂1.0%～5.0%、密实剂2.0%～5.0%、防水剂0.01%～0.5%、细集料35%～50%。本发明所得高速铁路桥梁支座用耐盐雾腐蚀砂浆具有：砂浆灌注稳定性好，早期强度发展快，在氯盐、硫酸盐等盐雾环境作用下，密实度高，抗渗性强，抗蚀系数高等特点。

摘要： 本实用新型公开了一种高速铁路桥梁用防碰撞伸缩装置，包括安装板、伸缩机构与防护机构，所述防护机构呈对称均匀分布固定安装有两个第一滑动槽，所述第一滑动槽内壁呈对称均匀分布活动安装有两个第一滑动板，两个所述第一滑动板之间固定安装有交叉板。本实用新型，通过将整体结构安装完成后，当遇到碰撞时，挤压防护机构后，将固定板向安装板靠近，挤压弹簧伸缩杆，使得两个安装板与固定板之间的距离缩小，同时交叉板进行交叉活动，第一滑动板在第一滑槽进行活动，第二滑动板在第二滑动槽进行活动，来配合弹簧伸缩杆的运动，以此对整体结构受到的撞击进行缓冲，吸收碰撞时的冲击力，增加对所安装处的保护。

摘要： 本实用新型公开了一种高速铁路桥梁工地用爬梯台阶防坠落装置，包括连接板，所述连接板顶部的两侧均固定连接有转轴，两个所述转轴的顶部分别转动连接有第一固定板和第二固定板,所述第一固定板和第二固定板的一侧均固定连接有把手。本实用新型提供的高速铁路桥梁工地用爬梯台阶防坠落装置具有第一固定板和第二固定板、旋转块，第一固定板和第二固定板可以通过拉动把手开合，将第一固定板和第二固定板打开后可以快速卡接在钢管架上，然后再闭合就可以夹紧钢管架，最后通过固定螺丝固定，达到快速拆装的的目的，节省拆装的时间，当不需要使用连接板时可以通过旋转块旋转折叠到一起，减少占用面积，更加方便携带。

摘要： 本实用新型涉及一种高速铁路桥梁封闭式声屏障桥屏组合结构，由桥梁上部封闭式声屏障和桥梁梁体组合而成，封闭式声屏障呈圆形，桥梁梁体为单箱三室鱼腹梁形式梁体，封闭式声屏障由圆形钢架和吸声板组成，吸声板置于圆形钢架的翼缘槽中，圆形钢架的翼缘槽中设置固定限位板，吸声板置于固定限位板与圆形钢架的外侧翼缘之间，并通过活动挡板将吸声板紧固，圆形钢架和桥梁梁体通过柱脚螺栓连接；相邻两榀圆形钢架之间设有系杆及斜撑；圆形钢架分三段，相邻两段之间采用对接焊接连接；桥梁梁体的最外侧腹板对应封闭式声屏障底部基础位置设置，中间腹板对应列车荷载位置设置。本实用新型桥屏组合结构在承受高速铁路气动力方面有较好的受力条件和抗变形能力。

摘要： 本实用新型公开了一种高速铁路桥梁伸缩缝用胶条边料处理设备，包括底座，底座上表面固定连接支撑板，支撑板的内侧表面固定连接有背板，背板的前端表面固定连接有支架，支架的内部开设有支架，滑槽的内部滑动连接有滑杆，滑杆的一侧表面固定连接有裁剪刀，滑杆的下端设有限位机构，滑杆的后端表面固定连接有气缸，气缸的一端与背板固定连接，支架的两侧设有传动机构，背板的后方设有用于驱动传动机构的驱动电机，驱动电机与底座的上表面固定连接。本实用新型通过滑杆后端的气缸能够调节裁剪刀的前后位置，因此在裁剪时可以对宽度不同的胶条进行裁剪，能够节约工作人员的时间，且提高了设备的裁剪范围和实用性。

摘要： 本实用新型公开了一种适用于高速铁路桥梁变形监测的北斗观测装置，包括底座、天线、弯头射频线缆组件及侧出连接器，底座为L形板状，由顶板和侧板垂直连接而成，其固定于桥梁防撞墙顶面和侧面连接处；天线的外壳呈扁平状，固装在顶板上，外壳由方形底面、四个侧面和顶面围成，顶面的面积小于底面，四个侧面均为弧形的外凸坡面，相邻两个侧面之间通过一弧面连接，在外壳内集成有抗震抗干扰天线元器件；侧出连接器位于天线靠近侧板一侧，弯头射频线缆组件通过固定于侧出连接器与天线连接，用于将北斗卫星信号数据传输给接收机；所述弯头射频线缆组件垂向所述侧板一侧。该装置整体为扁平流线型，最大限度减小了列车通过时对天线的冲击。

摘要： 本实用新型公开了一种高速铁路桥梁梁面打磨装置，包括打磨机壳、万向轮、打磨升降槽、打磨组件、升降组件和抑尘组件，所述万向轮对称设于打磨机壳底壁两端，所述打磨升降槽设于打磨机壳中心处，所述打磨升降槽呈下端开口的中空腔体设置，所述打磨组件滑动设于打磨升降槽内。本实用新型属于高速铁路桥梁技术领域，具体是提供了一种打磨组件便于平稳的打磨桥梁梁面，升降组件便于根据桥梁弧度调节打磨组件高度，方便打磨不同的桥梁，抑尘组件通过喷水的方式，抑制打磨灰尘的飞扬，实用性高、操作简单、结构简单、稳定可靠、工作效率高、环保性强的高速铁路桥梁梁面打磨装置。