过充电

摘要： 研究了正极和负极分别为8系高镍三元NCM811(Li(Ni_(0.8)Mn_(0.1)O_(0.1))O_(2))和硅碳(SiO_(x)/graphite)的25 Ah软包动力电池过充电触发热失控特征。结合电池材料热特性和热失控产气成分分析,揭示了绝热与非绝热环境下,电池热失控期间内部微观变化和动态产热特性。过充电触发热失控的路径为:过充电超过安全边界电压后电池内部发生副反应和内部极片微短路,引起气体和热量累积,最终电池过热达到热失控临界点。与非绝热环境相比,绝热环境下热失控触发瞬间温度高出37.5°C,且触发时长有不同程度的缩短(约为90~500 s)。最后对电池的安全和失效边界做出了界定。

摘要： 以电动汽车的退役动力电池为研究对象,利用容量增量分析(ICA)技术对过充电导致充电电压曲线形状异常变化所对应的电池性能衰退机理进行解析;并以此为基础,结合电池容量损失机理诊断模型,提出了利用恒流充电过程诊断退役动力电池早期过充电故障的方法。结果表明:早期过充电对电池内部活性锂损失的影响较小,负极贫锂活性材料损失是诊断早期过充电故障的重要理论依据;同时,利用容量损失量小于20%的退役动力电池验证了早期过充电故障诊断方法的有效性。

摘要： 软包锂离子电池相比较于硬壳电池具有更高的能量密度,由于特殊的电池结构软包锂离子电池具备特殊的热失控行为和规律。本工作研究了以磷酸铁锂(LFP)和镍钴锰酸锂(NCM)材料为正极的两种软包锂离子电池在不同的倍率(0.5~3 C)电流下过充电后的失效和热失控行为,分析了电池的质量损失、失效电压、电池温升方面的差异。结果表明,LFP和NCM电池在过充电后均会因发生副反应生成气体导致铝塑膜外壳破裂,1 C倍率电流下LFP电池在充电至133.4%带电状态(SOC)时发生破裂,并导致电池失效,而NCM电池在充电至143.8%SOC时破裂,随后诱发热失控和着火。电池破裂电压均随充电倍率的增加(0.5~3 C)而呈现先增大后减小的趋势,在1.5 C时破裂电压最高,LFP电池的破裂电压高于NCM电池。此外,LFP和NCM电池的质量损失范围分别为2.07%~5.82%和28.51%~36.75%,随充电倍率变化不明显。研究还揭示了LFP和NCM电池过充电过程中温度升高的不同阶段特征,并从材料分子结构的角度对该差异的原因进行了分析。研究结果可为新能源汽车用锂电池单体选型提供参考。

摘要： 随着新能源技术的发展,锂离子动力电池被广泛应用于电动牵引车辆。由于锂离子电池内部活性强,易发生起火和爆炸事故,本文采用试验验证和数据统计方法对锂离子动力电池的质量安全现状进行分析,重点研究电池短路、挤压、过充电和过放电安全性能。通过测试分析,提出锂离子动力电池安全性能保障手段,需重点开展电池全生命周期管理技术的研究工作。

摘要： 电池管理系统(batterymanagementsyste BMS)可以实现智能化管理及维护各个电池单元,并防止电池出现过充电和过放电,延长电池的使用寿命,监控电池的状态。电池管理系统单元包括电池管理系统、控制模组、显示模组、无线通信模组、电气设备、用于为电气设备供电的电池组以及用于采集电池组的电池信息的采集模组。研究现状1.1电池管理系统概述电池管理系统作为实时监控。

摘要： 以电动车用锰酸锂电池(LiMn_(2)O_(4))为研究对象,采用理论分析与试验相结合的方式,探究不同过充电倍率下锰酸锂电池的热失控行为特征。结果表明:高倍率过充条件下,电池更快达到热失控状态。3C倍率过充条件下,电池达到热失控的平均时间比1.5C倍率缩短233.4%。过充电倍率对电池的影响主要体现在缓慢温升和快速温升两个阶段,控制措施应当在这两个阶段介入。

摘要： 随着电动汽车的快速发展,锂离子电池得到了广泛应用,而锂离子电池的安全问题是电动汽车发展的基础.文中针对锂离子电池热失控的研究展开了全面综述.首先概述了电池在不同原因下引发的热失控,其中电池内部短路以及电池过充电是引发热失控的主要原因.同时重点总结了电池的整个热失控过程,包括单体电池的热失控机理以及热失控在电池组内的扩散.在此基础上从三个方面分别总结了提高锂离子电池安全性的方式,包括改善电池材料的温度特性、完善电池组散热系统的散热能力以及优化电池安全在线检测诊断与预警功能.最后总结了现有电池安全性研究的不足和未来研究方向,旨在对未来的电池安全研究提供参考.

摘要： 过充电是锂离子电池最常见和最危险的失效方式之一,探究锂电池过充电过程中的行为特性与安全性变化至关重要.从充电速率与截止电压两个方面,研究了不同实验条件下商用钴酸锂电池的过充电安全性.结果 表明:充电速率对钴酸锂电池过充测试中电池表面温度的峰值影响较大.随着充电速率的增加,锂离子电池的温升更严重,电池故障所需时间更短;随着过充截止电压的升高,钴酸锂电池内部会发生副反应,导致电池表面温度出现第二次峰值,进而对电池造成不可逆损伤.在高速率充电(3 C)时截止电压对电池峰值温度影响较大,而在中低速率(2 C及以下)时不易受截止电压影响.可为钴酸锂电池的安全性设计和电池管理系统中过充故障的安全管理提供理论依据与技术参考.

摘要： 综合使用电感耦合等离子体发射光谱(ICP-OES)、SEM、气相色谱-质谱及电化学阻抗谱(EIS)等实验方法,研究软包装锂离子电池在过充电、过放电和长期浮充电等滥用条件下发生气胀的行为及成因.当过充电电池负极的w(Co)>0.1％时,气体中存在较多的烷烃类成分等,说明过充电导致正极的分解以及Co对负极表面固体电解质相界面(SEI)膜的破坏和再修复,从而导致产气;当过放电电池正极的w(Cu)>0.2％时,气体中CO2体积分数超过50％,说明过放电导致SEI膜分解以及Cu沉积;浮充电导致电池鼓胀,负极的w(Co)>0.1％时,气体中存在较多的烷烃类成分等.

摘要： 结合GB31241—2014《便携式电子产品用锂离子电池和电池组安全要求》标准,从试验对象、试验原理、试验方法、试验实例等四个方面对锂离子电池过充电测试进行阐述.

摘要： 在各种水溶液二次电池中，只有Cd-Ni和MH-Ni体系可以设计成全密闭，即有可能控制充电及过充电时电池的内压不致过高。这就要求电池充电后期和过充电时产生的气体能按适当机理有效地消除，而一旦消气机理失效则可能发生由于电池内压过高而引起的种种不安全情况。设计密闭式水溶液二次电池时追求的理想目标是实现完全的氧循环，即过充电时正极上折出的氧能定量地在负极上还原。Fe-Ni、Zn-Ni和铅酸电池由于在循环过程中不可避免地会生成一些氢，因而，除非在电池中引入流弊不少的氢、氧复合催化剂，不可能设计成全密闭型。本文就密闭式二次电池过充电时内压的讨论进行了介绍。

摘要： 本文通过XRD法半定量研究了不同添加元素对Ni(OH)超微粉填充的镍电极过充电时结构变化的影响.

摘要： 本文分析了影响铅酸蓄电池寿命的主要因素是过充电、过放电；即使在整体不过充电、过放点的状态下，也可以出现单体蓄电池的过充电与过放电。提出铅酸蓄电池组的电源管理设想，通过有效的限制单体充电终了电压防止单体蓄电池的过充电，通过单体电压检测和功率开关防止铅酸蓄电池组的过放电。通过合理的电源管理，可以有效的防止铅酸蓄电池的过充电、过放电，可以有效地提高铅拴蓄电池的实际使用寿命。

摘要： 太阳能草坪灯实际上就是一个独立的太阳能发电系统，麻雀虽小，五脏具全，从功能上讲，它们应该是一致的，防过充电，防过放电，防反充电功能一个都不能少。D1在这里是为了防止当蓄电池电压高于太阳能电池电压时，蓄电池向太阳能电池反向充电，造成太阳能电池和蓄电池的损坏。D1应该用肖特基二极管，因为它的正向压降为0.3V左右，而普通二极管的正向压降达到0.7V。最后得出结论：太阳能草坪灯就就是一个独立的太阳能发电系统，它应该而且必须具备独立太阳能发电系统的基本功能，否则就不能正常工作。从降低太阳能草坪灯成本和防止过充电的角度来说，使用一节1.2v蓄电池是合理的。传统的太阳能草坪的灯电路在防止过充电方面有缺陷，只需要在原来电路的基础上增加一个二极管就可以大大的提高蓄电池的使用寿命，有一些情况下可能延长一倍以上，成本只需要3分钱。

摘要： 安全性是目前制约动力锂离子电池应用的最关键问题.研究表明,过充电是导致锂离子电池发生不安全行为的最危险因素.当电池过充时,电池电压会很快升至电解液的分解电位,引发一系列放热反应,导致电池内部热失控,发生爆炸、燃烧等安全事故. 本文介绍了一种新型的开关隔膜材料一聚三苯胺( PTPan ).这种聚合物具有合适的氧化电势(3.7v左右)和单一的高电势掺杂脱杂反应,可以有效的应用于LiFePU4电池体系的过充保护.

摘要： 过充性能对于大型锂离了电池如用于电动汽车的电池显得非常重要.报道了一种新型锂离子电池正极材料,即将包埋LiNiCoO与尖晶石LiMnO按照质量比1:1进行混合,能够显著提高聚合物锂离子电池的安全性.与采用纯的LiNiCoO为正极的电池相比,采用复合材料的电池具有较好的放电性能(0.5C)、循环性能(1C)、热稳定性(150°C)以及在3C和5C不同充电上限条件下优良的过充性能.采用复合材料的聚合物锂离子电池的各项安全测试表明,所有电池都没有起火或爆炸.试验表明这种复合材料能够替代LiCoO.

摘要： 过充性能对于大型锂离了电池如用于电动汽车的电池显得非常重要.报道了一种新型锂离子电池正极材料,即将包埋LiNiCoO与尖晶石LiMnO按照质量比1:1进行混合,能够显著提高聚合物锂离子电池的安全性.与采用纯的LiNiCoO为正极的电池相比,采用复合材料的电池具有较好的放电性能(0.5C)、循环性能(1C)、热稳定性(150°C)以及在3C和5C不同充电上限条件下优良的过充性能.采用复合材料的聚合物锂离子电池的各项安全测试表明,所有电池都没有起火或爆炸.试验表明这种复合材料能够替代LiCoO.

摘要： 过充性能对于大型锂离了电池如用于电动汽车的电池显得非常重要.报道了一种新型锂离子电池正极材料,即将包埋LiNiCoO与尖晶石LiMnO按照质量比1:1进行混合,能够显著提高聚合物锂离子电池的安全性.与采用纯的LiNiCoO为正极的电池相比,采用复合材料的电池具有较好的放电性能(0.5C)、循环性能(1C)、热稳定性(150°C)以及在3C和5C不同充电上限条件下优良的过充性能.采用复合材料的聚合物锂离子电池的各项安全测试表明,所有电池都没有起火或爆炸.试验表明这种复合材料能够替代LiCoO.

摘要： 过充性能对于大型锂离了电池如用于电动汽车的电池显得非常重要.报道了一种新型锂离子电池正极材料,即将包埋LiNiCoO与尖晶石LiMnO按照质量比1:1进行混合,能够显著提高聚合物锂离子电池的安全性.与采用纯的LiNiCoO为正极的电池相比,采用复合材料的电池具有较好的放电性能(0.5C)、循环性能(1C)、热稳定性(150°C)以及在3C和5C不同充电上限条件下优良的过充性能.采用复合材料的聚合物锂离子电池的各项安全测试表明,所有电池都没有起火或爆炸.试验表明这种复合材料能够替代LiCoO.

摘要： 过充性能对于大型锂离了电池如用于电动汽车的电池显得非常重要.报道了一种新型锂离子电池正极材料,即将包埋LiNiCoO与尖晶石LiMnO按照质量比1:1进行混合,能够显著提高聚合物锂离子电池的安全性.与采用纯的LiNiCoO为正极的电池相比,采用复合材料的电池具有较好的放电性能(0.5C)、循环性能(1C)、热稳定性(150°C)以及在3C和5C不同充电上限条件下优良的过充性能.采用复合材料的聚合物锂离子电池的各项安全测试表明,所有电池都没有起火或爆炸.试验表明这种复合材料能够替代LiCoO.

摘要： 本发明涉及一种用于为车辆(14)的电能储存器(12)充电的充电机器人(10)，其包括：支撑结构(16)；可旋转地附接到所述支撑结构(16)的至少一个轮；附接在所述支撑结构(16)上的、可以驱动轮的驱动单元(20)；第一容纳空间(24)和第二容纳空间(26)，所述第一容值空间附接到所述支撑结构(16)或由所述支撑结构(16)形成，所述第二容纳空间附接到所述支撑结构(16)或由所述支撑结构(16)形成，其中所述第一容纳空间(24)和所述第二容纳空间(26)并排布置；布置在所述第一容纳空间(24)中的升降装置(28)，接触部分(32)附接到所述升降装置(28)，所述接触部分可以以电传输的方式连接到车辆(14)的匹配接触部分(60)；以及与所述接触部分(32)导电连接的充电电缆(40)，通过所述充电电缆可以将电能传输到所述接触部分(32)，所述充电电缆(40)延伸穿过所述第二容纳空间(26)；以及将所述充电电缆(40)引导到所述第二容纳空间(26)中的引导装置(38)。所述装置还涉及一种用于为车辆(14)的电能存储器(12)充电的充电装置(64)，以及一种车辆(14)，可以利用这种充电装置对车辆的电能存储器进行充电。

摘要： 提供了一种用于对便携式可再充电电子设备(200)充电的充电设备(100)。充电设备包括可再充电电池(120)和用于控制至少一个便携式可再充电设备的充电的充电控制电路。充电控制电路包括：接口电路(110)，其用于将便携式可再充电设备(200)电连接至可再充电电池(120)，以便由可再充电电池的电力对便携式可再充电设备进行充电；量测电路(150)，其适用于自动检测所连接的便携式可再充电设备的电池充电水平，将检测到的电池充电水平与阈值进行比较并检测是否已经达到阈值；以及处理器，被配置为用作至少连接到接口电路(110)和量测电路(150)的控制单元(140)。控制单元包括计时器(145)。充电控制电路适用于重复进行：通过接口电路(110)将能量从可再充电电池(120)传输到便携式可再充电设备(200)直到量测电路(150)指示已达到阈值来执行充电阶段；进入暂停阶段，其中中止从可再充电电池对便携式可再充电设备的充电，并启动计时器；并且当计时器(145)已经消逝时，返回充电阶段。

摘要： 本发明公开了一种充电桩充电方法，适用于充电桩充电系统，所述充电桩充电系统包括充电桩、设于所述停车线上的第一检测器和设于停车位内的预设区域的第二检测器，所述停车线为所述停车位的边界线，充电桩充电方法包括：分别获取所述第一检测器和所述第二检测器的检测车辆的情况；当获取第一检测器检测到车辆的情况时，禁止充电桩启动充电功能；当获取所述第二检测器检测到车辆且所有所述第一检测器没有检测到车辆的情况时，允许所述充电桩启动充电功能。本发明还公开了一种终端设备、一种充电装置和一种充电桩充电系统。采用本发明的实施例，能够在车辆进行充电时使车辆停放在固定位置，不会占用其他停车位。

摘要： 本发明公开了一种实现充电柜为共享充电宝充电的无线充电系统，包括发射端和接收端；发射端包括PD诱骗模块、降压模块、STM32主控模块、驱动模块、全桥模块和LC震荡模块，发射端接入市电220V，并处理至12V，再降至3.3V和5V后分别供向STM32主控模块、驱动模块和全桥模块，驱动模块控制驱动全桥模块打开，全桥模块将直流电转换为交流电后输出至LC震荡模块；接收端包括谐振模块、整流模块和调压模块，接收端从发射端获得感应电动势，并进行整流获得直流电后，调整至充电电压输出，为充电宝的蓄电池充电。本发明系统成本低廉、性能稳定可靠、持续充电效率高，充分确保了充电的效果，较好的为无线充电技术在共享充电宝方面的推广提供了良好的保障。

摘要： 本发明公开一种充电检测电路、充电控制电路、充电电路和充电座，所述充电检测电路包括检测信号发射单元、低压检测供电电源模块、检测信号接收模块、充电接口模块、电流检测单元和接地单元，所述检测信号接收模块与充电接口模块并联后，串联到低压检测供电电源模块与接地单元之间；所述检测信号接收模块用于根据接收的信号幅值来判断充电接口模块与外部充电设备的连接情况。本申请的技术方案在充电接口的正负极上并入了一个检测电路，采用低压脉冲信号控制检测电路，来检测充电接口的连接情况，安全性更高，降低功耗。

摘要： 本发明公开了无线充电装置、待充电设备和待充电设备的无线充电方法，涉及电子技术领域。该方法的一具体实施方式包括：待充电设备在监控到电池剩余电量低于预设电量阈值时，根据当前所处位置和充电区域的位置进行路径规划，以按照规划的路径移动到充电区域内；充电区域内的无线充电装置，在监测到待充电设备进入充电区域后，确定待充电设备在充电区域的停留位置，在移动到停留位置后与待充电设备对准连接，以传输电量给待充电设备；待充电设备在收到无线充电装置传输的电量后，将电量传输给电池进行充电操作。该实施方式大幅节约了所需空间，解决了充电桩极片与待充电设备极片接触氧化的问题，降低了对待充电设备回桩充电导航精度的要求。

摘要： 本发明涉及用于为电动客车充电的充电站以及利用该充电站的充电方法。所述充电站包括：电源轨、受电弓和控制器，所述电源轨在停放在停车位中的多个电动客车上方沿着轴向方向延伸；所述受电弓设置在电源轨的下部，以能够沿着轴向方向水平地移动并从电动客车上方沿重力方向张开，从而与电动客车电接触；所述控制器配置为基于多个电动客车的位置信息来计算多个电动客车的充电顺序，其中，控制器配置为根据充电顺序来控制受电弓的水平移动以及与电动客车的电接触，从而通过受电弓将利用电源轨从外部电网施加的电力供应至电动客车。

摘要： 本发明提供了一种充电设备、充电服务器、充电系统及充电方法，其中，充电设备包括：第一获取模块，用于获取充电车辆的身份标识信息、当前SOC状态和插枪状态；通信模块，用于上传身份标识信息、当前SOC状态和插枪状态至充电服务器，并接收充电服务器与车辆服务器之间的鉴权信息；充电模块，用于在鉴权信息满足充电条件时，控制充电设备为充电车辆进行充电。根据本发明实施例的充电设备，实现了即插即充，减少了充电操作环节，大幅度提高了充电效率，为所有用户带来更加便捷、舒适的充电体验。

摘要： 本申请实施例提供了一种充电方法、充电装置、车载充电设备、车辆及充电桩。该充电方法，应用于车载控制器，包括：控制检测点处的电平形成第一电平信号序列，使得供电控制器根据第一电平信号序列和预定协议，得到车辆信息，在确定车辆信息满足要求时，发送第一允许充电信号；检测点为充电枪和充电接口处于电连接状态下的导通电路中的节点，第一电平信号序列包括至少两个不同的电平；确定接收到供电控制器反馈的第一允许充电信号时，使得充电桩和车辆建立充电连接。本申请实施例用以解决现有技术存在充电桩和车辆之间交互信息少或信息传递不方便的技术问题。

摘要： 一种用于对已放电或已耗尽电池进行充电的电池充电设备，该设备包括：一个或多个温度传感器，用于测量或近似已放电或已耗尽电池的温度；以及控制器，从所述一个或多个温度传感器接收输入信号，以补偿电池充电设备的充电操作。