与市政隧道合建的T型换乘地铁站

摘要

一种与市政隧道合建的T型换乘地铁站，可供至少两条地铁线路进行换乘，T型换乘地铁站具有站厅层以及与第一地铁线路对应的第一地铁线路站台层。位于最上层的地铁线路的上层设置市政隧道，市政隧道的底板与站厅层的底板之间形成用于通行的共用站厅，站厅层通过共用站厅形成连通式站厅。本发明主要是对T型地铁换乘车站与市政隧道合建模式的空间布局进行了优化，实现了较少压低T型换乘地铁站埋深的前提下，连通站厅层，从而使得站厅层形成连通式站厅结构，解决了现有技术中市政隧道贯穿换乘车站，将其站厅层分割，而存在的乘客使用及运营管理不便的问题，本发明使用较低的成本解决了分离式站厅带来的弊端问题。

说明书

技术领域

本发明涉及轨道交通建设技术领域，更具体地说，特别涉及一种与市政隧道合建的T型换乘地铁站。

背景技术

请参考图1和图2，其中，图1为现有技术中市政隧道与换乘车站合建时沿垂直于市政隧道长度方向的剖面结构示意图；图2为现有技术中市政隧道与换乘车站合建时沿平行于市政隧道长度方向的剖面结构示意图。

通常T型换乘地铁站与市政隧道3′合建时，典型的建设方案如下：设定构成T型换乘地铁站的两条地铁线路，其中一条地铁线路为第一地铁线路1′，另一条地铁线路为第二地铁线路2′，第一地铁线路1′在市政隧道3′的中部正下方，第一地铁线路1′与市政隧道3′为共板结构5′，即第一地铁线路1′的顶板为市政隧道3′的底板。第二地铁线路2′位于第一地铁线路1′下方，第一地铁线路1′位于市政隧道3′下方，第二地铁线路2′与第一地铁线路1′交叉形成T型换乘结构。

上述的建设方案所存在的结构缺陷如下：第一地铁线路1′在市政隧道3′的中部正下方(市政隧道3′的中部为市政隧道3′的最低点)，第二地铁线路2′与第一地铁线路1′呈T字形换乘结构，在第一地铁线路1′(第二地铁线路2′位于第一地铁线路1′的下层)的上层设置站厅层，由于第一地铁线路1′与市政隧道3′为共板模式，那么站厅层会被市政隧道3′贯穿，站厅层会被市政隧道3′分割为两个独立的站厅4′，这样会造成乘客使用及运营管理的不便。

发明内容

综上所述，如何解决现有技术中市政隧道贯穿换乘车站，将其站厅层分割，而存在的乘客使用及运营管理不便的问题，成为了本领域技术人员亟待解决的问题。

为了解决现有技术问题，本发明提供如下技术方案：

本发明提供了一种与市政隧道合建的T型换乘地铁站，所述T型换乘地铁站位于所述市政隧道的下方，所述市政隧道具有隧道最低点。其中，所述T型换乘地铁站可供至少两条地铁线路进行换乘，两条所述地铁线路分别为第一地铁线路和第二地铁线路，在所述T型换乘地铁站位置处，所述第一地铁线路位于所述第二地铁线路上方；所述T型换乘地铁站具有站厅层以及与所述第一地铁线路对应的第一地铁线路站台层，所述站厅层位于所述第一地铁线路站台层的上方；所述T型换乘地铁站相对于所述隧道最低点朝向远离所述隧道最低点的一侧偏移并使得所述站厅层的站厅连通。

优选地，在本发明所提供的与市政隧道合建的T型换乘地铁站中，所述站厅层位于所述市政隧道的正下方的部分为用于实现所述站厅层连通的共用站厅；所述T型换乘地铁站具有与所述第二地铁线路对应的第二地铁线路站台层，所述共用站厅与所述第二地铁线路站台层通过直达楼梯连通。

优选地，在本发明所提供的与市政隧道合建的T型换乘地铁站中，所述市政隧道具有船槽段，在垂直方向上，所述共用站厅位于所述船槽段的下方。

优选地，在本发明所提供的与市政隧道合建的T型换乘地铁站中，所述T型换乘地铁站整体下沉，由所述T型换乘地铁站的下沉在所述市政隧道的底板与所述站厅层的底板之间形成所述共用站厅。

优选地，在本发明所提供的与市政隧道合建的T型换乘地铁站中，道路交叉形成交叉道口，所述交叉道口具有交叉道口中线交叉点；在垂直方向上，所述市政隧道的最低点相对于所述交叉道口中线交叉点偏移。

优选地，在本发明所提供的与市政隧道合建的T型换乘地铁站中，在垂直方向上，所述T型换乘地铁站相对于所述交叉道口中线交叉点偏移，所述T型换乘地铁站的偏移方向与所述市政隧道的最低点的偏移方向相反。

优选地，在本发明所提供的与市政隧道合建的T型换乘地铁站中，所述共用站厅的净高不小于2.4m。

优选地，在本发明所提供的与市政隧道合建的T型换乘地铁站中，所述第一地铁线路的长度方向与所述市政隧道的长度方向垂直；所述第二地铁线路的长度方向与所述市政隧道的长度方向平行，所述第一地铁线路设置在远离所述隧道最低点的一侧。

优选地，在本发明所提供的与市政隧道合建的T型换乘地铁站中，所述第二地铁线路的中线与所述市政隧道的中线位于同一个竖直平面内。

本发明的有益效果如下：

本发明提供了一种与市政隧道合建的T型换乘地铁站，该T型换乘地铁站可供至少两条地铁线路进行换乘。其中两条地铁线路分别为第一地铁线路和第二地铁线路，第一地铁线路位于第二地铁线路的上方。T型换乘地铁站具有站厅层以及与第一地铁线路对应的第一地铁线路站台层，站厅层位于第一地铁线路站台层的上方。位于最上层的地铁线路(第一地铁线路)的上层设置市政隧道，其中，通过结构设计，使得市政隧道的底板与站厅层的底板之间形成用于通行的共用站厅，站厅层通过共用站厅形成连通式站厅。

本发明主要是对T型地铁换乘车站与市政隧道合建模式的空间布局进行了优化，实现了较少压低T型换乘地铁站埋深的前提下，连通站厅层，从而使得站厅层形成连通式站厅结构，解决了现有技术中市政隧道贯穿换乘车站，将其站厅层分割，而存在的乘客使用及运营管理不便的问题，本发明使用较低的成本解决了分离式站厅带来的弊端问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。其中：

图1为现有技术中市政隧道与换乘车站合建时沿垂直于市政隧道长度方向的剖面结构示意图；

图2为现有技术中市政隧道与换乘车站合建时沿平行于市政隧道长度方向的剖面结构示意图。

在图1和图2中，部件名称与附图标记的对应关系为：

第一地铁线路1′、第二地铁线路2′、市政隧道3′、站厅4′、共板结构5′。

图3为本发明实施例中市政隧道与T型换乘地铁站合建时的总平面图；

图4为本发明实施例中市政隧道与T型换乘地铁站合建时沿垂直于市政隧道长度方向的剖面结构示意图；

图5为本发明实施例中市政隧道与T型换乘地铁站合建时沿平行于市政隧道长度方向的剖面结构示意图。

在图3至图5中，部件名称与附图标记的对应关系为：

第一地铁线路1、T型换乘地铁站2、站厅层3、市政隧道4、共用站厅5、道路6、第二地铁线路7、第一地铁线路站台层8、第二地铁线路站台层9、直达楼梯10、换乘楼梯11；

隧道最低点a，如图5所示。

在图3中，附图标记2所指示虚线部分为T型换乘地铁站。

具体实施方式

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。各个示例通过本发明的解释的方式提供而非限制本发明。实际上，本领域的技术人员将清楚，在不脱离本发明的范围或精神的情况下，可在本发明中进行修改和变型。例如，示为或描述为一个实施例的一部分的特征可用于另一个实施例，以产生又一个实施例。因此，所期望的是，本发明包含归入所附权利要求及其等同物的范围内的此类修改和变型。

在本发明的描述中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明而不是要求本发明必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。本发明中使用的术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

请参考图3至图5，其中，图3为本发明实施例中市政隧道与T型换乘地铁站合建时的总平面图；图4为本发明实施例中市政隧道与T型换乘地铁站合建时沿垂直于市政隧道长度方向的剖面结构示意图；图5为本发明实施例中市政隧道与T型换乘地铁站合建时沿平行于市政隧道长度方向的剖面结构示意图。

本发明提供了一种与市政隧道合建的T型换乘地铁站，该T型换乘地铁站位于市政隧道的下方，一般情况下，市政隧道的上方还会设置有道路。

对于一条市政隧道而言，其在地表设置市政隧道入口以及市政隧道出口，自市政隧道入口进入市政隧道后，首先经过一段下坡段后市政隧道4趋于平缓，然后经过一段上坡段后，再由市政隧道出口驶出市政隧道4。其中，下坡段以及上坡段即为市政隧道4的船槽段。对于一条市政隧道而言，在经过市政隧道4的船槽段后，市政隧道会具有一个隧道最低点a。

在本发明中，该T型换乘地铁站可实现至少两条地铁线路的换乘，上述的“换乘”具体是指能够由一条地铁线路通过换乘地铁站换乘至另一条地铁线路上。具体地，该T型换乘地铁站2可实现第一地铁线路1与第二地铁线路7的换乘，第一地铁线路1的长度方向与市政隧道4的长度方向垂直，第二地铁线路7的长度方向与市政隧道4的长度方向平行，第一地铁线路1设置在远离隧道最低点a的一侧。

为了便于描述，通过T型换乘地铁站2换乘的两条地铁线路分别为第一地铁线路1和第二地铁线路7，在T型换乘地铁站2位置处，第一地铁线路1位于第二地铁线路7的上方。T型换乘地铁站2具有站厅层3以及与第一地铁线路1对应的第一地铁线路站台层8，站厅层3位于第一地铁线路站台层8的上方。由站厅层3设置有直达楼梯10，通过直达楼梯10可以直接通往第一地铁线路站台层8和第二地铁线路站台层9，另外，在第一地铁线路站台层8设置有换乘楼梯11，通过换乘楼梯11实现第一地铁线路站台层8与第二地铁线路站台层9之间的换乘。

本发明中，在T型换乘地铁站2内部，位于站厅层3的下层设置了第一地铁线路站台层8，在第一地铁线路站台层8的下层设置了与第二地铁线路7对应的第二地铁线路站台层9，如果是多条地铁线路换乘，那么在第二地铁线路站台层9的下层还会设置第三地铁线路站台层……

如果地铁线路设置两条，则两条地铁线路(第一地铁线路1和第二地铁线路7)交叉并与T型换乘地铁站2形成T形换乘结构。如果地铁线路设置两条以上，则根据实际地形、地铁线路走向进行换乘结构的设计。

在第一地铁线路站台层8的上层设置了站厅层3以及市政隧道4。在现有技术中，市政隧道贯穿站厅层使得站厅层不连通，出现站厅层被分割成两个独立的站厅的情况，这样就会造成乘客使用及运营管理的不方便。为了解决该问题，本发明提出了如下改进构思：T型换乘地铁站相对于隧道最低点a朝向远离隧道最低点a的一侧偏移并使得站厅层的站厅连通，即由于第一地铁线路1设置在远离隧道最低点a的一侧，进而使得T型换乘地铁站可设置在远离所述隧道最低点的一侧。具体为：增加市政隧道4与最上层地铁线路之间的距离，使得市政隧道4的底板与站厅层3的底板之间的空间形成共用站厅5，从而将现有技术中独立的两个站厅连通起来，通过共用站厅5使得站厅层3形成连通式站厅。

通过上述结构改进后，市政隧道4与站厅层3形成共板结构，即在站厅层3中，对应于共用站厅5的顶板部分与市政隧道4的底板部分共板。

对于如何使得市政隧道4的底板与站厅层3的底板之间形成共用站厅5，本发明提出了如下三种方案：

第一种

在垂直方向上，使得共用站厅5相对于市政隧道4的最低点偏移，从而使得市政隧道4的最低点与共用站厅5的最低点之间错开，从而使得市政隧道4的底板与站厅层3的底板之间形成共用站厅5。

本发明通过对T型换乘地铁站进行整体挪移，能够使得共用站厅5设置到市政隧道4的船槽段的下方，因市政隧道4的船槽段为坡状结构，船槽段对应的底板相对于T型换乘地铁站2而言成抬升结构，因此，在市政隧道4的底板与站厅层3的顶板形成共板结构后，共板结构的板随市政隧道4爬升(船槽段的结构特点)逐步提高，因此，站厅层3的净高也逐步提高。

在第一种方案中，相对于T型换乘地铁站周边(包括T型换乘地铁站)的城市布局而言，相当于将市政隧道4的船槽段，或者理解为整条市政隧道4，进行了平移，从而使得市政隧道4的最低点与换乘车站的站厅层3的最低点之间错开。

在本发明的一个实施方式中，在市政隧道4与T型换乘地铁站合建施工工程中，将市政隧道4沿其长度方向正向偏移，将T型换乘地铁站2进行反向偏移，从而使得市政隧道最低点a的底板与T型换乘地铁站的站厅层3的底板之间形成共用站厅，通过共用站厅使得站厅层形成连通式站厅。上述的正向偏移以及反向偏移并没有具体指向，其仅表明市政隧道4的偏移方向与T型换乘地铁站的偏移方向相反。

一般情况下，地铁线路沿城市主干道修建，即设置在城市主干道的下方，那么对应于T型换乘地铁站2，地表设置的道路6会交叉形成交叉道口，交叉道口具有交叉道口中线交叉点，以交叉道口中线交叉点为基准，在垂直方向上，市政隧道4的最低点相对于交叉道口中线交叉点进行了偏移。另外，本发明还对T型换乘地铁站2相对于交叉道口中线交叉点进行了偏移，T型换乘地铁站2的偏移方向与市政隧道4最低点的偏移方向相反。

在本发明的另一个实施方式中，即第二种技术方案。具体地，在市政隧道4与T型换乘地铁站合建施工工程中，增加T型换乘地铁站2的入土深度，从而使得市政隧道4最低点的底板与T型换乘地铁站2的站厅层的底板之间形成共用站厅5，通过共用站厅使得站厅层形成连通式站厅。

T型换乘地铁站2整体下沉，由T型换乘地铁站2的下沉使得市政隧道4的底板与站厅层3的底板之间形成共用站厅5。对于第二种方案而言，T型换乘地铁站2整体下沉后，站厅层3的底板与市政隧道4的底板之间就形成共用站厅5。

在本发明的又一个实施方式中，即第三种技术方案。第三种方案是基于上述的第二种方案实施的，即T型换乘地铁站2整体下沉后，对市政隧道4结构一同优化，使得市政隧道4进行一定幅度的偏移，这样，T型换乘地铁站2整体下沉幅度以及市政隧道4的偏移幅度都较小，也能够使得站厅层3的底板与市政隧道4的底板之间形成共用站厅5。

具体地，共用站厅5的净高不小于2.4m。

在本发明的一个实施方式中，地铁线路设置有两条，分别为第一地铁线路1和第二地铁线路7，第一地铁线路1和第二地铁线路7地铁线路交叉并与T型换乘地铁站2形成T型换乘结构。在垂直方向上，两条地铁线路上下布置，位于下层的地铁线路(即第二地铁线路7)与市政隧道4平行，位于上层的地铁线路(即第一地铁线路1)与市政隧道4垂直。

进一步地，第二地铁线路7地铁线路的中线与市政隧道4的中线位于同一个竖直平面内。

本发明还提供了一种与市政隧道合建的T型换乘地铁站的施工方法，具体地，该与市政隧道合建的T型换乘地铁站的施工方法如下：在对市政隧道4与T型换乘地铁站合建施工工程中，将市政隧道4沿其长度方向进行偏移，从而使得市政隧道4的最低点与T型换乘地铁站的站厅层3的底板之间形成共用站厅5，通过共用站厅5使得站厅层3形成连通式站厅。

本发明还提供了另外一种与市政隧道合建的T型换乘地铁站的施工方法，具体地，该与市政隧道合建的T型换乘地铁站的施工方法如下：在对市政隧道4与T型换乘地铁站合建施工工程中，将T型换乘地铁站的设计高度下降，从而使得市政隧道4的最低点与T型换乘地铁站的站厅层3的底板之间形成共用站厅5，通过共用站厅5使得站厅层3形成连通式站厅。

为了连通被市政隧道4分隔的站厅(现有技术结构)，可以优化市政隧道4最低点位置，使市政隧道4最低点避开道路6的交叉道口中线交叉点，而移至道路6一侧。T型换乘地铁站设置在市政隧道4的船槽段下方，同时还可以适当降低T型换乘地铁站2的埋深，从而保证站厅层3的层高最低处达到2.4m净高，因共板(市政隧道4与站厅层3之间共板)的板随市政隧道4爬升逐步提高，站厅层3的层高也逐步提高。

本发明的具体施工步骤如下：

第一步：围挡、场地平整，施作围护结构，布设降水井并根据设计要求降水。

第二步：第一次开挖基坑，开挖深度至冠梁底部，浇筑冠梁及第一道支撑。

第三步：待砼支撑(冠梁以及第一道支撑)达到设计强度后继续开挖土体，在开挖过程中依次架设各道支撑至基坑底。

第四步：开挖至基底后施作砼垫层、防水层及混凝土保护层。

第五步：施做底板及部分侧墙防水层，浇筑结构底板与支撑下部分边墙。

第六步：依次拆除支撑，施做中板、侧墙及侧墙防水层、顶板，待顶板砼达到设计强度后，铺设顶板防水层，施工压顶梁。

第七步：管线恢复，回填覆土至第一道砼支撑底部后拆除第一道砼支撑。填土至路面标高，拆除围挡并硬化路面，恢复路面交通。

第八步：施工车站的内部结构，例如道床、站台下边墙、站台板、轨顶风道等。

本发明主要是对T型地铁换乘车站与市政隧道4合建模式的空间布局进行了优化，实现了较少压低T型换乘地铁站2埋深的前提下，连通站厅层3，从而使得站厅层3形成连通式站厅结构，解决了现有技术中市政隧道贯穿换乘车站，将其站厅层分割，而存在的乘客使用及运营管理不便的问题，本发明使用较低的成本解决了分离式站厅带来的弊端问题。

以上仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。