电动汽车(EV)

摘要： 实现电动汽车与电网互利共赢的前提之一是如何有效预测电动汽车的充电负荷,而电动汽车时空转移的随机性和转移过程中各因素的耦合性增加了充电负荷预测的难度,文中提出一种计及动态转移规划和耦合因素的电动汽车充电负荷时空分布预测方法。首先,基于出行链技术建立含多类型电动汽车的单体出行数学模型;在此基础上,考虑交通流量、行驶路况和温度,构建电动汽车的单位里程能耗数学模型。然后,基于马尔可夫决策过程理论,考虑剩余行程和路网拥堵信息,动态更新路网信息和随机规划电动汽车时空转移路径。最后,基于算例,对比分析电动汽车及其充电负荷在不同策略、职能区域和出行日情况下的时空分布。结果表明:文中所提方法能够全面反映电动汽车车主的出行决策,且预测结果能真实反应电动汽车类型和职能区域不同导致的充电负荷在幅值和分布上的差异。

摘要： 为了解决电动汽车(electric vehicle,EV)大规模接入微电网后,由于无序充电而导致的日负荷波动增大以及运行成本增高的问题,提出了一种考虑用户满意度的微电网双层多目标优化调度方案。方案将微电网日前优化调度过程分为配网层和负荷层,配网层以最小化日负荷方差和最低的系统运行成本为目标,制定了电动汽车聚合商(electric vehicle aggregator,EVA)调度策略。负荷层制定每辆电动汽车的充电策略,在EVA的调度计划下,按照配电网系统层的要求,最大限度地提高用户的综合满意度。通过多场景对比分析,结果表明所提出的优化模型在减少日负荷方差、提高系统经济性的同时,提升了用户综合满意度,增大了用户参与调度的积极性。

摘要： 我国政府目前已建成一定规模的充电站网络。针对充电站网络利用率低,存在大量冗余站点和电动汽车充电难等问题,提出了一种数据驱动的充电站网络优化方法。首先,该方法模拟电动汽车充电行为,对不同时间戳内的充电站分别建立队列系统,进而估计充电站间的到达率情况。在此基础上,分析城市电动汽车的充电行为空间特征,用于挖掘城市电动汽车的充电热点。然后,对充电站间的竞争依赖关系、地理位置特征及用户充电偏好间的相互作用进行建模,进而提出了充电站在网络中的使用效益评分函数。最后,建立了以最大化充电站网络使用效益为目标的充电站网络优化模型,并提出了基于充电热点的启发式网络扩展算法进行模型求解,从而获取最佳充电站网络布局。以一个典型的城区为例进行的实验测试结果表明,该方法不仅能在消除冗余站点的同时提高充电站利用率,而且能够识别充电站网络拥堵区域,为政府规划部门解决充电难问题提供了决策支持。

摘要： 在含电动汽车(electric vehicle,EV)微电网(micragrid,MG)的调峰调度中,实施分时电价或实时电价引导EV参与调峰,会导致EV过度响应或响应疲惫现象。为此,提出了分档电价协同碳配额激励机制下的含电动汽车微电网博弈优化调度策略。建立了微电网与电动汽车的主从博弈优化调度模型,微电网主体以运行成本最小和极小化负荷均方差为优化目标,考虑新能源发电完全消纳,针对等效净负荷水平制定分档电价并和碳配额协同激励,引导电动汽车在新能源发电余缺时充放电的适度响应;电动汽车用户从体响应微电网激励优化电动汽车充放电行为使其成本最小。采用粒子群算法(particle swarm optimization,PSO)求解优化模型纳什均衡点,获得微电网侧最优分档电价(ladder electricity price,LP)和电动汽车调度策略的集合。通过仿真算例验证了所提方法的有效性。

摘要： 虚拟电厂(VPP)是管理分布式能源的重要手段,合理制定VPP运营商与电动汽车(EV)用户的定价策略,可引导EV充分消纳风、光等可再生能源,实现VPP运营商与EV用户的双赢。在此背景下,文中首先提出VPP作为售电运营商参与EV有序充电管理的主从博弈模型,其中运营商通过主从博弈制定合理的售电价格引导EV有序充电,并协调各类分布式资源参与电力市场。然后,计及风电出力的波动性和常规负荷的不确定性,在建模中引入条件风险价值(CVaR)理论,并通过Karush-Kuhn-Tucker (KKT)条件和对偶理论将模型转化为混合整数线性规划问题进行求解。最后,基于算例给出VPP运营商的最优定价策略及出力计划,并分析不同EV比例、储能最大容量、风险偏好系数对最优解的影响,为提高VPP运营收益提供优化思路。

摘要： 随着可再生能源(RE)的快速发展与智能电网的不断进步,现代电力系统的能耗特性设计朝着更灵活、更经济的微电网(MG)快速转变,MG多主体综合能源的高度参与给系统的高效经济运行带来了挑战。针对MG多能交互的复杂容量配置现状,文中提出一种包含光伏(PV),风电(WT),柴油发电机(DG)和电池储能系统(BESS)的独立MG联合容量优化方法。建立PV、WT、DG、BESS和电动汽车(EV)充电负荷模型,考虑了EV充电负荷,以最小化成本、减少温室气体排放、减少弃能为目标进行容量配置,结果表明提出的PV-WT-BESS-DG组合结构不仅经济而且可靠性高,温室气体排放量小。研究结果可为MG容量优化配置提供有力支撑。

摘要： 为了提高滑行能量回收经济性和踏板制动安全性、舒适性,基于交通信息,提出了电动汽车(EV)制动协调策略.分析了滑行制动的经济性,由交通信息和汽车行驶状态确定滑行制动强度;由道路信息和前方车辆信息建立汽车安全距离模型和碰撞预警策略,利用预警信息对滑行制动和踏板制动强度进行协调.对本策略进行仿真验证.结果表明:利用交通信息的滑行策略,在通行良好工况下综合能耗减少1.1％,拥堵工况下减轻驾驶员的制动疲劳;预警和协调策略避免了频繁预警,减小了紧急避撞触发几率.因此,利用交通信息能够辅助驾驶员进行更加合理的制动.

摘要： 电动汽车(electric vehicles,EV)的大规模接入,给综合能源系统调度带来了机遇和挑战.文章考虑电-热-气混合潮流和电动汽车的调度灵活性,建立了含电动汽车的综合能源系统两层嵌套调度模型,对电动汽车进行分群分层调度,合理制定每辆汽车的充放电策略.调度计划层以调度方案成本最小、能量波动最小和环保性最优为目标函数,采用改进的多目标粒子群优化(multi-objective particle swarm optimization,MOPSO)算法求解日前调度计划.EV调度层以用户满意度为目标,采用粒子群(particle swarm optimization,PSO)算法制定出各集群的充放电计划,集群内根据动态优先级制定每辆EV的充放电策略.算例分析表明,所建立的调度模型可有效求解含电动汽车的综合能源系统调度问题,且计算维度小、速度快,具有实用性.

摘要： 研究了纯电动汽车用户里程焦虑对用户使用行为的影响.提出了一种基于车联网大数据用户使用行为的里程焦虑程度判定模型.运用Kernal K-means聚类算法,分析了用户的里程焦虑差异在充电频次、起止充电状态(SOC)、极限使用行为等工况的不同表现,采用逻辑回归算法,建立里程焦虑分类识别模型;通过评分卡方法,把逻辑回归模型输出的焦虑概率转换成里程焦虑等级;采用调查问卷方式,对模型准确性与普遍性进行了实例验证.结果表明:所建立的模型预测准确率为95.6％,能够有效判定用户的里程焦虑程度.若与其它分析维度整合,该方法可对电动汽车用户进行大数据画像分析.

摘要： 风电出力的随机性以及电动汽车(electric vehicle,EV)充电需求的不确定性给电力系统调度带来了挑战.在传统确定性机组组合模型的基础上,针对电力系统日前调度面临的不确定问题,提出了充分考虑风电与电动汽车双重不确定性的随机优化调度及备用计算模型.首先,对于风电出力不确定性,采用基于场景分析的两阶段随机优化方法,并使用生成对抗网络(generative adversarial network,GAN)来生成风电场景.其次,对于电动汽车充电需求的不确定性,将其分为可调度与不可调度两类.可调度电动汽车根据其出行规律采用随机模拟的方法,并建立了EV充电聚集商模型;不可调度电动汽车通过K-means聚类分析得到其典型负荷曲线,并将其并入系统常规负荷中.最终建立了基于多场景分析考虑EV充电聚集商的两阶段随机机组组合模型,并通过算例分析证明了所提模型的有效性.

摘要： 本发明提供一种基于非支配排序遗传算法的EV充电负荷多目标随机规划方法，通过结合配电系统最优运行的要求，考虑了多个随机因素的影响，建立了新的基于EV充电负荷的配电网多目标随机优化模型，利用改进的非支配排序遗传算法-Ⅱ(non-dominated？sorting？genetic？algorithm-2，NSGA-2)求解，以电动汽车蓄电池满充、蓄电池充电功率不越限及配网潮流约束等作为约束条件，以配电网网损、电源节点负荷峰值、负荷波动情况优化为子目标，实现EV充电负荷多目标随机规划。

摘要： 本发明涉及一种电动车辆，具体地讲，涉及一种电动汽车的经济模式、电动汽车的控制方法、电动汽车控制系统及电动汽车。适用于具有能量回收功能的电动汽车，并且所述能量回收功能，在电动汽车的动力电池的剩余电量大于第一阈值时被关闭，在所述动力电池的剩余电量小于等于所述第一阈值时被开启；其特征在于：电动汽车开启经济模式时，限制所述动力电池的剩余电量低于所述第一阈值。通过限制动力电池的剩余电量始终低于所述第一阈值，使得电动汽车的能量回收功能保持一直开启的状态，电动汽车不存在前期限制制动能量回收的情况，从而提高车辆的驾驶经济性。

摘要： 本发明提供一种基于非支配排序遗传算法的EV充电负荷多目标随机规划方法，通过结合配电系统最优运行的要求，考虑了多个随机因素的影响，建立了新的基于EV充电负荷的配电网多目标随机优化模型，利用改进的非支配排序遗传算法-Ⅱ(non-dominated sorting genetic algorithm-2，NSGA-2)求解，以电动汽车蓄电池满充、蓄电池充电功率不越限及配网潮流约束等作为约束条件，以配电网网损、电源节点负荷峰值、负荷波动情况优化为子目标，实现EV充电负荷多目标随机规划。

摘要： 本发明公开了一种电动汽车的换电系统、电动汽车和电动汽车的换电方法，电动汽车包括两个纵梁，换电系统包括电池包以及若干个锁止机构，若干个锁止机构分别设置于两个纵梁上，电池包的顶部具有凹槽，凹槽用于嵌设纵梁，电池包上设有若干个锁止件，若干个锁止件位于凹槽内，电池包通过若干个锁止件锁止于若干个锁止机构内以连接于纵梁上。电动汽车包括电动汽车的换电系统。实现利用电动汽车两个纵梁的底盘换电，电池包通过凹槽内的锁止件与两个纵梁上的锁止机构相连接，实现电池包的重心处于纵梁的下方，有效降低电池包的重心，增加电池包的稳定性，对车辆平稳性、安全性提升一个较大空间；结构紧凑，空间利用率高，尤其是竖直方向上的空间。

摘要： 本发明提供一种电动汽车唤醒系统、电动汽车及电动汽车唤醒方法，涉及汽车技术领域，用于解决电动汽车唤醒系统稳定性较差的技术问题。电动汽车唤醒系统包括多个控制单元，各控制单元的输入端口和输出端口均连接一条硬线且所有硬线通信连接，各控制单元的总线端口连接一条CAN总线且所有CAN总线通信连接。控制单元接收第一唤醒信号，接收到第一唤醒信号的控制单元第一个被唤醒；第一个被唤醒的控制单元通过CAN总线唤醒其他控制单元。其他控制单元中的一个或者多个未被唤醒时，第一个被唤醒的控制单元通过硬线唤醒未被唤醒的控制单元。各控制单元均可以接收第一唤醒信号，第一唤醒信号与控制单元离散化，提高了电动汽车唤醒系统的稳定性。

摘要： 本发明提供了一种非承载式电动汽车车架连接点确定方法，用以确定车架上的车架车身连接点位置，且该确定方法包括建立车架结构三维模型；将建立三维模型导入有限元处理软件进行有限元网格化处理并输出网格文件；将网格文件导入仿真软件中，输入仿真频率，并仿真该频率下的车架模态图；以及由该车架模态图中的车架模态值，以各区域内模态节点或最低模态位置作为连接点的位置。本发明还提供了由以上确定方法确定连接点的非承载式汽车车架和汽车。本发明的确定方法所确定的连接点位置能够实现车架和车身之间的大刚性连接，实现车架和车身的强度互补，车架与车身可作为整体承载受力，而有利于实现整车减重设计。

摘要： 本实用新型涉及一种EV电动汽车用轮胎花纹，属于轮胎技术领域。所述EV电动汽车用轮胎花纹，包括依次设置的内侧胎肩花纹区域、内侧纵向沟槽、中间花纹区域、外侧纵向沟槽和外侧胎肩花纹区域；所述中间花纹区域包括依次设置的内侧肋条花纹块、中间内侧纵向沟槽、中央肋条花纹块、中间外侧纵向沟槽和外侧肋条花纹块；所述内侧肋条花纹块和中央肋条花纹块上分别设置有斜向楔形沟槽和吸水包；所述外侧肋条花纹块上设置有分割钢片和吸水包。本实用新型提供的轮胎花纹可以提高轮胎的抓地性能、降低滚阻及降噪。

摘要： 一种用于电动汽车的EV部件集成支架总成，属于电动汽车技术领域。集成支架纵梁-左的一端连接集成支架前横梁总成的一侧，集成支架纵梁-左的另一端连接集成支架后横梁总成的一侧，集成支架纵梁-右的一端连接集成支架前横梁总成的另一侧，集成支架纵梁-左的另一端连接集成支架后横梁总成的另一侧，集成支架纵梁-左与集成支架纵梁-右的之间的集成支架前横梁总成上安装高压盒安装支架，集成支架前横梁总成的一端连接第一线束安装支架，集成支架后横梁总成的一端连接第二线束安装支架。本实用新型的优点是由冲压成型工艺和点焊焊接工艺实现的EV部件集成安装支架总，不再使用型材、折弯件、二氧化碳保护焊等材料和连接方式。

摘要： 本实用新型提供了一种电动汽车电池包保温装置，所述保温装置包括：第一层结构与第二层结构，其中，所述第一层结构是与所述电池包的底部接触的保温层，所述第二层结构与所述电池包固定，将所述第一层结构，嵌入到所述第二层结构与所述电池包底部之间。本实用新型将保温层嵌入到底护板与电动汽车电池包之间，通过保温层对电动汽车电池包进行保温，避免热量的流失浪费，通过将底护板设置于保温层底部，避免电动汽车电池包以及保温层在汽车行驶时的剐蹭。

摘要： 本实用新型公开一种电动汽车集成中央域控制器外壳、电动汽车热管理系统及电动汽车。电动汽车集成中央域控制器外壳(1)包括：壳体(110)，所述壳体(110)上设置有多个相变材料(120)，所述壳体(110)上设置有壳体冷却液通道(130)，所述壳体冷却液通道(130)具有冷却液入口(131)和冷却液出口(132)。本实用新型对于中央域控制器采用液冷和相变材料结构组合的方案提高中央域控制器的散热性能。同时，利用中央域控制器的热量缓慢预热电池，一定程度可以节省整车电量，提升电芯活性，延长电池使用寿命。