Das Präventions- und Sanktionskonzept der Bundesregierung gegenüber Alkoholmissbrauch in der Seeschifffahrt - Bestandsaufnahme und weiterer Regelungsbedarf

摘要

Der 16. Deutsche Verkehrsgerichtstag 1978 hatte sich bereits mit der Problematik der Trunkenheit auf dem Wasser befasst und seinerzeit wichtige medizinische und rechtliche Aspekte dieses Problemkreises behandelt. Damals hatte sich im Arbeitskreis zur Frage der Einführung eines allgemeingültigen Blutalkoholgrenzwertes zur Feststellung der absoluten Fahruntüchtigkeit im Schiffsverkehr allerdings keine einheitliche Meinung gebildet. Die knappe Mehrheit hatte das Bedürfnis für die Einführung eines derartigen Grenzwertes verneint). Bis in die 80iger Jahre wurde von den Oberlandesgerichten bei Trunkenheitsfahrten am Ruder die absolute Fahruntüchtigkeit erst bei Grenzwerten ab etwa 2,0 Promille anerkannt). Noch im Jahre 1989 hielt das OLG Köln für den Bereich der Binnen-schifffahrt daran fest, dass „die Anforderungen, die an die Reaktionsfähigkeit eines Kraftfahrers gestellt werden müssen, strengere sind, als die, denen der Schiffsführer genügen muss" und erkannte auf eine Grenze von „deutlich mehr als 1,7 Promille"). Unter Berücksichtigung verkehrsmedizinischer Untersuchungen zur alkoholbedingten Fahruntüchtigkeit dürfte sich aber inzwischen eine herrschende Meinung durchgesetzt haben, dass die Anforderungen, die an die Navigations- und Reaktionsfähigkeit eines Schiffsführers gestellt werden müssen, nicht anders zu bemessen sind als im Kfz-Verkehr.