车体下部结构

摘要

本实用新型提供一种车体下部结构，能够提升结构强度，来防止在车辆行驶中底板与发动机碰撞而破损。所述车体下部结构包括：底板，设置在车体的下方，且覆盖设置在所述车体的下方的发动机；以及多个凸肋，设置在所述底板的表面上，并且，所述多个凸肋在所述底板的与所述发动机的最下端位置所对应的部位上的凸肋密度相较于在所述底板的其他部位上的凸肋密度更密集。

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种车体下部结构。

背景技术

在现有技术中，车辆所用的车体下部结构通常具有设置在车体的下部的底板(under cover)，来覆盖车体的内部结构中的车用装置，例如发动机。在此情况下，若为了扩大底板与地面之间的间隙而将底板往上方设置在靠近发动机的位置，则在车辆行驶过程中，底板容易因车体的晃动而碰撞发动机的最下端位置，进而产生破损。然而，若在底板上设置开口来防止底板与发动机的最下端位置接触，则会大幅降低底板的强度，且车辆在底板附近的空气力学性能也会产生恶化。由此，期望找到一种在扩大底板与地面之间的间隙的前提下能够降低底板损毁的车体下部结构。

实用新型内容

本实用新型提供一种车体下部结构，能够提升结构强度，来防止在车辆行驶中底板与发动机碰撞而破损。

本实用新型提供一种车体下部结构，包括：底板，设置在车体的下方，且覆盖设置在所述车体的下方的发动机；以及多个凸肋，设置在所述底板的表面上，并且，所述多个凸肋在所述底板的与所述发动机的最下端位置所对应的部位上的凸肋密度相较于在所述底板的其他部位上的凸肋密度更密集。

在本实用新型的一实施例中，在所述底板的与所述发动机的最下端位置所对应的部位上密集设置的所述多个凸肋设置成沿着车辆宽度方向延伸的横向凸肋，并且，在所述底板的对应于密集的所述横向凸肋的位置附近设有沿着车辆前后方向延伸的挡板。

基于上述，在本实用新型的车体下部结构中，多个凸肋设置在底板的表面上，并且多个凸肋在底板的与发动机的最下端位置所对应的部位上的凸肋密度相较于在底板的其他部位上的凸肋密度更密集。如此，相较于在底板上设置开口来防止底板与发动机接触的作法，能够抑制底板的结构强度的降低以及空气力学性能的恶化。并且，相较于在整个底板上密集设置凸肋，能够降低制作成本，有效地对特定部位进行补强。即使为了扩大底板与地面之间的间隙而将底板往上方设置在靠近发动机的位置，也能够经由密集设置的凸肋来进行补强，由此抑制底板与发动机的最下端位置接触时产生破损。据此，本实用新型的车体下部结构能够提升结构强度，来防止在车辆行驶中底板与发动机碰撞而破损。

为让本实用新型的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。

附图说明

图1是本实用新型一实施例的车体下部结构应用在车辆上的局部侧视示意图；

图2是图1的车体下部结构的下视示意图。

附图标记说明：

50：车辆；

52：车体；

54：车轮；

56：发动机；

100：车体下部结构；

110：底板；

112：底板本体；

114：盖体；

120：凸肋；

122、122A：横向凸肋；

124：纵向凸肋；

130：挡板；

A：区域；

Fr：车辆前方向；

G：地面；

H：间隙；

L：车辆左方向；

R：车辆右方向；

Rr：车辆后方向。

具体实施方式

图1是本实用新型一实施例的车体下部结构应用在车辆上的局部侧视示意图，图2是图1的车体下部结构的下视示意图。以下将搭配图1与图2说明本实施例的车体下部结构100的具体结构与应用，但此为示例性说明，本实用新型不以此为限制，其可依据需求调整。

请参考图1，在本实施例中，车体下部结构100适于应用在车辆50上，例如配置在车体52的下部且靠近车轮54的前方的位置。其中，所述车体下部结构100构成为大致沿着车辆前后方向(例如，图1所示出的车辆前方向Fr与车辆后方向Rr)延伸的板状结构，且与车体52中的部分框体(未示出)连结，以从车体52的下方覆盖设置在车体52的下方的发动机56等车用装置(如图1所示)。由此，车体下部结构100能够作为车体52的一部分结构。然而，本实用新型并不限制车体下部结构100在车辆50上的应用(例如设置位置、覆盖范围、覆盖的车用装置的种类等)，其可依据需求调整。

具体来说，在本实施例中，如图1与图2所示，所述车体下部结构100包括底板110以及多个凸肋120(在图2中示出)。底板110设置在车体52的下方，且覆盖设置在车体52的下方的发动机56(如图1所示)，且多个凸肋120设置在底板110的表面上(如图2所示)。由此，底板110构成为设置在车体52的下方覆盖发动机56的板状结构，而多个凸肋120在底板110上作为补强结构。其中，底板110的设有多个凸肋120的表面可以是底板110的面向车体52的表面，也可以是底板110的面向地面G(在图1中示出)的表面，亦可底板110的相对两表面都设置有凸肋120，只要能够经由设置多个凸肋120来对底板110进行补强，本实用新型不以此为限制。

再者，在本实施例中，如图2所示，底板110具有底板本体112与能够相对于底板本体112拆卸而暴露出车体52的内部的盖体114。所述盖体114经由从底板本体112上拆卸而暴露出发动机56的下部，以在车辆50的维修过程中对发动机56交换发动机油，并在维修结束后重新安装在底板本体112上，由此重新覆盖发动机56。并且，底板110的表面上所设的多个凸肋120可依据需求设置在底板本体112与盖体114上。然而，在其他未示出的实施例中，底板110也可以是单一板件，即，不设有可拆卸的盖体114，本实用新型不以此为限制。

此外，在本实施例中，设置在底板110的表面上的多个凸肋120包括沿着车辆宽度方向(例如，图2所示出的车辆左方向L与车辆右方向R)延伸的横向凸肋122、以及沿着车辆前后方向(例如，图2所示出的车辆前方向Fr与车辆后方向Rr)延伸的纵向凸肋124。横向凸肋122与纵向凸肋124彼此相交而在底板110的表面上构成为网格状。然而，在其他未示出的实施例中，底板110的表面上也可以设有倾斜延伸的凸肋。所述多个凸肋120的数量、位置、以及延伸方向可依据需求调整，本实用新型不以此为限制。

进而，在本实施例中，多个凸肋120在底板110的与发动机56的最下端位置所对应的部位上(例如，图2所示出的盖体114上的区域A)的凸肋密度相较于在底板110的其他部位上的凸肋密度更密集。详细来说，在底板110的与发动机56的最下端位置所对应的部位上(例如，图2所示出的盖体114上的区域A)，即在底板110的容易与发动机56接触的部位上，设置有排列更密集的凸肋120(例如，区域A中的三条彼此靠近的横向凸肋122A)，来对底板110的该部位进行补强。也就是说，相较于在底板上设置开口来防止底板与发动机接触的作法，本实施例的车体下部结构100并不期望避免底板110与发动机56接触，而是期望即使底板110与发动机56接触，底板110也不易产生破损。

其中，所述凸肋密度可以是指在底板110的表面上的同样面积的区域中所设的凸肋120的数量，也可以是指底板110的表面上的同样面积的区域中所设的凸肋120的面积总和。所述凸肋密度更密集，可以是指该区域中所设的凸肋120的数量多或该区域中所设的凸肋120的面积总和高，使相邻两凸肋120之间的间隔变小而彼此靠近。总的来说，所述凸肋密度更密集，指向底板110的该部位的结构强度能够更有效地提高。

如此，相较于在底板上设置开口来防止底板与发动机接触的作法，本实施例的车体下部结构100在底板110上的对应位置设置更密集的凸肋120，而不在底板110上设置开口来防止底板110与发动机56接触，能够抑制底板110的结构强度的降低以及空气力学性能的恶化。并且，相较于在整个底板110上密集设置凸肋120，能够降低制作成本，有效地对特定部位(例如，图2所示出的盖体114上的区域A)进行补强。即使为了扩大底板110与地面G之间的间隙H(在图1中示出)而将底板110往上方设置在靠近发动机56的位置，也能够经由密集设置的凸肋120来进行补强，由此抑制底板110与发动机56的最下端位置接触时产生破损。据此，车体下部结构100能够提升结构强度，来防止在车辆50行驶中底板110与发动机56碰撞而破损。

进而，在本实施例中，在底板110的与发动机56的最下端位置所对应的部位上(例如，图2所示出的盖体114上的区域A)密集设置的多个凸肋120设置成沿着车辆宽度方向(例如，图2所示出的车辆左方向L与车辆右方向R)延伸的横向凸肋122A，并且，在底板110的对应于密集的横向凸肋122A的位置(例如，图2所示出的盖体114上的区域A)附近设有沿着车辆前后方向(例如，图2所示出的车辆前方向Fr与车辆后方向Rr)延伸的挡板130。

详细来说，在本实施例中，在底板110的附近设有沿着车辆前后方向延伸的挡板130，例如是设置在发动机56的附近。更进一步地说，挡板130设置在底板110的在车辆宽度方向上的中央区域，但不以此为限制。其中，底板110优选为由树脂材料制成，而多个凸肋120在底板110的射出成形过程中一体地形成在底板110的表面上。相应于此，挡板130优选为金属材料，例如使用铝板。由此，挡板130设置在底板110的表面上来对底板110的其中一部分进行补强，且金属材质的挡板130能够对发动机56进行散热。然而，本实用新型并不限制底板110与挡板130的材质、形状、尺寸等，且不限制挡板130的设置位置以及设置与否，其可依据需求调整。

再者，在本实施例中，如图2所示，在底板110的与发动机56的最下端位置所对应的部位上(例如，图2所示出的盖体114上的区域A)，设有三条彼此靠近的横向凸肋122A，而所述挡板130位在密集设置的三条横向凸肋122A的附近。也就是说，三条彼此靠近的横向凸肋122A在车辆宽度方向上延伸至挡板130的附近，而底板110的对应于挡板130的部分可以不设置凸肋120，但不以此为限制。然而，本实用新型并不限制在底板110的该部位上(例如，图2所示出的盖体114上的区域A)密集设置的凸肋120的数量、位置、以及延伸方向(不限于是横向凸肋122A)，其可依据需求调整。

由此，底板110在对应于挡板130的部位上经由挡板130在车辆前后方向上进行补强，且底板110在与发动机56的最下端位置所对应的部位上(例如，图2所示出的盖体114上的区域A)经由密集的横向凸肋122在车辆宽度方向上进行补强。总的来说，底板110的对应于发动机56的位置附近能够经由上述结构来提升结构强度，由此即使在车辆50行驶过程中底板110因晃动而接触发动机56的最下部位置，底板110也不易产生破损，而多个凸肋120的具体配置可依据需求调整，本实用新型不以此为限制。

综上所述，在本实用新型的车体下部结构中，多个凸肋设置在底板的表面上，并且多个凸肋在底板的与发动机的最下端位置所对应的部位上的凸肋密度相较于在底板的其他部位上的凸肋密度更密集。较佳地，在底板上密集设置的多个凸肋设置成沿着车辆宽度方向延伸的横向凸肋，并且在底板的对应于密集的横向凸肋的位置附近设有沿着车辆前后方向延伸的挡板。如此，相较于在底板上设置开口来防止底板与发动机接触的作法，能够抑制底板的结构强度的降低以及空气力学性能的恶化。并且，相较于在整个底板上密集设置凸肋，能够降低制作成本，有效地对特定部位进行补强。即使为了扩大底板与地面之间的间隙而将底板往上方设置在靠近发动机的位置，也能够经由密集设置的凸肋来进行补强，由此抑制底板与发动机的最下端位置接触时产生破损。据此，本实用新型的车体下部结构能够提升结构强度，来防止在车辆行驶中底板与发动机碰撞而破损。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型的实施例的技术方案的范围。