传力路径

摘要： 目前天线骨架的设计主要从功能层面出发,凭借设计经验得到天线骨架,在此基础上再进行仿真校核和局部补强。这种骨架虽然能够满足设计要求,但往往得不到最优的结构,设计冗余度很高。文中以某天线为例,在总体布局的基础上进行传力路径优化,得到主传力路径,再进行骨架几何模型重构和尺寸优化,最后对优化后的骨架进行力学校核,最终得到最优的天线骨架。

摘要： 文章针对侧面柱碰工况特点对汽车车身结构的传力路径进行了分析,并以某款新能源汽车为分析对象,采用HyperWorks软件搭建有限元仿真计算模型,对侧面柱碰工况车身的主要传力路径上的座椅横梁和中通道进行结构优化,使其车身侵入量和电池包的安全性能均得到明显改善。

摘要： 结合带穿层柱框架结构的特点,分析了目前计算带穿层柱框架结构的楼层侧向刚度、楼层受剪承载力比、扭转位移比时存在的问题,并给出了计算分析建议与方法。提出一种穿层柱高度范围内等效侧向刚度计算方法,解决了因夹层难以量化定义而带来的层侧向刚度比计算问题。以一中间楼层带穿层柱的12层框架结构为例,对水平荷载作用下的带穿层柱框架结构传力路径进行分析。结果表明,穿层柱和非穿层柱在穿层柱顶、底楼盖位置均存在剪力突变,该位置楼板起到传递水平力作用。分析了不同梁板缺失范围对带穿层柱框架结构的楼层侧向刚度比、扭转位移比、楼层受剪承载力比值的影响。结果表明,随着梁板缺失范围增加,层概念软件默认算法的误差越大,会误判结构的扭转规则性、竖向规则性,建议按照本文建议方法复核。

摘要： 作为结构传力路径的中枢,柱的压弯特性既为马亚尔和奈尔维等大师提供了有力的结构语汇,也成为自身尺寸和形态以及支撑范围和空间秩序的限制.柱,能否挣脱弯矩的束缚,而具有更多的造型可能,并塑造和支撑更高、更广、更加自由的空间?作为柱系列论文的收官之文,作者选取了当代建造实践中形态和传力特性迥异的树柱、管柱和细柱,展示出以新材料、新理论和新的设计计算方法为基础,柱可以不再是孤立的压弯构件和规则空间单元的独立支撑,而可以通过对树的仿生,支撑高敞的空间;通过抗侧柱与承重柱的分离或拉压杆的组合,使柱的形态和柱网的划分共同成为传力功能和空间塑造的主角.最后,文章凭借对外观形态和柱网秩序变化中柱的力学本质的揭示,进一步探讨存在于建筑空间、功能与结构形式及其力学特性之间深刻的交互作用.

摘要： 为研究曲线连续混合梁桥钢-混结合段应力分布情况及传力路径,以余杭区崇贤至老余杭连接线(高架)工程为背景,针对钢-混结合段受力复杂的特点,采用有限元软件ANSYS,建立此桥的钢-混结合段的局部有限元模型。在设计荷载工况下分析钢梁过渡段、混凝土梁过渡段以及钢-混结合段的受力情况及结构的整体竖向位移,同时根据应力分布规律分析传力路径,以此来验证结构的安全性和可靠性。研究结果表明,荷载能够顺畅地从钢梁传递至混凝土梁,各钢构件的连接处存在应力集中现象,但整体受力水平偏低,结构传力性能良好、设计合理。钢-混结合段竖向位移未出现不连续或者突变的现象,表明整体刚度过渡平顺,有效保障了行车的平稳性。承压板与剪力连接键是结合段刚度突变处的主要传力构件,容易出现应力集中,影响结构的耐久性,在设计施工时应对此处进行加强处理。

摘要： 在复杂场地上进行结构设计,常会受到边坡支护的影响。以某项目地下室为例,由于红线距离避让不足等原因,需要考虑地下室结构承受边坡支护结构的水平力。介绍了建筑和周边场地地形的关系以及工程概况;考虑边坡水平推力作用,分析了边坡和地下室结构的协同受力。阐述了结构的传力路径、结构布置要求、基本计算假定、地下室结构和基础的受力情况以及计算结果。结果表明,计算假定与计算结果相吻合,整个结构受力可靠,可以满足要求。考虑逆作法,进行了施工阶段分析,进一步论证了地下室结构和边坡支护协同受力的可靠性。

摘要： 本文对调速开关面盖卡扣安装断裂原因进行分析,首先利用FEA软件计算了调速开关旋钮支架压入力进行了分析,然后利用CAE方法研究了三种不同的优化设计思路的效果,最后用传力路径分析法对第三种优化思路的效果原理进行了解释。建立了一种解决应力过大问题的全新的方法论。

摘要： 通过某388m带加强层的边筒—周边框架体系超高层结构工程设计实例,讨论了耗能伸臂桁架在高层与超高层建筑中的应用及其优越性。采用屈曲约束支撑(BRB)代替普通钢支撑作为伸臂桁架斜腹杆形成耗能伸臂桁架不仅能增加结构的侧向刚度,在罕遇地震作用下还能显著提高结构的整体耗能和延性变形能力,限制伸臂桁架传力路径中桁架杆件传递至框架柱和剪力墙的轴力,起到结构保险丝的作用。本文提出基于能力保护设计法的传力路径子模型和扩展模型分析与设计方法,用于分析伸臂桁架弦杆、各连接节点、剪力墙内嵌钢骨以及传力路径上其他构件和节点的受力,确保在罕遇地震作用下屈服耗能仅发生于屈曲约束支撑(BRB)。提供了本文建议的方法在该超高层建筑结构设计中成功应用的分析与设计实例。同时考虑临时施工工况和永久使用工况,设计了伸臂桁架各连接节点。本文提出的设计方法与实例可供类似工程设计参考。

摘要： 为研究钢筋套筒灌浆搭接接头的受力机理,进行了36个该接头拉伸试验,考察了其破坏形态、承载力、延性、套筒纵向及环向应变等.试验结果表明,当相对搭接长度相同时,试件的屈服、极限荷载随钢筋直径增大而提高;搭接长度越长,试件初始刚度、延性越好;加载前期套筒为纵向受拉、加载后期套筒纵向受压;随着搭接长度的增大,套筒纵向由拉变压的转换荷载逐渐增大;加载过程中近钢筋侧套筒纵向拉应变随着搭接长度增大而增大,极限荷载时远钢筋侧套筒纵向压应变随着搭接长度增大而变小;加载前期,套筒中部环向应变值大于边缘截面环向应变值;极限荷载时,由于端部灌浆料脱落,套筒边缘截面环向应变值小于中部截面环向应变值;细观分析了搭接接头的传力路径、力学机理,基于钢筋-混凝土黏结应力分布曲线,分析套筒纵向应力分布及发展过程,得出套筒加载前期为纵向受拉、加载后期为纵向受压,与试验结果吻合;基于试验数据,拟合出了接头极限黏结强度公式,提出套筒临界搭接长度公式.研究成果可为接头应用奠定理论基础.

摘要： 栏杆在民用建筑设计中一般由建筑专业负责,而建筑专业设计师往往因力学概念薄弱而引用标准图集,虽然图纸有各专业人员会签,但是因为设计周期短,会签往往流于形式,给栏杆的结构安全带来极大隐患.通过介绍具体工程在设计施工过程中遇到的结构安全问题及其处理方法,并指出图集的纰漏之处,供同类工程参考.

摘要： 本文对双层交通箱梁试验模型的顶板不同位置在弹性范围内进行单点加载(六个工况)的试验研究.基于试验结果建立有限元模型对其进行分析,在分析值与试验值吻合良好的基础上,进一步探究了双层交通混凝土箱梁的传力路径.研究表明:箱梁的桥面板按双向板传递;节间荷载(内横梁、纵梁)的剪力按简支梁形式传到节点,再按节点的荷载分配系数分到到每榀框架梁,最后传到两端支座.

摘要： 本文根据某型齿轮箱的安装形式及受力方式,分析了齿轮箱的传力路径,并依据传力路径制定了产品强度分析方案,分析中采用模态、频率响应、随机振动等方法,对齿轮箱开展强度计算方法研究,也为类似产品的设计和结构分析提供了参考.

摘要： 底部框架结构房屋因其使用的灵活性和方便性,广泛应用于中西部地区的村镇建筑.但由于该类结构在地震中底部框架容易发生破坏,若不对其进行及时加固处理将影响灾后救援,严重者将导致整体结构倒塌.通过寻找底层框架结构房屋在地震作用下的破坏点以及震损后的最优替代传力路径,认为在地震作用下，底层框架房屋底部框架最容易发生破坏。理论层面和地震实例均证明了柱顶和柱脚是底部框架的最薄弱点，常在此发生破坏。底部框架发生柱顶破坏或柱底破坏或梁端破坏时，最优的传力路径是相似的。应取最优的加固支撑点在靠近边柱1/3梁跨处。经过正规施工的底层框架房屋在地震破坏后是可修的。在取得最优传力路径后简单利用改变传力路径的方法，使用圆形普通木材柱对其加固是安全可靠的。在利用最优传力路径改变传力路径后获得的新结构在后续地震作用下满足层间位移的要求，方法切实可行，且方案对于一般底层框架房屋适用。

摘要： 本工程在25层(约65m)高空处设置一空中泳池,泳池跨度为25.6m,宽度约为10.4m,采用两榀主桁架+次桁架的模式,主桁架一侧与高塔框架柱刚接,并将桁架伸入对侧的剪力墙中,另一侧支撑在四个铅芯橡胶支座上,其中,橡胶支座均布置在1.0m高的柱墩上.本文对空中水池结构进行了传力路径研究,并通过罕遇地震下的弹塑性时程分析、风致分析、屈曲分析、抗连续倒塌分析等系列分析对比保证了结构设计的安全性和可靠性.

摘要： 通过拓扑优化可以得到传力路径,不同传力路径对应不同内力载荷.为了得到不同内力载荷需求的传力路径,以结构重量最小为目标,以内力为约束建立拓扑优化模型,基于单位载荷法将内力显式化,通过迭代调整两个路径上的内力使其比值达到一个稳定的值,从而获得满足内力约束的传力路径.算例表明:不同的内力约束可以得到不同的传力路径.

摘要： 本文通过结构力学求解器对12个算例进行了计算,分析了柱间支撑在单层厂房纵向结构中发挥的作用,并对柱间支撑布设方法做出了解释.柱间支撑能缩短侧向力在纵向排架中的传力路径,将纵向载荷传递至基础,因此能有效减小柱列的弯矩,是纵向平面排架中最主要的抗侧力构件.在静载荷作用下,柱间支撑交叉布设与单斜布设并没有显著差别,但交叉布置更有利于防止柱间支撑受压失稳.柱间支撑应分为上柱支撑和下柱支撑进行布设,否则柱中会出现较大弯矩.上柱支撑应设置在伸缩缝区段两端与屋盖横向水平支撑相对应的柱间及伸缩缝区段中央,下柱支撑应设置在伸缩缝区段中部与上柱支撑相应的位置.柱间支撑若布设在伸缩缝一端,纵向位移和柱内力会集中到另一端,对结构不利.若布设于两端,力学上并没有大的不妥,但厂房的门窗布会受到影响.

摘要： 为了探讨符合工程结构设计人员思维习惯的和便于理解与接受的优化设计方法, 作者借鉴工程师的设计经验与直觉判断, 在合理构件力学模型的基础上, 通过一次SAMCEF 有限元分析获得结构的内力流, 即传力路线, 并由此确定结构布局的形式; 利用M ATLAB 优化工具箱进行形状与尺寸优化, 形成一种易于工程人员使用的新方法。从表1、表3、表4和表5, 以及表2、表6和表7的数据对比分析可知: 计算结果稳定可靠。本文方法具有思路清晰、力学概念明确、算法简单有效, 易于被结构工程设计人员接受和掌握等特点。

摘要： 为了提高汽车概念设计阶段发现并解决问题的能力,本文对目前常用的几种概念设计阶段CAE仿真分析方法进行了研究。重点阐述了基于网格变形技术的整车CAE仿真分析方法,包括对概念设计阶段车身结构模态刚度分析及性能提升分析,外流场分析及传力路径分析。通过上述分析,预测了车身结构的NVH及CFD性能,并对薄弱区域进行了方案的参数化对比与改进,找到符合某特定目标的传力路径,快速高效的指导设计。

摘要： 结合工程实例,对较为复杂的新型钢结构体系进行了计算分析.竖向钢桁架为结构的竖向支撑体系.顶层大跨的平面桁架与竖向的钢桁架相连,形成主要的抗侧力体系。主体钢桁架下面,中间斜楼梯、斜电梯的两侧,悬吊布置三个形状各异的吊舱.在分析和设计过程中充分考虑了主体框架和吊舱各自的力学特征以及它们之间的相互作用.明确合理的传力路径。

摘要： 针对现行JGJ 125299《危险房屋鉴定标准》在实际应用中存在的问题,强调对结构整体体系危险性评判, 结合GBJ 144290《工业厂房可靠性鉴定标准》,对既有房屋的危险性进行鉴定时引进传力树概念,明确传力路径,并引入结构重要性系数。

摘要： 本发明提供了一种车辆传力路径前端结构及车辆，传力路径前端结构包括：车身横梁，设在车架前端；至少一个车身吸能件，设在车身横梁上，且朝向车架布置，以在车辆碰撞时，通过车身吸能件吸收至少一部分能量；LLP横梁，与车身横梁间隔开布置，LLP横梁设在副车架前端；至少一个LLP吸能件，设在LLP横梁上，且朝向副车架布置，LLP横梁与LLP吸能件形成LLP传力通道，以在车辆碰撞时，通过LLP吸能件进一步吸收碰撞能量。本发明的车辆传力路径前端结构，优化了碰撞载荷分配，使车辆碰撞时可以通过这两个传力通道同时接触壁障，平衡壁障考核区域上下两部分的受力压强差，减少单传力路径造成的击穿风险，提升车辆碰撞安全性能。

摘要： 本发明属于土木工程的结构设计技术领域，具体涉及基于传力路径的钢筋混凝土复杂受力构件配筋设计方法，主要用于不符合平截面假定的钢筋混凝土复杂受力构件的配筋设计，比如深梁、剪力墙等，包括（1）获取钢筋混凝土复杂受力构件的传力路径；（2）根据传力路径来进行构件的配筋设计；（3）钢筋归并与整理；（4）对构件进行构造设计。本发明以传力路径为出发点进行钢筋混凝土复杂受力构件的配筋设计的这一想法，能够改变传统经验设计方法粗糙设计以致精度较低和仅基于试验统计以致理论支撑不够的局面，为如今难以较为准确求解的复杂受力结构构件或者新型材料的配筋设计提供一种新的技术思路。

摘要： 本发明公开了一种汽车正面可变形壁障碰撞传力路径拓扑优化方法，包括以下步骤：步骤一、生成优化区域，对优化区域进行动态非线性分析，得到位移响应；步骤二、根据动态分析得到的位移响应计算等效静态载荷；步骤三、将等效静态载荷施加到模型上，依据设定的约束条件和目标函数对静态线性模型进行优化；步骤四、根据优化结果更新设计变量，重新进行动态非线性分析；步骤五、如此反复迭代计算，直至优化结果收敛。本发明结合参数化建模和优化技术可以在设计前期针对碰撞性能优化、指导设计，将仿真分析和优化的工作前置，有利于节约详细设计阶段的设计和优化时间，减少开发周期。

摘要： 本发明公开了一种直立锁边金属屋面系统传力路径的抗风计算方法及系统，根据屋面系统传力路径：风荷载‑屋面板‑固定支座‑自攻螺钉‑檩条‑主体结构，进行有关抗风的计算，更加注重对整个直立锁边金属屋面系统风荷载传递路径中的各节点的计算，更加注重对重点易损部位固定支座与檩条、屋面板与固定支座的连接节点的承受程度抗风能力计算，根据每个环节的受力不同进行计算，提高整体直立锁边金属屋面系统的抗风值计算准确度，同时还针对自攻螺钉的理论值与实际情况的差异，引进修正值，提高计算值的实际效果。

摘要： 本发明公开了一种汽车偏置碰撞和侧面碰撞传力路径拓扑优化方法，S1，建立白车身模型，生成白车身模型的优化区域并对优化区域进行网格划分；S2，基于等效静态载荷方法对划分网格后的优化区域进行动态非线性分析，得到获取等效静态载荷；S3，将等效静态载荷施加到模型上，依据设定的约束条件和目标函数对静态线性模型进行优化，其中，对称约束、优化尺寸的上下限为40mm‑80mm，约束条件为优化区域体积分数0.2，优化目标采用多目标优化；S4，判断静态线性优化的结果是否收敛，如果结果不收敛，根据优化结果更新设计变量，返回步骤S2，如果结果收敛，结束步骤。本发明用于在概念设计阶段通过拓扑优化得到偏置碰撞工况下的车身传力路径，用于指导车身设计。

摘要： 发明一种多传力路径纵梁及燃油箱保护结构，多传力路径纵梁结构包括纵梁主体和第二路径传力结构，所述第二路径传力结构包括前纵梁中段、横梁、扭杆弹簧前支座、扭杆弹簧、扭杆弹簧安装套筒、扭杆弹簧后支座和燃油箱挡板，所述横梁位于前纵梁中段与扭杆弹簧前支座之间，所述扭杆弹簧前支座设置于前纵梁后段顶端，前纵梁后段尾端设置有扭杆弹簧后支座，所述扭杆弹簧两端分别与扭杆弹簧前支座和扭杆弹簧后支座相连，所述燃油箱挡板设置于扭杆弹簧后支座与燃油箱之间，对燃油箱进行防护。本发明通过对汽车燃油箱周边纵梁和燃油箱挡板的结构设计，能够避免在恶劣碰撞下其他尖锐部件接触到燃油箱，避免燃油箱形变过大而导致破裂损坏。

摘要： 本实用新型公开了一种用于汽车悬梁传力路径的支撑梁，包括支撑梁主体，所述支撑梁主体的前端外表面设置有连接组件，所述支撑梁主体的左右两侧外表面设置有固定组件，所述支撑梁主体的外壁设置有高强度机构。本实用新型所述的一种用于汽车悬梁传力路径的支撑梁，高强度层的材质为Q钢材质，减少支撑梁主体在使用过程中出现断裂情况，稳定层和填充层可以增加支撑梁主体与耐磨层、防腐蚀层和高强度层之间的稳定，减少耐磨层、防腐蚀层和高强度层对支撑梁主体的危害，把安装盘固定在支撑梁主体上，进一步保持支撑梁主体的稳定，把缓冲环放置在限位组件与安装盘之间，起到缓冲的作用，从而便于悬挂安装，带来更好的使用前景。

摘要： 本实用新型涉及汽车前机舱技术领域，具体涉及一种前纵梁多路径传力结构，包括前机舱下纵梁和下纵向管梁，所述前机舱下纵梁的前端安装有吸能盒，所述吸能盒上安装有吸能盒连接板，所述吸能盒连接板与前机舱的底部通过下纵向管梁连接。本申请通过增加下纵向管梁，下纵向管梁一端与前机舱下纵梁上的吸能盒连接板连接，另一端与前机舱的底部进行连接，从而传力路径除了前机舱下纵梁外还可以通过下纵梁管梁进行传递，将一部分碰撞力传给底盘，增强耐撞性及车身扭转刚度。

摘要： 本实用新型公开了一种保障正面碰撞传力路径的车身结构，其包括：沿着车身长度方向设于A柱和B柱之间的车门防撞管，车门铰链加强板，车锁加强板，A柱加强板，B柱加强板和A柱铰链加强板，此外，车身结构还包括：具有突出部的B柱保持件，其与B柱加强板固定连接。车门防撞管在长度方向上的前端和后端均具有沿轴向方向向外伸出的凸起部；车门铰链加强板和车锁加强板上均设有孔，A柱加强板上设有与车门防撞管前端凸起部适配的穿刺孔；在碰撞过程中，车门防撞管前端凸起部穿过车门铰链加强板插入到穿刺孔内，从而对车门防撞管的前端进行限位，车门防撞管的后端的凸起部穿过车锁加强板，突出部在车辆的宽度方向上对车门防撞管后端进行限位。

摘要： 本实用新型公开了一种航空用双传力路径副翼及舵面配平传动机构，包括作动器、控制杆和副翼舵面连接支架，所述作动器设有同步运动的第一传力杆和第二传力杆，所述第一传力杆和第二传力杆平行设置，所述控制杆设有两根，两根所述控制杆的末端分别与所述第一传力杆和第二传力杆的头端连接，所述副翼舵面连接支架包括副翼连接面，所述副翼连接面下方设有两个平行设置的连接槽口，两根所述控制杆的头端分别与两个所述连接槽口铰接。本实用新型采用冗余设计可降低配平控制系统传力路径故障的概率。