航空器材

摘要： 为解决航空器材订货决策缺乏理论依据的问题,提出一种利用器材重要度、库存限额开展航空器材订货决策方法.采用模糊综合评价法、层次分析法建立重要度评估模及库存限额模型,利用器材的重要度、重要度等级和库存限额并以经费为约束条件建立3种器材订货模型.结果表明:该方法能够为航空器材订货提供智能决策支持,具有较高的推广应用价值.

摘要： 传统航空器材消耗预测方法无法充分利用大量数据,也无法充分分析影响航空器材消耗的各种因素;根据神经网络方法,分析影响航空器材消耗的因素,并得出飞行小时总数、起飞和着陆总数、飞机总架数三个主要影响因素,并建立一个基于影响航空器材消耗飞机因素的估算模型,为了解有关航空器材的消耗规律并提高航空器材的质量,提供了一种实用的方法.

摘要： 随着经济社会的发展,人们会更倾向于选择飞机作为出行工具,这就大大增加了对飞机的需求.航空公司也会相应的扩大机组规模,导致了对航空器材的需求量激增.为了保障飞行安全,航空公司也要与优质航材供应商进行长期合作.在供应链环境下如何对航空器材供应商进行评价和选择对于航空事业的发展有着重大的影响,这一点也已成为业内共识.本文主要对供应链环境下如何评价供应商以及在选择供应商时应当秉持何种原则进行了分析阐述.

摘要： 航空器材管理对航空公司的健康运行有着重要作用。近年来,不论是国内还是国外的航空企业都非常重视自身航材的管理,对航材工作的改进更加全面,涉及航材管理部门的各项主要监管范围。建立行之有效的管理标准和管理方式对航空公司而言至关重要,本文从航空器材概说、航空器材管理标准化的重要意义、实行航空器材管理标准化的主要措施步骤等方面进行论述,对航空器材管理标准化进行了详细探讨。

摘要： 第二届民航技术装备及服务展启动本届民航技术装备及服务展将于2021年6月1日至3日在北京国家会议中心举行。由中国民用航空局空中交通管理局、中国民用机场协会、中国航空器材集l团有限公司联合主办,中国民航技术装备有限责任公司、中国航材集团北京华诺航空服务有限公司承办。主办方将以专业、高效、创新为理念,抓住民航技术装备及服务领域的市场机遇,为我国民航的发展贡献出一份力量。

摘要： 三相中频电源在航空器材的生产调试中不可或缺，其三相相电压间相位是衡量三相供电系统平衡供电的重要指标，相位测量是三相中频电源的重要测量项目之一。分析了三相中频电源相位测量的特点,常用测量方法的基本原理及其优缺点,提出基于PXI总线的三相中频电源相位自动测量系统,并结合福禄克公司9100型多功能校准源进行相位测量.同时对测量过程中不确定度的来源进行分析,对各不确定度的影响分量进行了详细量化,计算出合成标准不确定度,并给出结果的扩展不确定度.最后探索了本系统相位测量能力的扩展,展现了良好的应用前景.

摘要： 航材保障过程复杂,风险因素多,直接运用单一的风险分析技术,难以高效、准确的分析航材保障过程中潜在的各种风险.本文在利用德尔菲法的基础上,将专家意见集成模型引入其中,在保留专家意见独立性前提下利用计算机求解,从而获得专家意见集成的最佳协调方案.实际应用显示该模型可以很好地分析航材保障过程中的风险.

摘要： 通过分析航材供应链绩效评价的现状及存在的主要问题,建立了包含军事性、经济性和服务性三方面因素并符合航材供应链发展实际的多级绩效评价指标体系.在此基础上,利用可拓理论建立了航材供应链绩效多级可拓评价模型.最后,应用实例验证了多级可拓评价模型的科学性和有效性.rn 航材（航空器材）供应保障是一种基于有限环节在特定环境约束中实施的军事物资保障活动。因为是军事活动，它对供应链反应的灵敏性、供应的隐蔽性、补充的时效性提出了更高要求，而经济性相对于次要位置。但作为供应链的具体形式，航材供应链具有供应链理论描述的一般特点，可以借鉴供应链管理理论研究航材保障。本文提出的以绩效评价为主要手段的航材供应链管理方法，应用供应链管理绩效评价理论评价航材保障效果，主要从军事、经济及服务三个方面进行，弥补了传统方法对航材供应敏捷、精确、柔性以及保障对象满意度等指标评价不足的缺陷。事实证明，这种评价方法具体、全面、可行，能够有效反映出航材保障改革实践的成果。而对航材供应链绩效评价系统要达到完全使用需要有一个过程，需要在实际应用中不断修正。怎样使系统的评价指标和权重系数具有自适应的特点，使评估结果能更真实反映当前实际情况，有待于今后进一步地研究。评估中的指标权重系数的测度是通过专家评判得到的，如何收集更多、更合理的数据，选用合理的权重系数，对指标进行科学处理，建立更规范、更科学的评价体系，需要进一步研究并依靠实践进行检验并不断加以完善。

摘要： 分析了战时航空器材保障的特点,建立了战备航空器材备件优化组配模型,并利用改进遗传算法对模型进行求解。最后,选取具有代表性的十项航空器材,应用本文模型及算法得出了这十项航空器材备件的战备优化组配方案,提高了战时航材保障效果。

摘要： 本文介绍了目前我国海军航材管理信息化建设的现状,阐述了海军航材信息化建设的目标与原则,论述了海军航材信息化建设的途径与问题,分析了航材保障信息化建设未来的发展趋势.作者认为要适应航材保障手段信息化的发展趋势，必须树立科技兴航材，依靠科学技术进步提高航材保障能力的思想。因此，必须首先把信息化技术作为航材现代化建设的驱动力，加大航材科研人力、物力和财力的投入，改善科研环境和装备，重视科研人才培养和科研成果向航材保障能力的转化。

摘要： 本文介绍了目前我国海军航材管理信息化建设的现状,阐述了海军航材信息化建设的目标与原则,论述了海军航材信息化建设的途径与问题,分析了航材保障信息化建设未来的发展趋势.作者认为要适应航材保障手段信息化的发展趋势，必须树立科技兴航材，依靠科学技术进步提高航材保障能力的思想。因此，必须首先把信息化技术作为航材现代化建设的驱动力，加大航材科研人力、物力和财力的投入，改善科研环境和装备，重视科研人才培养和科研成果向航材保障能力的转化。

摘要： 本文介绍了目前我国海军航材管理信息化建设的现状,阐述了海军航材信息化建设的目标与原则,论述了海军航材信息化建设的途径与问题,分析了航材保障信息化建设未来的发展趋势.作者认为要适应航材保障手段信息化的发展趋势，必须树立科技兴航材，依靠科学技术进步提高航材保障能力的思想。因此，必须首先把信息化技术作为航材现代化建设的驱动力，加大航材科研人力、物力和财力的投入，改善科研环境和装备，重视科研人才培养和科研成果向航材保障能力的转化。

摘要： 本文介绍了目前我国海军航材管理信息化建设的现状,阐述了海军航材信息化建设的目标与原则,论述了海军航材信息化建设的途径与问题,分析了航材保障信息化建设未来的发展趋势.作者认为要适应航材保障手段信息化的发展趋势，必须树立科技兴航材，依靠科学技术进步提高航材保障能力的思想。因此，必须首先把信息化技术作为航材现代化建设的驱动力，加大航材科研人力、物力和财力的投入，改善科研环境和装备，重视科研人才培养和科研成果向航材保障能力的转化。

摘要： 现代信息化战争呈诸多兵种多维联合作战态势,敌我双方对抗激烈,尤其是航空作战兵力的使用呈现急剧增长的趋势,战争中的航材消耗空前迅速.大量储备、逐级前送的传统航材保障模式已不能适应现代战争的作战需要,必须对部队实施"快速精确"保障,目前正在兴起的物联网,利用以射频识别为核心的新技术,将网络的终端延伸到具体的商品,可以实现对每一件商品的特性信息、位置及状态的管控.因此可以使用物联网的技术,建立以航材为管控对象的管理网络,实现航材的可视化管理.航材可视化管理必须依托一套完善的航材可视化管理系统才能实现。航材可视化管理系统可分为包括在储航材可视化管理系统、在处理航材可视化管理系统、在运航材可视化管理系统。

摘要： 现代信息化战争呈诸多兵种多维联合作战态势,敌我双方对抗激烈,尤其是航空作战兵力的使用呈现急剧增长的趋势,战争中的航材消耗空前迅速.大量储备、逐级前送的传统航材保障模式已不能适应现代战争的作战需要,必须对部队实施"快速精确"保障,目前正在兴起的物联网,利用以射频识别为核心的新技术,将网络的终端延伸到具体的商品,可以实现对每一件商品的特性信息、位置及状态的管控.因此可以使用物联网的技术,建立以航材为管控对象的管理网络,实现航材的可视化管理.航材可视化管理必须依托一套完善的航材可视化管理系统才能实现。航材可视化管理系统可分为包括在储航材可视化管理系统、在处理航材可视化管理系统、在运航材可视化管理系统。

摘要： 航空器(1)的控制系统(6)具备：计算机(15)，以通过控制舵面(3)的舵角来控制飞行的飞行控制律(20)、通过控制舵面(3)的舵角及发动机推力来控制飞行的舵面/推力综合飞行控制律(22)的任意一个来控制飞行；和舵面故障损伤检测装置(18)，检测舵面(3)的至少一个处于失灵状态，在检测到舵面(3)的失灵时，基于该检测结果，计算实现所希望的飞行特性所需的舵面(3)的舵角及舵角的变化率，并判断算出的舵角或舵角的变化率是否超过可变化范围，从而判断是否需要从飞行控制律(20)切换到舵面/推力综合飞行控制律(22)。

摘要： 本发明的目的在于提供一种不使用定位夹具就能将零件高精度地配置于航空器的板状构件的航空器零件定位装置、航空器组装系统以及航空器组装方法。定位装置(2)具备：检测部(5)，检测设置于航空器的板状构件的多个第一零件的位置；虚拟位置创建部(6)，基于所检测的所述第一零件的所述位置，在多个所述第一零件间创建虚拟位置；以及位置确定部(7)，基于所创建的所述虚拟位置，确定设置于所述板状构件的、与所述第一零件不同的第二零件的设置位置。

摘要： 本发明提供一种航空器管理装置、航空器及航空器管理方法。本发明的航空器管理装置中，根据航空器(40)与目标机(42)之间的相对位置关系，确定每个航空器(40)针对目标机(42)的任务、及基于按照航空器(40)的任务而决定的操纵行为的每个航空器(40)的轨道。作为其中一例，航空器管理装置以数值表示航空器(40)针对目标机(42)的任务，通过改变该数值来多次改变航空器(40)的任务，每当改变航空器(40)的任务时，计算出最小彼此间距离，将最小彼此间距离变为最大的航空器(40)的任务确定为航空器(40)的任务。由此，航空器管理装置能够适当且简单地确定参加编队的多个航空器(40)针对目标机(42)的任务及轨道。

摘要： 本发明涉及航空器框架结构、制作航空器框架结构的方法、修理航空器的方法、和航空器部件。本发明提供有一种航空器框架结构，所述航空器框架结构包括栅格支撑体(2)(通常为网格状支撑体)和(i)耐撞击屏障(6)，所述耐撞击屏障包括剪切增稠流体，和(ii)耐水且弹性可变形的覆盖层(4)。

摘要： 航空器(1)的控制系统(6)具备：计算机(15)，以通过控制舵面(3)的舵角来控制飞行的飞行控制律(20)、通过控制舵面(3)的舵角及发动机推力来控制飞行的舵面/推力综合飞行控制律(22)的任意一个来控制飞行；和舵面故障损伤检测装置(18)，检测舵面(3)的至少一个处于失灵状态，在检测到舵面(3)的失灵时，基于该检测结果，计算实现所希望的飞行特性所需的舵面(3)的舵角及舵角的变化率，并判断算出的舵角或舵角的变化率是否超过可变化范围，从而判断是否需要从飞行控制律(20)切换到舵面/推力综合飞行控制律(22)。

摘要： 本申请实施例公开一种航空器机载控制系统，用于通过地面控制站远程驾驶的载人航空器，包括：设置有至少三个飞行控制单元的冗余飞行控制系统，所述至少三个飞行控制单元中的一个在飞行过程中被设置为可动态切换的主控制单元，除该主控制单元之外的飞行控制单元在该飞行过程中均被设置为可动态切换的备用控制单元；云台控制单元，与所述冗余飞行控制系统相连，用于按照所述冗余飞行控制系统输出的飞行控制指令控制云台执行动作。本申请实施例还公开了相应的航空器控制系统和航空器。本申请可确保飞行控制系统能够安全高效地实现主备切换，有效避免出现主备飞行控制系统全部故障的概率。

摘要： 本发明实施例提供了一种航空器的降落方法、航空器和航空器降落平台，用于精确控制航空器在封闭空间内降落，提高航空器管理效率。方法包括：飞行至第一目标位置的预设高度；通过摄像装置，识别第一图案；所述第一图案位于航空器降落平台的处于打开状态的盖板的表面；响应于所述第一图案的识别，在所述第一图案的上方或者在所述第一图案的上方的附近区域，降低飞行高度；通过所述摄像装置，识别第二图案；所述第二图案位于所述航空器降落平台的底板的表面，所述第二图案的面积小于所述第一图案的面积；响应于所述第二图案的识别，在所述第二图案的上方降落至所述航空器降落平台。

摘要： 航空器用轮胎管理系统具备：管理装置(40)，其能够经由网络与轮胎厂商(10)、MRO提供公司(20)以及航空公司(30)进行通信；获取装置，其获取航空器用轮胎(60)的轮胎个体信息和轮辋的轮辋个体信息。获取装置向管理装置(40)发送在轮胎厂商(10)中获取到的轮胎个体信息，向管理装置(40)发送在MRO提供公司(20)中获取到的安装在轮辋(70)上的航空器用轮胎(60)所涉及的轮胎个体信息以及轮辋个体信息，向管理装置(40)发送在航空公司(30)中获取到的轮辋个体信息。管理装置(40)将轮胎个体信息与轮辋个体信息关联起来，并输出至少包含轮胎识别信息、位置信息以及日期和时间信息的轮胎管理信息。

摘要： 本发明涉及柱状航空器框架组件、航空器结构框架和航空器。柱状航空器框架组件包括：形成柱状航空器框架组件的第一端的第一插转连接器；形成柱状航空器框架组件的第二端的第二插转连接器，第二端与第一端相反；从第一插转连接器向第二插转连接器延伸的第一杆；和联接到第二插转连接器并配置用于与第一杆可拆卸地联接的联接部件。第一杆具有周向外表面，周向外表面包括交替地位于第一杆的横截面中的周向路径上的至少一个脊状区段和至少一个平滑区段，每个脊状区段包括至少一个脊。联接部件包括具有周向内表面的管状部分，周向内表面包括交替地位于管状部分的横截面中的周向路径上至少一个脊状区段和至少一个平滑区段，每个脊状区段包括至少一个脊。

摘要： 本发明的目的在于提供一种不使用定位夹具就能将零件高精度地配置于航空器的板状构件的航空器零件定位装置、航空器组装系统以及航空器组装方法。定位装置(2)具备：检测部(5)，检测设置于航空器的板状构件的多个第一零件的位置；虚拟位置创建部(6)，基于所检测的所述第一零件的所述位置，在多个所述第一零件间创建虚拟位置；以及位置确定部(7)，基于所创建的所述虚拟位置，确定设置于所述板状构件的、与所述第一零件不同的第二零件的设置位置。