末班车

摘要： 苏州轨道交通已经进入网络化运营新阶段,随着线网规模和客流需求的变化,进一步优化线网末班车换乘衔接方案十分必要。以苏州轨道交通线网运营现状和客流特征为基础,设计了线网末班车衔接方案的优化方法;利用生成树算法计算得到各站的末班车时间,再结合线路施工最小预留时间、线网车辆段数量等对末班车起点站发车时间的限制,以及铁路枢纽夜间客流运输需求对末班车衔接方案进行修正,得到了苏州轨道交通1—4号线的末班车衔接优化方案。研究结果表明,相较于现有的末班车方案,优化方案的衔接性更合理,也更贴合乘客和运营需求。

摘要： 通过研究城市轨道交通网络末班车乘客的换乘衔接问题,对城市轨道交通网络末班车的衔接关系的复杂性进行了分析,建立了以换乘人数最大化为目标的城市轨道交通末班车衔接方案优化模型,该模型的实质是求解加权有向图的最大有向无环子图;然后,设计合适的编码方式,采用类OX法进行交叉操作,提出了对城市轨道交通末班车衔接方案优化模型适用的遗传算法;最后,利用算例对提出的遗传算法进行了验证。结果表明:该算法能够快速求得较为优化的末班车衔接方案,易于计算机实现,可作为末班车计划编制的辅助手段,为城市轨道交通网络中各线路末班车时刻表的编制提供一定的决策依据。

摘要： 区域内不同层次轨道交通末班车协同优化是促进区域轨道交通一体化的关键。基于区域内OD(起讫点)客流可达性,构建多层拓扑网络,通过线网复杂度、收车延时值差异等指标确定OD间换乘信息复杂度;通过MML(多项罗吉特)模型计算末班车时段乘客选择OD间不同路径概率,基于区域OD可达性与列车收车总延时值构建多目标优化模型;设计嵌套Dijkstra的NSGA-II算法求解模型。合肥多层次轨道交通网络的实例验证结果表明,该算法求得的最优解集中,各方案均在一定程度上优于现行方案,其中最大可达客流量增加比例为24.29%,不可达比例优于现行方案的收车延时最小值为-10.272 min。

摘要： 城市轨道交通不能全天运营,存在末班车无法换乘情况。为实现末班车可换乘客流量最大的目标,建立了以换乘客流需求为基础、线网末班车发车时间在一定范围、关键线路末班车发车时间固定的末班车衔接模型,并采用逐步寻优的启发式算法求解;基于末班车时刻表,提出了临界换乘方向概念及停站时间优化方法。通过重庆轨道交通线网末班车换乘衔接及优化进行案例验证,结果表明,所提出的模型能够有效增加末班车可换乘客流数量,具有较强实用性。

摘要： 那年,3路车的末班车我整整坐了150天,从丈夫入住医院直到他去世。那是一段两头牵挂的日子,一头在医院,不放心化疗后每天高烧不退的病人, 另一头在家中,不放心高二走读的女儿,而我,每天提着保温饭盒走在这条路上,神思恍惚地闻见秋天的最后一批桂花谢去,闻见蜡梅开了……春天的第一批玉兰开了,丈夫的生日也快到了。这天深夜,精疲力竭的我提着一个巨大的蛋糕盒上了末班车,成了唯一的乘客。

摘要： 为提升城市轨道交通线网末班车时段的可达性,通过分析末班车衔接关系种类、数量和网络可达性条件、层次,刻画线路间末班车换乘衔接关系,在考虑乘客换乘等待时间、正线夜间施工及企业运营成本的同时,构建基于转乘车①的末班车衔接策略,实现每列末班车在本线路换乘站的全部换乘方向均能衔接成功,尽可能满足末班车时段乘客的出行需求。该文以厦门地铁线网为例,对策略进行应用和验证。结果表明:通过采用该文提出的策略,厦门地铁线路间末班车或末班转乘车一次换乘②衔接成功方向数量由16对增加至36对,衔接成功方向占全部衔接方向比例由44.44%提升至100%,保证了线网内只需一次换乘的末班车及前行列车乘客均可顺利到达目的车站,验证了策略的有效性和科学性。

摘要： 为提升城市轨道交通线网末班车时段的可达性,通过分析末班车衔接关系种类、数量和网络可达性条件、层次,刻画线路间末班车换乘衔接关系,在考虑乘客换乘等待时间、正线夜间施工及企业运营成本的同时,构建基于转乘车①的末班车衔接策略,实现每列末班车在本线路换乘站的全部换乘方向均能衔接成功,尽可能满足末班车时段乘客的出行需求.该文以厦门地铁线网为例,对策略进行应用和验证.结果表明:通过采用该文提出的策略,厦门地铁线路间末班车或末班转乘车一次换乘②衔接成功方向数量由16对增加至36对,衔接成功方向占全部衔接方向比例由44.44％提升至100％,保证了线网内只需一次换乘的末班车及前行列车乘客均可顺利到达目的车站,验证了策略的有效性和科学性.

摘要： 深夜,一辆末班车一共停靠8站,在行驶过程中载了小张、小王、小李和小赵四人。这四人分别在第1站、第2站、第3站和第4站上车,在第5站、第6站、第7站和第8站下车。其中:(1)乘坐站数最多的是小张,乘坐站数最少的是小王;(2)小李和小赵乘坐的站数相同;(3)小张没在终点站下车;(4)小赵在车上看到过小张上车。

摘要： 车窗半开着,夹杂着飞花柳絮的气息扑面而来,它告诉我,凛冽的冬日终将过去。那年,3路车的末班车我整整坐了150天,从丈夫人住医院直到他去世。那是一段两头牵挂的日子,一头在医院,不放心化疗后每天高烧不退的病人;另一头在家中,不放心高二走读的女儿,而我,每天提着保温饭盒走在这条路上,神思恍惚地闻见秋天的最后一批桂花谢去,闻见蜡梅开了……春天的第一批玉兰开了,丈夫的生日也快到了。这天深夜,精疲力竭的我提着一个巨大的蛋糕盒上了末班车,成了唯一的乘客。

摘要： 上期回顾:回学校的末班公交车上,程秒秒沉沉睡去,醒来却发现吴缺坐在对面的座位上,她情不自禁地脸红心眺。两个人坐过了站,深夜阴森的公交车站台,只剩下他相觑。“这辆是末班车,我们回不去了……”明明是夏季,站台边的树却不应景地枯着,四周都黑沉沉的,似乎连站牌上的广告灯都比别处的要暗。此情此景,程秒秒总觉得背后吹来的风裹挟着凉意,她不敢再四处看,赶忙三两步跟上了吴缺。

摘要： 本发明涉及一种地铁列车末班车信息提供方法，采用地铁调度监控中心信息推送的方式向乘客提供准确的地铁末班车到站信息，同时提醒乘客应当以正常速度走到站台可搭乘站点末班车或是加快速度追赶此次末班车，或者根据地铁调度监控中心推送的周边可能的地铁列车信息选择其他出行线路；在进入地铁列车末班车运行时段时，除了向设定区域内定位到的乘客推送末班车信息外，位于设定区域外的乘客可以通过个人移动终端发送目的站点末班车信息申请，能够从多方面保证乘客获得准确的末班车搭乘信息。该发明的实施将能够有效地缓解乘客因时间安排有误而错过地铁末班车搭乘的困难，在满足市民夜间出行要求的同时有利于保证地铁在夜间运营中的运力不被浪费。

摘要： 本发明公开了一种确定地铁末班车在换乘站的衔接关系的优化方法及系统，其中方法包括：对于每个换乘站，以分方向的站台为顶点，以衔接关系为边，以换乘客流量为边的权值，构造换乘站衔接关系网络；将不同换乘站衔接关系网络中的节点，按列车上下行运行方向进行连接，将所有的换乘站衔接关系网络连接成一个整体，获得地铁末班车换乘衔接网络；利用遗传算法求解所述地铁末班车换乘衔接网络中的最大无环子图，以获取保留换乘边；根据获得的保留换乘边确定每个换乘站内末班车的衔接关系。本发明能够正确反映两线路间有多个换乘节点，且能够快速解决大规模网络运营的地铁系统中各线路末班车衔接问题，可广泛应用于地铁规划领域。

摘要： 本发明公布了一种基于动态规划的综合枢纽末班车衔接方法，所述方法首先分析综合枢纽轨道交通系统末班车时段的运营特征，调查末班车时段乘客的换乘特征、综合枢纽站的布局及列车时刻表，提出末班车时段乘客路径选择的主要影响因素；乘客换乘行为特性及换乘时间量化分析，定性分析综合枢纽内乘客到达换乘点的时空规律；优化地铁列车开行时刻表，通过相应的模型及求解算法，准确判断出综合枢纽末班车时段乘客的换乘需求及所需时间，更新优化现有的地铁列车开行时刻表。本发明以乘客总等待时间最小为目标，根据现有的地铁开车时刻方案，不改变车的数量的情况下优化地铁列车的开行时刻表，具有较快的计算速度和较好的求解效果。

摘要： 本发明实施例提供一种轨道交通末班车延误调整方法及装置，其中，方法包括：若检测到任一线路末班车发生延迟，则获取当前发生延迟的线路末班车的延迟时间；根据当前发生延迟的线路末班车的延迟时间，从预先建立的路网末班车衔接关系表中，获取与当前发生延迟的线路末班车有衔接关系的波及线路、以及波及线路中需要调整的末班车次和对应的调整后的末班车时间；将需要调整的末班车次和对应的调整后的末班车时间发送给波及线路，以使各波及线路的调度服务器根据所述调整后的末班车时间、对需要调整的末班车次的末班车时间进行调整。本发明实施例可使得路网中各线路的调度根据路网的末班车延误情况，调整本线路的末班车时间，以适应路网的末班车延误。

摘要： 本发明公布了一种提示末班车信息的方法，包括安装在末班车上的无线遥控器、以及安装在站台上的公交显示牌，所述的公交显示牌包括信号处理器，在信号处理器上连接有无线信号接收器、电机驱动电路、以及数码显示屏，电机驱动电路与公交线路显示板的动力电机连接。本发明能够及时地在站台上显示末班车是否已通过本站，为乘客的下一步行动提供参考性知道意见，避免乘客在站台上等待太长久的时间而末班车已过；使用两组电源，并可以配置蓄电池，可使站牌在临时停电的情况，具有极强的适应能力，符合现代化的需要。

摘要： 本发明公开一种解决城市轨道交通末班车衔接问题的快速方法，该方法包括以下步骤：S1：通过对国内外大中城市实地调研与数据收集建立城市轨道交通系统决策支持基础数据库；S2：采用网络流的建模思想，以分方向的线路为顶点，以衔接关系为边，建立空间‑状态网络，并以换乘客流量为边的权值，构造末班车衔接方案有向赋权图模型；S3：运用改进的朱‑刘方法求解所述有向赋权图模型；S4：根据求解结果得出优化的线路衔接方案；S5：根据所述最优衔接方案，推算出其他线路到各站的到发时间。针对大规模公共交通线网末班车运行计划求解问题，本方法能够方便快捷的根据客流需求制定实时的末班车时刻表，提升城市轨道交通末班车的可达性和服务水平。

摘要： 本发明涉及一种地铁列车末班车信息提供方法，采用调度监控中心信息推送的方式向乘客提供准确的地铁末班车到站信息，同时提醒乘客应当以正常速度走到站台可搭乘站点末班车或是加快速度追赶此次末班车，或者根据调度监控中心推送的周边可能的地铁列车信息选择其他出行线路；在进入地铁列车末班车运行时段时，除了向设定区域内定位到的用户推送末班车信息外，位于设定区域外的乘客可以通过个人移动终端发送目的站点末班车信息申请，能够从多方面保证乘客获得准确的末班车搭乘信息。该发明的实施将能够有效地缓解乘客因时间安排有误而错过地铁末班车搭乘的困难，在满足市民夜间出行要求的同时有利于保证地铁在夜间运营中的运力不被浪费。

摘要： 本发明公开了一种公交末班车过站提示系统，包括安装在多个末班公交车上的车载数据传输终端和安装在多个公交车站点处的末班车过站提示终端，以及公交车调度管理服务器和与公交车调度管理服务器相接的多台公交车调度管理计算机；车载数据传输终端包括第一微处理器模块、锂离子充电电池、数据存储器模块和第一短距离无线通信模块，第一微处理器模块的输入端接有时钟模块；末班车过站提示终端包括第二微处理器模块、太阳能充电电池、第二短距离无线通信模块、以太网通信电路模块、WIFI无线网卡、LED显示屏、充电控制电路和电池电量检测电路。本发明设计合理，实用价值高，智能化程度高，提高了乘客乘车效率，使用效果好，便于推广使用。

摘要： 基于末班车时刻的城市轨道交通客流诱导系统及其方法，属于城市轨道交通指挥装置及方法技术领域。系统包括人机交互子系统、路径可达范围搜索子系统、可达性展示子系统和主动步进子系统等。主动步进子系统将当前时刻和当前站点当作已知条件，系统计算、搜索，得到该时刻该站对全路网的可达性，在可达性展示子系统展示。乘客通过人机交互子系统输入查询条件，系统计算，将结果展示。本发明满足了不具备网络查询条件或具备网络查询条件但目的地不明确的出行信息获取；对于错过末班车不可达的路径，提供距离目的地最近的可达车站；提供乘客要到达目的地必须最晚出行的方案；根据查询或主动发布特定时刻从路网中某一车站出发能够到达的实时路网范围。

摘要： 本实用新型公开了一种公交末班车过站提示系统，包括安装在多个末班公交车上的车载数据传输终端和安装在多个公交车站点处的末班车过站提示终端，以及公交车调度管理服务器和与公交车调度管理服务器相接的多台公交车调度管理计算机；车载数据传输终端包括第一微处理器模块、锂离子充电电池、数据存储器模块和第一短距离无线通信模块，第一微处理器模块的输入端接有时钟模块；末班车过站提示终端包括第二微处理器模块、太阳能充电电池、第二短距离无线通信模块、以太网通信电路模块、WIFI无线网卡、LED显示屏、充电控制电路和电池电量检测电路。本实用新型设计合理，实用价值高，智能化程度高，提高了乘客乘车效率，使用效果好，便于推广使用。