行车间隔

摘要： 针对在运地铁线路行车能力不足的现象,分析了行车能力的计算模型。线路行车能力的薄弱环节在于折返站的行车能力。研究折返站的行车能力重点在于研究行车间隔。车站的配线方式决定了不同的折返方式。而不同折返方式可分解为不同的折返流程。所有流程中,行车间隔最大的环节决定了折返站的行车能力。详细分析了各种折返流程的行车间隔。结合广州地铁滘口站行车能力的优化方案,提出了提高折返站行车能力的措施,将滘口站折返时的行车间隔从126 s减小至120 s以内。

摘要： 在城市轨道交通系统中,制约单条线路运能提升的主要瓶颈是折返站的折返能力。以实现乌鲁木齐轨道交通1号线远期100万人次运能为目标,分析列车折返能力。基于图解法对折返站的站前单渡线折返、站后单渡线折返、站前站后交替折返和站后双渡线交替折返这4种折返方式的折返时间、折返能力进行了分析与计算;根据不同的折返能力对线路运能进行了计算与分析;从实际行车组织的角度出发,给出了不同行车间隔条件下的折返方式选择。

摘要： 广州地铁5号线滘口站折返能力已达极限,无法通过增加上线列车数量来满足日益增加的客运需求。在保持滘口站原有站前折返方式不变的基础上,通过提高道岔侧向通过速度、调整进站信号机位置、优化进站进路的自排触发点等措施,使滘口站站前折返间隔由原来的136 s缩短至115 s,提升了滘口站折返能力。

摘要： 运营10年来,苏州轨道交通已开通5条线路,总客流量超过22亿人次,日均客流量达到120万人次,成为苏州市公共交通出行的“主力军”。从实现2 min 20 s的最短行车间隔到重大节假日通宵运营,从国内首创“无理由退票”到省内首推“强弱冷车厢”,苏州轨道交通不断优化运营管理、推出特色服务,乘客满意度连续7年保持增长。

摘要： 城市轨道交通跨线运营不仅可以满足多元化的乘客出行需求,提升乘客出行效率,还可以拉近市郊与市区核心地段在时间与空间上的距离.在考虑跨线乘客的列车选择概率基础上,分析不同类别的乘客出行时间成本,构建以乘客总出行时间成本最小为目标的跨线运营优化模型,并采用遗传算法进行模型求解.以S市地铁Ⅰ号线跨入Ⅱ号线的方案为例,验证模型的可行性,求解得到不同列车满载率下的最优行车密度,为城市轨道交通线网实现跨线运营组织提供参考依据.

摘要： 简要分析了地铁列车运行间隔及客流发展趋势,形成高密度、大客流情况下行车间隔调整的理论公式,重点对行车间隔调整公式在实际工作中的运用进行了研究,并总结了行车调整在调度指挥中的应用情况,为行车间隔调整理论计算探索新途径。

摘要： 本文以南宁地铁2号线为研究背景,以提高列车的运行效率和缩短行车间隔为目的,通过关键影响因素的确认及分析,形成优化方案.以西津站为典型,细化折返过程并分析计算,在折返的过程中增加信号设备,在保证安全的原则下,站前折返主要通过列车提前进入站前渡线停车等待站台出清,缩短列车安全间隔来节约时间,通过优化数据假设代入计算,行车间隔从141秒优化减少为126秒;站后折返主要通过在折返线上提前开放进路并发车,节约等待时间,行车间隔从143秒优化减少为135秒,从而达到优化目的.

摘要： 牵引计算以力学为基础,是针对轨道交通运输中列车在牵引力、阻力、制动力的作用下沿轨道运行及其相关问题的科学计算,其对轨道交通有着重要的作用。文章基于既有牵引计算系统对列车牵引/制动特性进行模拟,仿真预测系统运营能力是否达到预期。文中介绍了牵引计算参数输入设计和系统结构,并分别对列车牵引、惰性、制动3种运行工况及其切换进行了详细分析。针对既有特定项目进行了系统能力论证,结果表明列车行车间隔及折返能力均满足要求,牵引计算系统效果能够达到预期要求。

摘要： 为解决轨道交通运营组织方案制定时考虑乘客满意度缺少定量行车间隔的问题,构建不同车站形式和车站性质的轨道交通行车间隔与乘客满意度模型,以重庆市轨道交通为例,利用SPSS软件对行车间隔方差进行分析,分别求解两类站台行车间隔对乘客满意度的影响.研究表明,行车间隔对满意度有显著影响,乘客对岛式站台可接受行车间隔时间较长,其中换乘站乘客对行车间隔要求最高.乘客对轨道交通达到"满意"状态,需控制列车行车间隔在4 min以内.

摘要： 有轨电车繁忙客流区段承载了线路客流主体,因此大客流站点的车辆到站间隔需要得到充分保障.然而,繁忙客流区段往往是道路交通主干线,社会交通流量大,灯控交叉口数量多,易导致有轨电车车辆行车间隔产生偏差.通过聚类分析识别大客流站点作为行车间隔控制点,构建交叉口固定配时条件下的以"交叉口—车站"分区行程时间为决策变量的行车间隔控制模型,并设计启发式算法进行求解,同时基于计算结果优化各分区的车辆牵引曲线约束方案.结果表明,控制优化方案提升了有轨电车在大客流站点到达间隔的稳定性.

摘要： 当地铁的车辆段、停车场位于线路中部时,高峰期的加车将受到正线行车间隔的影响.本文对加车的原理、过程进行详细分析,并通过计算得出正线在多大行车间隔下能够保证加车,且不影响后续列车正常运行,并给出了高行车密度下为了加车可以采取的行车计划调整措施.

摘要： 介绍地铁一号线目前运营状况,分析和预测客流增长情况及发展趋势,剖析了目前运能紧张的状况并就如何应对进行分析和探讨.保持当前的列车编组,通过增加上线运营列车数来缩小行车间隔,应是提高上海地铁一号线运能的最直接、有效的方法.

摘要： 本文以高峰小时单向最大断面客流预测为主要已知条件,研究了广州轨道交通三号线列车编组节数,实现形式及车辆结构型式的选择,得出了满足客流预测需求的列车编组方式、座位布置与载客能力,并对车辆载客能力的标准提出了讨论.

摘要： 本文以高峰小时单向最大断面客流预测为主要已知条件,研究了广州轨道交通三号线列车编组节数,实现形式及车辆结构型式的选择,得出了满足客流预测需求的列车编组方式、座位布置与载客能力,并对车辆载客能力的标准提出了讨论.

摘要： 本文以高峰小时单向最大断面客流预测为主要已知条件,研究了广州轨道交通三号线列车编组节数,实现形式及车辆结构型式的选择,得出了满足客流预测需求的列车编组方式、座位布置与载客能力,并对车辆载客能力的标准提出了讨论.

摘要： 本文以高峰小时单向最大断面客流预测为主要已知条件,研究了广州轨道交通三号线列车编组节数,实现形式及车辆结构型式的选择,得出了满足客流预测需求的列车编组方式、座位布置与载客能力,并对车辆载客能力的标准提出了讨论.

摘要： 本文以高峰小时单向最大断面客流预测为主要已知条件,研究了广州轨道交通三号线列车编组节数,实现形式及车辆结构型式的选择,得出了满足客流预测需求的列车编组方式、座位布置与载客能力,并对车辆载客能力的标准提出了讨论.

摘要： 本文以高峰小时单向最大断面客流预测为主要已知条件,研究了广州轨道交通三号线列车编组节数,实现形式及车辆结构型式的选择,得出了满足客流预测需求的列车编组方式、座位布置与载客能力,并对车辆载客能力的标准提出了讨论.

摘要： 一种行车间距控制装置，包括：车速检测装置，其检测自身车辆的车速VSPD，并将等于或者小于预定速度的车速输出为零；行车间距检测装置，其检测在前车辆和所述自身车辆之间的行车间距；第一要求加速度计算装置，其根据车速和所述行车间距来计算要求加速度GBASE；以及停止判定装置，其基于在所述车速检测装置的输出值变为零时的时间点的要求加速度Greq_pre_0kph而判定所述自身车辆的停止。

摘要： 一种行车间距控制装置，包括：车速检测装置，其检测自身车辆的车速VSPD，并将等于或者小于预定速度的车速输出为零；行车间距检测装置，其检测在前车辆和所述自身车辆之间的行车间距；第一要求加速度计算装置，其根据车速和所述行车间距来计算要求加速度GBASE；以及停止判定装置，其基于在所述车速检测装置的输出值变为零时的时间点的要求加速度Greq_pre_0kph而判定所述自身车辆的停止。

摘要： 本发明关于一种自行车走线的间隔装置及包括其的自行车走线的配线组件，该自行车走线的间隔装置供用于一自行车，该自行车包括一车头管、一前叉竖管及一车头碗组，该车头管与该前叉竖管之间设有一通道，该通道与该车头碗组穿设有至少一导线，该自行车走线的间隔装置另包括一间隔件。该间隔件设于该通道并延伸于该车头碗组的下方，该间隔件间隔该至少一导线与该前叉竖管。

摘要： 本发明公开一种车间吊装行车用刹车盘降温系统及吊装行车，吊装行车用刹车盘降温系统用于设置在吊装行车上，吊装行车用刹车盘降温系统包括活动连接在吊装行车的装置本体顶部的水箱，水箱的前侧固定连接有水泵，水泵的前侧固定连接有管道，本发明旨在解决现有的吊装行车对刹车盘进行冷却的功能不足，刹车盘在长时间的工作时会导致其温度过高发生裂开的现象，使其起不到刹车的作用，同时刹车盘在行车中突然断裂会导致车身发生侧翻，使驾驶员的安全得不到保障，增加了损失，在发生事故时会堵塞行驶路径，极大的减少了实用性和安全性，特别不方便使用者使用的问题。

摘要： 本实用新型提供的组装车间行车结构和模具组装车间，涉及模具制造技术领域。该组装车间行车结构包括第一行车组件、第一轨道、第二行车组件以及第二轨道。第一行车组件安装于第一轨道、并且第一行车组件可沿第一轨道滑行。第二行车组件安装于第二轨道、并且第二行车可沿第二轨道滑行。第一轨道位于第二轨道的上方，第一行车组件位于第二行车组件的上方，第一行车组件的运动范围为第一区域，第二行车组件的运动范围为第二区域，且第二区域位于第一区域内。该组装车间行车结构安装方便，第一行车组件与第二行车组件的运动互不干涉，吊运效率高。本实用新型提供的模具组装车间，包括上述的组装车间行车结构，操作方便，安全可靠。

摘要： 本申请公开了一种列车信号系统的行车间隔计算方法和装置。首先获取该列车信号系统的列车运行曲线，进而确定该列车运行曲线对应的运行模式，并基于各个运行模式各自对应的行车间隔计算规则，计算列车运行曲线在任意位置的行车间隔，以从所有的行车间隔中选取最大的行车间隔作为该列车运行曲线的最小行车间隔。本发明实现列车信号系统的行车间隔的仿真计算，从而帮助技术人员发现列车信号系统的不足与缺陷，完善和改进列车信号系统的性能。

摘要： 本发明公开了一种缩短CTCS‑2级列控系统行车间隔的方法，包括：根据轨道电路的逻辑占用状态，计算列车进入完全当前闭塞分区的速度；按照预先划分的速度档位将计算到的列车速度向下归档，并通过轨道电路将归档后的速度与前方空闲闭塞分区数目，一并发给后续列车；由后续列车的车载设备根据归档后的速度与前方空闲闭塞分区数目，计算控车曲线。该方法通过轨道电路的占用/空闲状态计算前方列车的通过速度，再通过轨道电路发送给后续列车；后续列车根据闭塞分区数目和前车的速度，将目标点前移，从而缩短行车间隔。

摘要： 本申请涉及一种基于事件的地铁线路列车行车间隔自动化计算方法，通过按照所述速度‑位置曲线计算顺序经过特定位置点的间隔时间，结合固定的道岔动作、进路办理及列车折返换端时间，自动计算前后列车在通过车站、折返、分叉汇合不同地点的追踪间隔时间。能够通过定义列车运行经过特定位置点为事件，计算各个事件先后发生所需要花费的间隔时间，以此精确获知列车在线路不同地点的行车间隔时间，以此减少人工计算工作量，避免人为错误。

摘要： 本申请公开了一种列车信号系统的行车间隔计算方法和装置。首先获取该列车信号系统的列车运行曲线，进而确定该列车运行曲线对应的运行模式，并基于各个运行模式各自对应的行车间隔计算规则，计算列车运行曲线在任意位置的行车间隔，以从所有的行车间隔中选取最大的行车间隔作为该列车运行曲线的最小行车间隔。本发明实现列车信号系统的行车间隔的仿真计算，从而帮助技术人员发现列车信号系统的不足与缺陷，完善和改进列车信号系统的性能。

摘要： 本发明公开了一种缩短CTCS‑2级列控系统行车间隔的方法，包括：根据轨道电路的逻辑占用状态，计算列车进入完全当前闭塞分区的速度；按照预先划分的速度档位将计算到的列车速度向下归档，并通过轨道电路将归档后的速度与前方空闲闭塞分区数目，一并发给后续列车；由后续列车的车载设备根据归档后的速度与前方空闲闭塞分区数目，计算控车曲线。该方法通过轨道电路的占用/空闲状态计算前方列车的通过速度，再通过轨道电路发送给后续列车；后续列车根据闭塞分区数目和前车的速度，将目标点前移，从而缩短行车间隔。