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第十三次中国物流学术年会

第十三次中国物流学术年会

  • 召开年:2014
  • 召开地:上海
  • 出版时间: 2014-11

主办单位:中国物流学会;中国物流与采购联合会

会议文集:第十三次中国物流学术年会论文集

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  • 摘要:随着社会和政府对碳排放的日益关注,低碳成为未来物流业发展的趋势.在借鉴已有研究成果的基础上,构造超越对数函数模型对物流业不同能源投入要素的产出弹性、替代弹性以及技术进步差异情况进行分析,研究结果表明:2002年开始,我国物流能源利用效率在显著提高,尤以天然气能源投入的贡献最大;电力、天然气为代表的清洁能源可以有效替代石油和煤炭,并且天然气、电力等能源技术进步速度要快于石油、煤炭,未来物流业高碳排放能源将被清洁能源逐步替代.研究结果反映了我国物流业能源消耗的实际现状,可以为政府、企业发展低碳物流进行科学决策提供有益参考.
  • 摘要:结合了线上零售与传统实体门店的多渠道零售模式正成为全球零售业发展的趋势.线上、线下物流系统的有效协同关系到多渠道零售商的经营绩效.文章基于共生视角提出线上线下物流共生体这一概念,依据共生能量产生的原理提出了线上线下物流共生体的构建模型.模型表明,为实现多渠道零售商线上物流系统和线下物流系统的共生,应选择能够实现能力互补的线上、线下物流系统作为共生单元,需不断提升线上、线下物流系统这两个共生单元的核心能力,同时保持线上、线下物流系统共生界面的畅通.
  • 摘要:知识时代创新型研发人才是一个国家或地区最宝贵的资源,其集聚水平的高低直接影响该国家和地区经济发展与社会进步.通过对长三角20个城市创新型研发人才集聚水平和集聚力的研究,为城市集聚人才提供参考.在界定港口物流业创新型研发人才及总结人才集聚研究现状的基础上,结合研究需要建立了港口物流业创新型研发人才集聚科学的指标体系,并以2010年长三角20个典型城市的数据为横截面进行研究,运用主成分分析法构建评价模型,得出长三角20个城市人才集聚水平的排名,并据此对20个城市进行聚类分析,将其划分为三大类.通过研究得出三个结论,即上海人才集聚水平远高于江浙两省;长三角城市群人才集聚水平呈圈层式发展;长三角各城市人才集聚水平的高低差异由五个子系统共同决定,其中经济和科研环境起着决定性作用.最后,针对港口物流业如何集聚人才、吸引人才,提出有指导性的行业人才集聚的对策建议.创新之处在于针对具体行业中的某一类人才集聚即港口物流业创新型研发人才进行研究,并在指标的设置上也进行了一定创新,使得研究更具针对性和创新性,同时在研究方法上也进行了一定程度的创新,结合了主成分分析和聚类分析两种方法.
  • 摘要:在分析木材物流网络特性的基础上,考虑不同规划期内供需状况的变化,以物流网络总成本最小为优化目标,包括木材物流中心打开成本、关闭成本、运营成本、流转成本、木材从供应点到物流中心以及从物流中心至需求点的运输成本,建立多周期木材物流网络优化模型.利用Lingo11.0对模型进行求解,计算结果表明,采用多周期模型的优化结果比采用单周期模型的优化结果总成本降低了8%,从而也论证了多周期模型的可行性和有效性.
  • 摘要:在处理诸如"双十一"等期间出现的大规模或大批量定制化订单以及紧急订单时,往往由于超出了局部物流负荷,供应链出现货源供应不足、发货延迟、物流爆仓等问题.在应急处理这些订单时,单一供应链环境下的企业通过延长工作时间或简单外包的形式,往往带来潜在运作风险.为此,考虑集群式供应链环境下基于两条单链进行柔性动态订单配置的情形,建立应急订单配置基本条件,在此基础上考虑供应链间横向合作现实,扩展构建应急订单跨供应链配置模型,用以机动处理供应链内和供应链间的订单需求.最后应用拉格朗日算法进行求解.仿真实验与数据分析发现,订单拒绝机会成本系数和跨链订单生产成本系数对应急订单跨供应链配置决策有重要的影响,集群式供应链可以通过设计这两个参数的不同组合,使客户满意度和总利润达到一个预定的期望值.
  • 摘要:本文首先从相关的理论研究入手,同时应用运筹学建模的方法,来对供应链管理环境下的多级库存进行系统研究.本文把多级库存成本优化作为建模切入点并结合钢铁分厂的案例对模型进行验证,通过将单级库存控制计算结果和多级库存控制计算结果进行比较,论证了多级库存控制方法更优.在经济全球化的大环境下,供应链管理成为企业发展的必然趋势,在考虑库存成本时,不能只是考虑单个企业的库存成本最低,应该考虑的是整体供应链库存成本最低。企业要加强对供应链和多级库存控制相关理论的系统性学习和研究,依据自身的实际情况,将理论与实践相结合,寻找到一套合理高效的库存控制模式和策略,提高企业的核。
  • 摘要:供应链控制权在不同企业中的合理分配,对于保证供应链的可持续合作具有重要的意义.然而,以往的研究并没有考虑到控制权的大小对决策结果的影响,也未考虑到不同合作模式下如何选择最佳的控制权.本文在已有的供应链协调模型中引入供应链控制权参数,探索在制造商主导的分散决策、零售商主导的分散决策、供应链集中决策、Nash协商决策四种模式下,控制权的大小对制造商、零售商以及供应链总体利润的影响,得到许多重要的命题及推论,并用数值实验验证了得到的结论.研究结果表明,首先,供应链控制权对供应链的整体利润会产生较大的影响,集中决策模式下的供应链整体利润相比于其他三种控制权模式更优,分散决策模式下的供应链整体利润要优于零售商和制造商拥有同等控制权下的利润.其次,在分散决策的供应链系统中,对于制造商和零售商双方来说,其主导供应链都比其他三种情况下的利润更高,但并不是控制权越大越好,而是存在一个最优的控制权.最后,在满足一定的条件下,零售商主导供应链情况下的订购量要大于制造商主导情况下的订购量,而制造商主导情况下的订购量也会大于双方控制权均等情况下的订购量;当供应链主导权由制造商转移给零售商时,订购量将增加,批发价格将降低.
  • 摘要:回购契约是一种较为常见的供应链契约,使用回购契约既能够帮助供应商增加销量又能帮助零售商获得价格优势,具有较好的供应链协调效果.然而,在一些复杂的环境下是否能够使用回购契约尚有待探讨.本文探索了在需求更新和大规模定制化服务环境下,回购契约在物流服务供应链能力采购中的使用条件.论文分别建立了有/无回购契约下的集成商利润模型,分别研究定制化成本系数、需求更新的程度、服务价格等因素对回购契约选择的影响,得到许多重要的命题及推论,并用数值实验验证了得到的结论.研究结果表明,首先,在需求更新与大规模定制化服务双重环境下,物流服务集成商使用回购契约模式并不一定优于不使用回购契约.其次,是否使用回购契约,与两个参数(最优定制化程度、最优服务价格)紧密相关,与需求更新的程度无关.最后,使用回购契约后,LSI的最优定制化水平大于无回购情况,LSI的最优服务服务价格小于无回购情况,向提供商采购的服务能力数量会大于未使用回购契约的情况.
  • 摘要:为解决多级供应链不同主体间应对碳限制与碳税机制问题,本文研究了由单制造商、多分销商和多零售商构成的多级供应链生产—库存碳税策略的选择问题.针对政府对于企业超标准排放的容忍程度,设定了级差等级碳税,并据此建立了生产—库存策略集合;对比级差碳税与统一碳税下四种策略的成本及碳排放水平变化.给出了考虑碳排放容忍程度的多级供应链生产—库存碳税策略,并进行了分析.最后给出的算例证明了模型和算法的有效性,为并有效应对碳限制与碳税机制问题提供参考依据.
  • 摘要:近几年,动产融资监管业务蓬勃发展并广泛运用于国内贸易及进口贸易流通领域,解决了部分中小型企业融资难问题,有利地促进商品经济发展.但是,传统动产融资监管业务存在着业务形态较为低级、服务对象有限、风险隐患较大、无法推动和促进第三方物流业务的实质性发展等诸多问题,现已面临发展瓶颈,亟须在实际操作中寻找新的突破,结合融资企业业务特点和供应链运作向更高端模式发展.本文在现有动产融资实践和研究的基础上,结合国际金融、国际贸易和进出口物流的运作流程,着重研究如何将动产融资监管模式运用于融资需求旺盛的出口贸易和保税货物流领域,提出"出口海陆仓"及"保税货物融资"两种新型供应链融资物流服务模式,详细剖析其基本运作方式、风险控制措施,认为该新型供应链融资物流服务模式发挥了银行和第三方物流各自的专业优势,形成各方互惠共赢、风险可控的合作关系,有助于解决中小进出口企业的融资难题,为实现进出口放量增长注入活力,具有较好的实际应用价值,值得更多地研究、探讨和推广.
  • 摘要:物流园区是物流产业发展重要组成部分,在发达国家物流园有效管理促进了为物流产业发展.中国物流园区在迅速发展同时,缺乏科学规划、盲目建设与经济发展不匹配、已建成的物流园区同质化现象较严重.物流有效需求不足和运营成本的变动导致市场恶性竞争,物流园区发展陷入了"囚犯困境".论文运用赛局理论在完全信息静态、考虑区域效应和聚集效应的前提下,对物流园区协同发展深入探析.首先,Hotelling模型通过比较分析物流企业在不同环境下的选址行为,探寻物流园区形成的原因;其次,囚犯困境理论剖析了地方政府在物流园区发展的策略,揭示物流园区初始建设会陷入囚犯困境;最后,用Bertrand模型分析物流园区通过合作,可以获得更高的收益,且可以缩减规模,节约成本.物流园区之间应协同发展才能双赢,才能发挥物流企业的规模化效应,从而为物流园区发展,园区物流企业竞争和园区间协同发展提出解决问题的基本思路.
  • 摘要:铁路物流与区域经济发展之间存在密切联系,在物流经济系统发展趋势上体现出"协同效应".根据铁路物流的特点,分析了铁路物流与区域经济协同发展的含义和特征,采用协同度理论建立铁路物流与区域经济协同度模型,测量了全国30个省份的铁路物流与区域经济协同度值.研究表明:全国30个省份的铁路物流—区域经济协同度保持了14.5%的年增长率;中部地区的增长率略高于西部地区和东部地区.研究结果可以为铁路物流和区域经济进行协同发展提出意见,为促进区域内铁路物流系统结构调整优化提供参考建议.
  • 摘要:探测顾客满意与快递服务绩效之间的关系,给出快递服务改善的决策方案,对于快递企业获取竞争优势具有现实意义.针对传统Kano模型对质量要素分类过于主观,且忽略顾客复杂多变的模糊消费心理等不足,结合模糊理论的优势,构建模糊Kano模型以实现对快递服务质量要素的精细化分类.考虑到模糊Kano模型仅仅关注顾客对于产品或服务质量要素的感知满意情况,未涉及顾客对于质量要素的感知重要度,进而提出一种整合模糊Kano模型和IPA(Importance Performance Analysis,IPA)分析的快递服务质量探测方法,构建快递服务质量的探测过程模型,以确定快递服务质量要素提升的优先权.最后通过实际应用,验证其可行性和有效性.
  • 摘要:动态车辆路径问题是当前车辆路径问题的新兴热门问题.但是,其实时优化策略研究仍然有较大的改进空间.为此,在一般分区分批TSP策略的基础上,提出了分区灵活分批TSP策略,包括分区灵活定量TSP策略和分区灵活定时TSP策略)。并利用应用排队论、几何概率论等理论对该策略的有效性进行了推导,证明改进的策略确实比原策略具有更好的有效性.相对于一般分区分批TSP策略主要是在决策时间点上做了一定的调整,该调整改变了进入计划的顾客数,使进入计划的顾客更多,从而从中选择更优的路径进行分派,从而使路径平均距离更短。最后的仿真分析结果也证明了新策略能够使路径距离变短,从而使平均系统时间减少。
  • 摘要:识别物流企业低碳化发展的关键影响因素是实现低碳物流的关键.通过相关性和逐步多元回归分析,研究发现环境价值观与低碳物流显著相关,物流企业低碳投入环境行为受社会规范等情境因素影响最大,低碳投入主要是外部推进型行为,而低碳行为能力等企业个性因素是物流企业低碳化运营的驱动因素,低碳运营主要是内部驱动型行为.要加强环境宣传以确立企业环境价值取向,积极发挥政策法规在低碳物流中的作用,继续提高企业的低碳环境能力和意愿.
  • 摘要:以新疆15个地区(州、市)和86个县(市)为研究对象,基于各地区2000-2012年物流产业发展统计数据,采用Theil熵指数和RGi指数对新疆物流发展的区域差异进行分析,发现新疆区域物流发展总体不均衡,北疆各地区之间差异较大,2009年后差异越来越大,南疆各地区物流产业增速快于北疆,喀什地区增速最快.利用Moran指数对新疆区域物流发展进行空间自相关分析,发现新疆物流产业存在一定空间集聚性和空间相关性,主要聚集在北疆天山北坡经济带,以及南疆的喀什、和田和克州三个地区,但总体聚集效应在逐步减弱.通过Moran散点图分析,发现新疆区域物流发展空间的溢出效应较小,高值地区对低值地区的带动作用尚不明显,各地区之间物流产业空间联系仍处于自发状态.新疆各地区之间应加强物流产业的协调与合作,逐步建立并形成中国联结中亚、西亚和南亚的国际物流网络体系.
  • 摘要:基于生产性服务业集聚与区域经济增长的理论和研究方法,把物流服务业集聚水平及其滞后期因素引入传统经济增长模型,进而建立了动态数据面板模型,并利用2001-2012年我国大陆31个省级的面板数据,着重验证了物流服务业集聚水平对区域经济增长的动态效应.研究结论表明:在考虑了相关控制变量基础上,物流服务业集聚水平对我国及东、中、西部三个区域的经济增长即期效应均为负,而我国及东、中、西部区域分别在其集聚水平在1阶、2阶和3阶滞后期时对区域经济增长产生了显著的正效应,显示了我国不同区域物流服务业集聚水平对区域经济增长的效应不仅具有空间差异,而且存在着动态的时间滞后效应.
  • 摘要:农村商品市场具有特殊性,农村现代流通网络建设是一个系统工程,只有各地融合对接,按经济区域布局,才能充分发挥规模效应和集聚效应,提升流通效率.由于资本的逐利性导致很多企业不愿意或者没有能力进入农村商品流通市场,导致条块分割、按照行政区域建设网络,容易造成重复建设、资源浪费,降低农村商品流通的效率,已建成的农村流通设施的作用也大打折扣.本文提出了建设农村现代市场体系的主要思路包括强化顶层设计.政策方面建议由点的突破到深化改革,充分发挥市场的决定性作用和政府的调控作用、建立农村市场体系建设的部级联席会议、建立针对农村市场网络体系建设专项基金、支持乡镇综合体(乡镇商贸中心)建设、建立适合农村市场体系的税费机制和融资机制。
  • 摘要:本文在基础设施对区域经济增长存在溢出效应的背景下,以生产函数理论为基础建立了物流节点基础设施对区域经济增长的溢出效应验证的理论模型,并以功能性物流节点基础设施——港口为研究对象,以1994-2010年海峡西岸主要港口及其腹地城市的面板数据为样本进行了实证检验.研究结果表明,在控制了人力资本、产业结构、外贸、政府支出等变量的基础上,发现在一定的显著性水平下,物流节点基础设施——港口对海西港口城市的经济增长具有显著的正溢出效应.
  • 摘要:由于市场竞争的加剧,生产企业将资源集中于提升其核心能力上,而将物流等非核心业务通过外包等形式交给第三方企业解决,从而获得更大的竞争优势.而第三方物流企业,其生产的产品即为物流服务,因此第三方物流企业应该努力提升自身的物流能力,强大的物流能力是高质量物流服务的保证.物流企业只有向顾客企业提供高质量的物流服务,才能使顾客企业满意,维护好顾客资源,最终建立长期合作关系.文章收集了台湾地区部分第三方物流企业物流能力对顾客满意影响方面的数据,通过实证研究,分析了模型并验证相关假设的合理性;识别出了第三方物流企业物流能力的构成维度及其要素,并根据研究结论提出了第三方物流企业提升顾客满意的管理启示.
  • 摘要:托盘移动世界,托盘共用是目前最受业界青睐的托盘管理方法,托盘共用系统调度问题已经成为困扰整个托盘共用行业的亟待解决的重要问题.然而现有关于托盘共用系统调度这一重要问题的文献仅研究了确定和随机条件下的调度优化模型,尚未对极端不确定情况下如何制定调度方案进行研究.本文为没有充足历史数据预测不确定未来情况下的考虑混合型号托盘的托盘共用系统调度问题构建了多情景规划模型,模型考虑了调度的全过程(包括购买(租借)、分派、再分派、回收),纳入了托盘毁坏率、整车运输,以及诸多极端不确定因素等现有调度文献尚未研究的因素.通过两个实验证明,该模型基于分配给各个情景的权重制定方案,能较好的适应未来的极端不确定性,帮助托盘共用系统管理者在没有充足历史数据估计不确定未来的情况下制定有效的托盘调度方案.
  • 摘要:再制造作为废旧产品高科技维修的产业化活动,与新产品制造相比其资源利用和环境保护的优越性受到关注,但再制造行为本身在其物流网络的循环流动中产生的环境污染及资源消耗问题被大多数现有研究所忽视,大多数研究仅考虑了经济成本的最优化问题.基于此,本文综合再制造集成物流网络的经济效益和环境效益,构建了其在碳交易市场背景下的混合整数线性规划模型,并通过再制造企业的实际算例及Matlab演算,得到了实证企业再制造物流网络构建的最佳选址及最优运输路径.同时通过对单一经济效益,单一碳排放量,综合经济效益(包括碳交易效益)三种不同决策目标的对比,发现企业加入碳交易市场能实现综合物流成本的最小化,进而论证了碳交易政策对企业再制造物流网络构建具有显著影响.
  • 摘要:结合物联网技术的应用和发展情况,首先分析了构建基于物联网技术的应急物流军民协同保障系统的意义;然后研究设计了基于物联网的应急物流军民保障系统框架,由事件感知、信息传输、数据提取、技术支撑、应用服务、协同保障和用户决策7个环节组成,对基于物联网技术的应急物流军民保障系统的功能结构进行了分析;最后建立了基于物联网技术的应急物流军民保障系统的流程,分为事件感知、事件响应、事件收尾3个阶段并进行了分析.该系统对于实现应急物流军民协同快速保障具有一定的参考价值.
  • 摘要:本文使用专业网络信息采集工具对前程无忧、智联招聘、中华英才网三家大型职业招聘网站在2014年5月10日至2014年7月10日两个月内发布的物流仓储与采购相关岗位信息进行采集,其中,采集到包括前程无忧岗位信息97519条,智联招聘相关岗位信息76389条,中华英才网相关岗位信息10632条,总计184540条物流采购与仓储相关岗位信息.详细分析了职位类别、职位级别、所属行业、薪资待遇、公司性质、公司规模、学历要求、工作经验、工作地点的分布特征。在对这些岗位信息统计分析后,得出中国物流与采购人才的真实需求报告.
  • 摘要:根据面向哈佛体系结构对集装箱码头物流系统进行建模优化的思想方法,对集装箱码头操作系统(Container Terminal Operation Systems,CTOS)的任务调度与资源分配体系与机制进行了探讨,提出了一个CTOS计算模型.在广义计算机集成制造系统的理论框架下,将CTOS的控制决策视为多控制进程间的协同并行计算,基于计算机操作系统(Operating Systems,OS)的设计理念得出CTOS的计算概念视图,进而融合OS分层、微内核、外核、虚拟机和客户/服务器计算等设计思想,建立CTOS的计算模型,并给出相应的控制决策计算框架与模式.最后,利用一个典型的集装箱码头生产作业实例,融合OS作业组织思想,自定义多种调度策略,从任务延迟、通过能力和负载均衡等角度对港口物流作业性能进行了评估和分析,对所提出计算模型的可行性和可信性进行了验证.
  • 摘要:为解决物流园区物流资源要素分散和物流服务协同分配的问题,提出一种新的物流园区物流服务模式——云物流服务,将园区各类客户资源和物流资源抽象成虚拟的云服务资源,建立了云物流服务平台,并对其体系架构进行了分析与设计,同时根据园区供应链作业节点的任务环境引入情境感知计算分析模型,建立了面向园区任务情境的自适应物流服务资源的动态组合与分配机制,相关研究探索了一条新的基于"推式策略"的物流服务实现路径,提供个性化和安全高效的多对多的物流服务.
  • 摘要:本研究将类似问题总结为中断风险下的供应链网络选址模型(Supply chain network location design problem under the disruption risk:SCRDP),把供应链网络上的设施分为两种:"不可靠设施"和"可靠设施".模型考虑了设施的最优数量和选址方案,通过各个设施对消费者需求的配送情况和设施类型的不同给出不同设施的选址方案,分析中断风险概率和消费者的需求对选址产生的影响和表现.本研究分析了在已知条件充足的情况下,将SCRDP模型简化为经典的无设施容量限制设施选址问题模型,并用拉格朗日松弛算法快速地去求解SCRDP模型.
  • 摘要:供应链金融应收账款融资业务有效解决了中小企业融资难的困境、扩大了银行的融资服务范围.但近年来频发的虚假融资、恶意骗贷和故意赖账等现象给银行造成了巨大的风险,降低了银行开展供应链金融的服务质量和效率.本文从应收账款融资业务的信用风险规避出发,构建了"银行—企业"两方博弈模型,重点研究了银行对融资业务开展的检查率和惩戒设置问题,并以钢贸企业应收账款融资业务为背景进行了相关参数的数值模拟,分析发现:银行采取10%~20%检查率、辅以1倍贷款利率的惩罚能够有效降低虚假的应收账款融资现象.最后,本文对供应链金融业务开展过程中监管部门和金融机构的现状进行了回顾,探讨了减少融资风险的相关建议.
  • 摘要:分析碳排放限额约束下项目导向型供应链的集成调度问题,探研项目导向型供应链不同合作形式下碳排放量、成本和工期的多目标优化策略,并构建碳排放限额约束下项目导向型供应链的集成调度模型.利用正态云模型中云滴的随机性与稳定性的特征改进遗传算法中交叉算子与变异算子的设置方式,并对模型进行算例分析和有效性验证.结果表明,项目导向型合作供应链最大限度地发挥了碳排放限额的作用,碳排放量虽然较大,但成本最小且工期最短;项目导向型半合作供应链中制造商优先确定其碳排放量导致集成调度的调节作用较小,故工期和成本都略高于项目导向型合作供应链,但碳排放量最小;项目导向型独立供应链因企业各自确定碳排放量,故其碳排放量、成本和工期都最大.
  • 摘要:在需求不确定环境下,设计了由两个制造商和一个零售商构成的二级供应链.在供应链上游制造商失效的情况下,构建了失效修复期内供应链下游零售商的多周期库存优化模型.考虑产能约束、失效系数、库存成本、缺货成本、库存损耗率等因素,分析了零售商每个周期的最优库存水平和最优订货量,以实现决策时段内的总期望利润最大化.研究表明,当产能约束为边界条件时的最优库存水平低于不存在产能约束时的最优库存水平,且随着修复进程,产能约束作用越来越弱,最终决策将等同于正常情况下的库存策略.最后,结合Y公司的具体实例,运用统计学和计量经济学方法进行了实例分析,验证了运用失效应对策略将有效实现Y公司的决策优化和效益提升.
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