折返能力

摘要： 折返间隔是影响城市轨道交通运输能力的重要因素,通过折返作业项目和作业时间分析出制约折返间隔的关键点,从信号系统、车辆性能参数、设备选型、站停时间等方面提出优化措施,重点从优化信号系统的角度出发,提出通过联锁进路控制原理、列车速度模型、ATO的折返模式和控车算法来提高折返能力的方法。

摘要： 上海轨道交通网络运能规划工作形势严峻。文章针对运能的限制因素——折返能力、信号能力、列车配属、停车列位等因素,在客流预测的基础上对现状运能进行计算。根据2025年运量与现状运能匹配程度进行相应发车时间间隔的调整、列车配属的增加,停车场的扩建等。以上海轨道交通1号线、8号线为案例,对于运能规划思路进行实际说明,证明了方法的可行性,得到了两线满足运量需求的“十四五”运能规划方案。

摘要： 在城市轨道交通系统中,制约单条线路运能提升的主要瓶颈是折返站的折返能力。以实现乌鲁木齐轨道交通1号线远期100万人次运能为目标,分析列车折返能力。基于图解法对折返站的站前单渡线折返、站后单渡线折返、站前站后交替折返和站后双渡线交替折返这4种折返方式的折返时间、折返能力进行了分析与计算;根据不同的折返能力对线路运能进行了计算与分析;从实际行车组织的角度出发,给出了不同行车间隔条件下的折返方式选择。

摘要： 从信号系统角度出发,分析折返站折返间隔的影响因素,研究提升折返站折返能力的优化方案,并提出优化列车进站及出入折返轨运行时间、缩短折返换端时间、提升运营人员操作熟练度等具体措施。通过实际工程应用及现场测试,对优化方案进行验证,实现典型站场下信号系统能达到2 min最小运营间隔并预留10%余量的目标。

摘要： 研究目的:近年来,粤港澳大湾区出现兼具城际和市域(郊)通勤功能的新型城际铁路,具有自主运营、地下敷设、公交化运营等特征,对系统能力要求较高。既有城际铁路规范对立折列车的折返能力及到发线数量的规定已经不适用于地下敷设为主的大湾区城际铁路,为控制车站规模且最大程度发挥折返能力,亟需研究集约化配线下的高效率折返方式。本文对折返作业流程、各项时间参数标定、作业间相互制约关系进行梳理,通过图解法得出多股道交替折返能力的计算原理,可用于指导运营方案及车站规模控制。研究结论:(1)站前4股道交替折返时,当3道/Ⅰ道和Ⅱ道/4道实际停留时间不大于13.72 min/13.17 min时,对应的接、发车间隔均为4.23 min,折返能力为14对/h,与换端时间无关,仅与占用咽喉区时间有关;(2)站前4股道交替折返时,当3道/Ⅰ道和Ⅱ道/4道实际停留时间大于13.72 min/13.17 min时,在此基础上每增加2 min换端时间,相应的发车间隔就增加0.5 min,折返能力约下降1对/h;(3)站后双停车线交替折返时,换端时间每增加2 min,接、发车间隔增加1 min,折返能力约下降1对/h;(4)本研究成果可应用于行车组织设计与车站配线规模控制。

摘要： 广州地铁5号线滘口站折返能力已达极限,无法通过增加上线列车数量来满足日益增加的客运需求。在保持滘口站原有站前折返方式不变的基础上,通过提高道岔侧向通过速度、调整进站信号机位置、优化进站进路的自排触发点等措施,使滘口站站前折返间隔由原来的136 s缩短至115 s,提升了滘口站折返能力。

摘要： 分析在传统折返配线条件下,最高速度和编组量数(车辆长度)对线路折返能力的影响,并总结其相互制约关系:即随着编组的增大和速度目标值的提高,传统方式折返能力将逐步下降,如当速度目标值为160 km/h、车辆选型编组为A型车8辆编组的情况下,折返能力最大为27对车/h(侧式站后折返).为应对传统折返方式的能力限制,提出新型折返方式——混合式折返方式,其适用于通道运量需求较大、速度目标值较高的情况,并通过仿真模拟软件X-drive测试不同速度、不同编组、不同停站时间条件下的折返能力.结果表明:在速度目标值160 km/h、车辆选型编组为A型车8辆编组的情况下,最大折返能力可达38对车/h,与传统方式相比,折返能力及输送能力可提高40.7％.

摘要： 折返站折返能力是城市轨道交通系统能力的控制因素,跨座式单轨系统与传统的钢轮钢轨系统不同,其道岔转辙时间长,但加减速性能更优,车站布置形式也不尽相同,采用传统的经验计算法得出的折返能力明显低于其实际能力,在工程设计中不利于系统选型和节省投资.为了论证跨座式单轨系统能够达到更高的折返能力,通过对CBTC信号控制系统的原理进行分析,针对跨座式单轨系统适用的折返站配线布置形式,建立列车进站起模点的计算模型,提出折返能力计算公式,并结合工程实际项目进行验算.研究结果表明,轻型跨座式单轨系统在车体尺寸、加减速性能等方面具有明显优势,再配置替换梁型道岔以提高侧向通过速度,其折返能力可达到30对/h及以上,远大于经验值24对/h,该计算结果对跨座式单轨项目的系统选型和列车编组选择,以及单轨国标的修编提供了可量化的参考和依据.

摘要： 跨座式单轨系统作为城市轨道交通的一种,由于其高架敷设投资低、景观好等特点,目前被许多大中城市所采用。但跨座式单轨由于车辆、道岔等方面的不同,其折返能力往往低于地铁,加上车辆自身载客能力较低,运输能力比地铁有较大差距。提高跨座式单轨折返能力,对于提升其运输能力和服务水平都有重要的意义。本文以重庆跨座式单轨系统为例,分析影响其运输能力的因素,研究进一步提升运输能力的方法。

摘要： 随着近年来城市轨道交通的快速发展,越来越多城市进入了网络化运营时代.与此同时,部分早期建设的城市轨道交通主干线路面临巨大客流压力.因受制于较高的改造成本等因素,线路增能方案较为复杂.结合仿真计算结果提出了若干提升列车追踪及线路折返能力的策略和手段,可为相关工程提供参考.

摘要： 城市轨道交通的折返能力是影响列车运输能力的重要因素之一,也是前期规划,后期运营调整的重要参考指标之一.文章使用时间Petri网对列车折返过程建立了通用模型,并借助计算机仿真实现了一种新的折返能力分析计算方法.通过对实际线路的仿真结果表明,该方法计算结果精确,且能适用于不同站型和不同折返方式,也为折返能力的分析优化提供了理论依据.

摘要： 折返能力是限制城市轨道交通线路通过能力的主要因素,运用解析法通过对站前、站后各种折返形式的折返能力进行分析,找到不同折返形式下影响折返能力的制约因素,得到各折返形式折返能力的计算公式.仿真案例研究表明,站后利用下行折返股道进行折返时的折返能力为26.0列,大于站前单股道折返的20.8列.

摘要： 车站折返能力的计算对城市轨道交通运营、规划与管理具有重要意义.在对列车折返过程详细分析的基础上,定义组成列车折返过程的5类子过程,即进站、进折返线、折返作业、出折返线、出站5类子过程,一般折返方式均可以通过这些子过程组合排序构成.并根据事件驱动模型思想设计4种"元事件模型",利用它们组合派生上述5类子过程构成一种能够描述列车复杂折返作业的仿真模型.此模型结果可输出可视化动画展示及折返作业图,继而可计算该车站配线下的折返能力,该模型具有简洁、灵活、良好的可扩展性等优点.

摘要： 本发明公开一种折返站折返能力的提高方法、提高方案的选取方法及系统，涉及城市轨道交通控制技术领域，所述折返站折返能力的提高方法，包括：根据待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量以及所述目标列车的当前运行速度，确定所述目标列车的运输指标值；根据待进入折返站的费用投资，确定所述折返站的费用指标值；根据所述目标列车的运输指标值以及所述折返站的费用指标值，压缩所述折返站的折返时间，以提高所述的折返站折返能力。本发明的折返站折返能力的提高方法、提高方案的选取方法及系统，通过确定运输指标值及费用指标值，来压缩折返时间，可解决现有折返站折返能力提高技术在压缩了折返时间的同时，会带来其他能力下降的问题。

摘要： 本发明提供一种提高城市轨道交通折返能力的方法及系统，包括：确定列车的折返站类型；根据所述折返站类型获取对应的折返方式，基于不同的折返方式采用不同的制动率执行列车折返。本发明通过基于列车进路和车站站型判断列车在折返车站是站前折返还是站后折返，可动态调节折返制动率进行折返，能在不改变线路站型设计、车辆配置和工程设备配置的基础上提高车站折返能力，并能够经济有效的改善线路的运输能力。

摘要： 本发明提供本发明实施例提供的一种站后交叉折返能力分析方法，所述方法包括：获取列车在轨道上执行站后交叉折返过程中的关键点，在车车通信列控系统控制下，获取折返列车按预设行车顺序分别执行站后交叉折返过程中各关键点之间的行车时长，根据各关键点之间的行车时长生成各折返列车的行车时序图，根据所述行车时序图获得折返间隔公式组，根据所述折返间隔公式组获得分析结果，做到采用车车通信系统对道岔资源单独控制、减少通信环节，实现精细化列车追踪，从而比CBTC系统的站后交叉折返间隔时间更短，具有更强的站后交叉折返能力，为新建线路的规划设计提供决策支撑，可指导站形设计，线路配线，满足运营随客流变化而调整的需要。

摘要： 本发明提供本发明实施例提供的一种站前交叉折返能力分析方法，所述方法包括：获取列车在轨道上执行站前交叉折返过程中的关键点，在车车通信列控系统控制下，获取折返列车按预设行车顺序分别执行站前交叉折返过程中各关键点之间的行车时长，根据各关键点之间的行车时长生成各折返列车的行车时序图，根据所述行车时序图获得折返间隔公式组，根据所述折返间隔公式组获得分析结果，做到采用车车通信系统对道岔资源单独控制、减少通信环节，实现精细化列车追踪，从而比CBTC系统的站前交叉折返间隔时间更短，具有更强的站前交叉折返能力，为新建线路的规划设计提供决策支撑，可指导站形设计，线路配线，满足运营随客流变化而调整的需要。

摘要： 本发明公开了一种城轨交通线路折返站折返能力的图解计算方法，主要解决现有计算方法无法适用运营单位后期对于日常折返站折返能力的计算，无法及时调整线路运能的问题。该方法包括如下步骤：S01，根据已有的城轨线路设计图，勾画出折返站存在的折返渡线图；S02，根据折返渡线图绘制出每一种折返方式下列车的折返作业进程图；S03，根据折返作业进程图计算每一种折返方式下单列车在折返站的折返时间；S04，根据折返作业进程图计算每一种折返方式下两列车在折返线的最小追踪间隔时间；S05，根据最小追踪间隔时间，确定不同折返方式下的列车折返能力。本发明利用图解的方法对城轨单线折返站折返时间进行求解，求解方法直观且准确。因此，适宜推广应用。

摘要： 本发明公开一种折返站折返能力的提高方法、提高方案的选取方法及系统，涉及城市轨道交通控制技术领域，所述折返站折返能力的提高方法，包括：根据待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量以及所述目标列车的当前运行速度，确定所述目标列车的运输指标值；根据待进入折返站的费用投资，确定所述折返站的费用指标值；根据所述目标列车的运输指标值以及所述折返站的费用指标值，压缩所述折返站的折返时间，以提高所述的折返站折返能力。本发明的折返站折返能力的提高方法、提高方案的选取方法及系统，通过确定运输指标值及费用指标值，来压缩折返时间，可解决现有折返站折返能力提高技术在压缩了折返时间的同时，会带来其他能力下降的问题。

摘要： 本申请提供一种列车折返能力提升方法、电子设备及存储介质，该方法包括：基于列车折返业务，建立业务模型；基于业务模型，采用维度建模构建数据总线矩阵，构建物理模型；根据物理模型，进行抽取‑转换‑加载开发，获取到最终的列车折返数据；分析最终的列车折返数据，得到影响列车折返的因子；对因子进行挖掘，确定列车折返能力提升方案。本申请提供的方法基于列车折返业务，构建物理模型，根据物理模型，进行抽取‑转换‑加载开发得到最终的列车折返数据，进而基于最终的列车折返数据，得到影响列车折返的因子，对因子进行挖掘，确定列车折返能力提升方案，实现对城轨运营能力的提升。

摘要： 本发明提供一种提高城市轨道交通折返能力的方法及系统，包括：确定列车的折返站类型；根据所述折返站类型获取对应的折返方式，基于不同的折返方式采用不同的制动率执行列车折返。本发明通过基于列车进路和车站站型判断列车在折返车站是站前折返还是站后折返，可动态调节折返制动率进行折返，能在不改变线路站型设计、车辆配置和工程设备配置的基础上提高车站折返能力，并能够经济有效的改善线路的运输能力。

摘要： 本发明提供一种调整行车折返能力的方法及装置，所述方法包括：获取应用层数据，所述应用层数据包括轨道交通线路的行车折返数据；对所述应用层数据进行关联性分析，获取影响行车折返能力的所有频繁项集，构建频繁项集集合；根据所述频繁项集集合，确定影响行车折返能力的影响因子；调整所述影响因子所对应的行车设置，以调整行车折返能力。本发明提供的调整行车折返能力的方法及装置，通过对行车折返数据进行大数据分析，获取影响行车折返能力稳定与效率的影响因子，并进行综合调整，能够提高分析列车折返影响因素的准确性，可以有针对性的提高列车的折返运行效率，进而为整个轨道交通运营能力的提升提供有力的保障。

摘要： 本发明提供本发明实施例提供的一种站前交叉折返能力分析方法，所述方法包括：获取列车在轨道上执行站前交叉折返过程中的关键点，在车车通信列控系统控制下，获取折返列车按预设行车顺序分别执行站前交叉折返过程中各关键点之间的行车时长，根据各关键点之间的行车时长生成各折返列车的行车时序图，根据所述行车时序图获得折返间隔公式组，根据所述折返间隔公式组获得分析结果，做到采用车车通信系统对道岔资源单独控制、减少通信环节，实现精细化列车追踪，从而比CBTC系统的站前交叉折返间隔时间更短，具有更强的站前交叉折返能力，为新建线路的规划设计提供决策支撑，可指导站形设计，线路配线，满足运营随客流变化而调整的需要。