用于小重叠碰撞的下控制臂机构

摘要

一种用于在碰撞事件期间管理轮运动学的系统包括用于释放下控制臂的接头的脱离区域。所述系统包括：凹部，所述凹部布置在框架构件中；以及销，所述销竖直地布置在所述凹部中并且配置成将下控制臂联接到所述框架构件。所述脱离区域包括减小的刚度，并且配置成在碰撞事件下失效以允许所述销从所述凹部横向移出。所述凹部可以由顶板和底板或C形托架形成，所述顶板和底板或C形托架包括用于容纳销的贯通特征。脱离区域包括第一凹口和第二凹口，所述第一凹口和第二凹口减小形成凹部的结构的刚度，从而允许在预定载荷下释放销。脱离区域可以断裂以释放销。

说明书

技术领域

本公开涉及下控制臂拉出，并且更具体地涉及在小重叠碰撞期间用于期望轮运动学的下控制臂拉出。

发明内容

本公开的结构配置成向车辆提供足够的横向推动，使得可以减轻正面碰撞。在一些实施例中，本公开涉及一种用于管理车辆中的横向载荷的系统。所述系统包括横向构件和可变形的载荷传递结构。所述横向构件横向地跨越所述车辆的第一纵向框架构件和第二纵向框架构件布置。所述第一纵向框架构件布置在所述车辆的第一侧，并且所述第二纵向框架构件布置在所述车辆的第二侧。所述可变形结构固定到所述车辆的一个横向侧，纵向地布置在所述横向构件的前方，横向地布置在所述第一框架构件的外侧，并且配置成在小重叠碰撞期间变形。在变形时，所述结构在所述横向构件的第一端上施加横向力以引起所述车辆的横向位移。例如，所述结构施加从所述车辆的第一侧朝向所述车辆的第二侧定向的横向力。

在一些实施例中，所述横向构件刚性地固定到所述第一纵向框架构件和所述第二纵向框架构件。例如，在一些实施例中，所述横向构件焊接到所述两个纵向框架构件以形成结构上刚性的连接。

在一些实施例中，所述结构包括楔形件。所述楔形件包括沿着所述第一框架构件的横向外边缘布置的第一面和沿着保险杠系统布置的第二面。例如，所述第一面和所述第二面彼此成大约90°布置。在一些实施例中，所述第二面配置成在小重叠碰撞下朝向所述第一面偏转。例如，所述楔形件可以变形以形成实质上更尖锐的楔角，因此在纵向方向上伸长。

在一些实施例中，所述横向构件延伸通过所述第一纵向框架构件中的第一开口并且通过所述第二纵向框架构件中的第二开口。例如，所述横向构件可以具有延伸通过每个相应的纵向框架构件的任何合适形状(例如，圆形，矩形，圆矩形或其他合适形状)的大致管状的横截面。在另一示例中，所述横向构件的端部可以在相应的纵向框架构件的外侧延伸。在一些实施例中，所述横向构件的端部成角，使得所述横向构件的前部长度短于后部长度。

在一些实施例中，本公开涉及一种框架系统，所述框架系统包括用于管理车辆中的横向载荷的系统。例如，所述框架系统可以包括横向构件，结构，纵向框架构件，任何其他合适的部件或其任何合适的组合。在一些实施例中，本公开涉及一种包括框架系统的车辆。

在一些实施例中，所述框架系统包括固定到所述车辆的第二侧的第二结构。所述第二结构纵向地布置在所述横向构件的前方，横向地布置在所述第二框架构件的外侧，并且配置成在与所述第二侧的小重叠碰撞期间变形。所述第二结构配置成在所述横向构件的第二端上施加横向力以引起所述车辆朝向所述第一侧的横向位移。

在一些实施例中，本公开涉及一种用于在小偏置碰撞期间在车辆中产生侧向载荷的结构，所述结构配置成横向地布置在所述车辆的纵向框架元件的外侧，并且其中横向构件连接到所述纵向框架构件。所述结构包括侧壁(例如，形成楔形结构)。所述侧壁包括纵向定向的第一壁，横向定向的第二壁，以及成角地连接到所述第一壁和所述第二壁的第一脊。所述结构还包括大致平行于所述第一脊，布置在所述的侧壁内侧的第二脊。所述结构还包括多个肋，所述多个肋连接所述第一脊和所述第二脊，将所述第二脊连接到所述第一壁和所述第二壁，或两者。所述结构配置成在将载荷施加到所述第二壁时变形，使得所述第一脊和所述第二脊与所述横向构件的端部对准以在所述横向构件上施加横向力。例如，在一些实施例中，所述侧壁，所述第二脊和所述多个肋的轮廓由挤出铝制成。

在一些实施例中，所述结构包括布置在所述第二面中的多个孔，用于将所述结构联接到所述车辆的保险杠组件。在一些实施例中，所述第一壁配置成沿着所述纵向框架元件布置，并且所述第一壁不包括用于固定到所述纵向框架元件的孔。

在一些实施例中，所述结构配置成限定何时将载荷施加到所述第二壁，使得所述第一脊和所述第二脊配置成与所述横向构件的相应壁对准。

在一些实施例中，所述结构包括固定在所述侧壁，所述第二脊和所述多个肋的顶部上的盖。所述盖配置成联接到所述车辆的主体元件。

在一些实施例中，所述第一脊在第一弯曲界面处与所述第一壁相接，并且所述第一脊在第二弯曲界面处与所述第二壁相接。例如，所述结构可以为大致楔形，并且包括壁相接处的弯曲或分段区域。在另一示例中，在一些实施例中，所述结构包括第三壁，所述第三壁纵向地定向以将所述第二壁连接到所述第一脊。

在一些实施例中，所述第一脊和所述第二脊包括足以将载荷传递到所述横向构件的相应刚度。所述多个肋包括相应的刚度以大致保持所述第一脊和所述第二脊之间的距离，在小偏置碰撞期间保持所述第一脊和所述第二脊与所述横向构件的对准，或两者。

在一些实施例中，使用一种方法制造所述结构，所述方法包括沿着轴线挤出铝，然后切割所述挤出物以形成所述结构。沿着所述轴线挤出坯料以形成具有第一长度和横截面的第一挤出物。所述横截面(例如，轮廓)包括侧壁，所述侧壁具有纵向定向的第一壁，横向定向的第二壁，以及成角地连接所述第一壁和所述第二壁的第一脊。所述横截面还包括第二脊和多个肋。所述第二脊大致平行于所述第一脊并且布置在所述侧壁的内侧。所述多个肋连接所述第一脊和所述第二脊，将所述第二脊连接到所述第一壁和所述第二壁，或两者。所述结构配置成在将载荷施加到所述第二壁时变形，使得所述第一脊和所述第二脊与所述横向构件的端部对准以在所述横向构件上施加横向力。所述方法包括在沿着所述轴线的第一位置处切割所述挤出物，然后在沿着所述轴线离所述第一位置预定长度的第二位置处切割所述挤出物以形成所述结构。例如，所述预定长度限定安装在车辆中时所述结构的高度(例如，从顶部到底部)。在一些实施例中，所述方法包括在所述第二壁中形成用于将所述结构固定到车辆的多个贯通特征。例如，所述贯通特征可以包括钻孔或槽，机加工孔或槽，任何其他合适的开口，或它们的任何组合。在一些实施例中，所述方法包括将顶板焊接或以其他方式固定(例如，紧固)到所述结构的顶侧，将底板焊接或以其他方式固定到所述结构的底侧，或两者。例如，所述顶侧和所述底侧分离所述预定长度。

在一些实施例中，本公开涉及一种结构，所述结构包括侧壁(例如，形成楔形结构)，所述侧壁包括纵向定向的第一壁，横向定向的第二壁，以及成角地连接所述第一壁和所述第二壁的第三壁。所述结构包括布置在所述侧壁的顶部上并固定到所述侧壁的顶板，布置在所述侧壁下方并固定到所述侧壁的底板，以及布置在所述顶板和所述底板之间的中间板。所述结构配置成在将载荷施加到所述第二壁时变形，使得所述中间板与所述横向构件的端部对准以在所述横向构件上施加横向力。例如，在一些实施例中，所述侧壁，所述顶板，所述底板和所述中间板由钢板制成。在另一示例中，所述侧壁，所述顶板，所述底板和所述中间板点焊以形成所述结构。在一些实施例中，所述中间板具有足以将载荷传递到所述横向构件的刚度。

在一些实施例中，所述结构包括布置在所述第二面中的多个孔，用于将所述结构联接到所述车辆的保险杠组件。

在一些实施例中，所述结构配置成限定何时将载荷施加到所述第二壁，使得所述中间板配置成与所述横向构件的相应壁对准。

在一些实施例中，本公开涉及一种用于在碰撞事件期间管理轮运动学的系统。在一些实施例中，所述系统包括布置在框架构件中的凹部，销，顶板和底板。所述销竖直地布置在所述凹部中并且配置成将下控制臂联接到所述框架构件。所述顶板限定所述凹部的顶部，并且包括配置成容纳所述销并限制所述销的横向运动的第一贯通特征，以及包括减小刚度的第一脱离区域。所述第一脱离区域配置成在碰撞事件下失效以允许所述销从所述第一贯通特征横向移出。所述底板限定所述凹部的底部，并且包括配置成容纳所述销并限制所述销的横向运动的第二贯通特征，以及包括减小刚度的第二脱离区域。所述第二脱离区域配置成在碰撞事件下失效以允许所述销从所述第二贯通特征横向移出。

在说明性示例中，在一些实施例中，所述第一脱离区域，所述第二脱离区域或两者包括一个或多个凹口，例如第一凹口和第二凹口。在另一说明性示例中，所述第一脱离区域包括布置在第一凹口和所述第一贯通特征之间的所述顶板的第一区域，以及布置在第二凹口和所述第一贯通特征之间的所述顶板的第二区域。所述第一区域和所述第二区域配置成在碰撞事件期间失效。在一些实施例中，所述第一贯通特征，所述第二贯通特征或两者包括圆形孔或槽。在一些实施例中，所述第一脱离区域，所述第二脱离区域或两者配置成在碰撞事件下通过断裂而失效。

在一些实施例中，一种用于在碰撞事件期间管理轮运动学的系统包括下控制臂，前安装件和后安装件。所述下控制臂配置成将轮联接到框架构件并且包括前部分和后部分。所述前安装件将所述下控制臂的前部分联接到所述框架构件以形成第一接头。所述前安装件包括脱离区域，所述脱离区域配置成在碰撞事件下失效以允许所述前部分横向移动远离所述前安装件。所述后安装件将所述下控制臂的后部分联接到所述框架构件，从而形成第二接头，所述第二接头配置成在碰撞事件期间限制所述第二部分的横向位移。

在一些实施例中，所述前安装件包括贯通特征，所述贯通特征配置成容纳销并限制所述销的横向运动。所述销将所述下控制臂的前部分联接到所述第一安装件。所述脱离区域配置成在碰撞事件期间失效以允许所述销从所述贯通特征横向移出。在说明性示例中，在一些实施例中，所述脱离区域包括一个或多个凹口，例如第一凹口和第二凹口。在一些实施例中，所述脱离区域包括布置在第一凹口和所述贯通特征之间的第一区域，以及布置在第二凹口和所述贯通特征之间的第二区域。所述第一区域和所述第二区域配置成在碰撞事件期间失效。例如，在一些实施例中，所述脱离区域配置成在碰撞事件期间通过断裂而失效。在说明性示例中，所述脱离区域可以配置成在100kN的载荷下失效。

在一些实施例中，所述前安装件包括顶部贯通特征，与所述顶部特征竖直对准的底部贯通特征，以及竖直地延伸通过所述顶部贯通特征和所述底部贯通特征的销。在一些这样的实施例中，所述下控制臂的前部分联接到所述销，并且所述销限制所述下控制臂的前部分的横向运动。

在一些实施例中，本公开涉及一种安装件，所述安装件配置成限制和释放下控制臂的前部分。所述安装件包括顶部贯通特征，与所述顶部特征竖直对准的底部贯通特征，竖直地延伸通过所述顶部贯通特征和所述底部贯通特征的销，以及脱离区域。所述下控制臂的前部分联接到所述销，并且所述销限制所述下控制臂的前部分的横向运动。所述脱离区域配置成在碰撞事件期间失效以允许所述前部分侧向地移动远离所述第一贯通特征。在一些实施例中，所述脱离区域包括一个或多个凹口，例如第一凹口和第二凹口。例如，在一些实施例中，第一凹口和第二凹口减小所述第一安装件的刚度以在碰撞事件下失效。

在一些实施例中，所述安装件包括所述顶部贯通特征布置在其中的顶板和所述底部贯通特征布置在其中的底板。在一些这样的实施例中，所述脱离区域包括所述顶板的第一脱离区域和所述底板的第二脱离区域。

在一些实施例中，所述安装件包括所述顶部贯通特征布置在其中的顶部部段和所述底部贯通特征布置在其中的底部部段。例如，所述顶部部段和所述底部部段可以是单个部件(例如C形托架)的两个部段。

在一些实施例中，本公开涉及一种偏转器装置，用于在小重叠碰撞事件期间管理轮运动学。所述偏转器装置包括第一部段和第二部段。所述第一部段布置在轮舱的内壁处并且大致面向位于所述轮舱中的轮。所述第一部段包括中空结构，所述中空结构配置成通过塑性变形从碰撞事件吸收能量。所述第二部段布置成与所述轮成一定角度，并且配置成在小重叠碰撞事件期间使所述轮从所述车辆横向向外偏转远离乘员舱。在说明性示例中，在一些实施例中，所述偏转器装置由铝挤出。例如，所述第一部段和所述第二部段可以包括挤出铝。

在一些实施例中，所述偏转器装置配置成布置在铰链柱的基部处。在一些这样的实施例中，所述偏转器装置包括一组贯通特征，所述一组贯通特征配置成容纳固定到所述铰链柱的对应的一组紧固件。所述铰链柱为例如门铰链提供支撑。

在一些实施例中，所述偏转器装置包括一组贯通特征，所述一组贯通特征配置成容纳固定到所述轮舱的后部的对应的一组紧固件。

在一些实施例中，所述偏转器装置包括吸收器，所述吸收器布置在所述第一部段的后面，并且配置成通过塑性变形从碰撞事件进一步吸收能量。在一些实施例中，所述偏转器装置包括吸收器，所述吸收器布置在所述框架联接器的后面，并且配置成通过塑性变形从碰撞事件进一步吸收能量。

在一些实施例中，所述偏转器装置包括框架联接器，所述框架联接器配置成固定框架系统和主体系统。所述乘员舱由所述主体系统形成，并且所述框架联接器布置在所述第一部段的后面。

在一些实施例中，本公开涉及一种车辆，其配置成在小重叠碰撞事件期间管理轮运动学。所述车辆包括第一轮，第一轮安装件，配置成容纳所述第一轮的第一轮舱，框架系统，乘员舱和偏转器。所述框架系统包括布置在第一位置处的第一柱，所述第一柱布置在所述第一轮舱的后部和横向外侧部分处。所述偏转器在所述第一位置处固定在所述第一轮舱中。所述偏转器包括第一部段和第二部段，所述第一部段具有配置成通过塑性变形从碰撞事件吸收能量的中空结构，所述第二部段与所述第一轮成一定角度布置并配置成在碰撞事件期间使所述第一轮从所述车辆横向向外偏转以防止所述第一轮侵入所述乘员舱。在说明性示例中，在一些实施例中，所述偏转器由铝挤出。

在一些实施例中，所述偏转器配置成布置在铰链柱的基部处。在一些这样的实施例中，所述偏转器包括一组贯通特征，所述一组贯通特征配置成容纳固定到所述铰链柱的对应的一组紧固件。在一些实施例中，所述偏转器包括一组贯通特征，所述一组贯通特征配置成容纳固定到所述轮舱的后部的对应的一组紧固件。

在一些实施例中，所述车辆包括吸收器，所述吸收器布置在所述第一部段的后面，并且配置成通过塑性变形从碰撞事件进一步吸收能量。在一些实施例中，所述车辆包括吸收器，所述吸收器布置在所述框架联接器的后面，并且配置成通过塑性变形从碰撞事件进一步吸收能量。

在一些实施例中，所述车辆包括框架联接器，所述框架联接器配置成固定框架系统和主体系统。所述乘员舱由所述主体系统形成，并且所述框架联接器布置在所述第一部段的后面。

在一些实施例中，所述轮包括多个径向辐条，并且所述偏转器配置成在碰撞事件期间使所述多个辐条偏转远离所述乘员舱。例如，在一些实施例中，所述轮安装件包括下控制臂，所述下控制臂配置成在碰撞事件期间将所述多个径向辐条引导到所述偏转器。

在一些实施例中，本公开涉及一种用于在车辆的小重叠碰撞事件期间管理轮运动学的系统。所述系统包括框架系统，主体系统，框架联接器和偏转器。所述框架系统包括布置在第一轮舱的后部的横向外侧部分处的第一位置处的第一柱。所述主体系统包括乘员舱。所述框架联接器至少部分地将所述框架系统固定到所述主体系统。所述偏转器固定到所述框架联接器，并且面向所述第一轮舱中的轮。所述偏转器包括第一部段和第二部段，所述第一部段具有配置成通过塑性变形从碰撞事件吸收能量的中空结构，所述第二部段与所述轮成一定角度布置并配置成在小重叠碰撞事件期间使所述轮从所述车辆横向向外偏转以防止所述轮侵入所述乘员舱。在一些实施例中，所述系统包括吸收器，所述吸收器布置在所述框架联接器的后面并且配置成通过塑性变形从碰撞事件进一步吸收能量。

在一些实施例中，一种车辆包括用于产生横向载荷的横向构件和结构，配置成脱离的下控制臂，以及偏转器，或它们的任何组合，以在诸如小偏置碰撞的碰撞事件期间管理载荷。

附图说明

参考以下附图详细描述根据一个或多个各种实施例的本公开内容。附图仅出于说明目的提供，并且仅描绘了典型的或示例性实施方案。这些附图被提供为促进对本文所公开的概念的理解，并且不应视为限制这些概念的广度、范围或适用性。需注意，为了清楚和易于图示，这些附图不一定按比例绘制。

图1示出了根据本公开的一些实施例的在小重叠碰撞期间的车辆的几种布置；

图2示出了根据本公开的一些实施例的用于在小重叠碰撞期间管理横向载荷的说明性系统和具有脱离区域的系统的几个仰视图；

图3示出了根据本公开的一些实施例的用于管理前部碰撞中的横向载荷的说明性结构的俯视透视图；

图4示出了根据本公开的一些实施例的用于在碰撞之前和期间管理前部碰撞中的横向载荷的说明性结构的两个仰视图；

图5示出了根据本公开的一些实施例的用于管理前部碰撞中的横向载荷的说明性结构；

图6示出了根据本公开的一些实施例的在脱离区域失效之前和之后的具有脱离区域的说明性安装件的俯视图；

图7示出了根据本公开的一些实施例的说明性系统的透视图，所述说明性系统包括下控制臂的一部分以及具有脱离区域的安装件；

图8示出了根据本公开的一些实施例的具有轮偏转器的说明性车辆的一部分的仰视图；

图9示出了根据本公开的一些实施例的图8的说明性车辆的一部分的仰视图，其中框架联接件被移除；

图10示出了根据本公开的一些实施例的图8的说明性车辆的一部分的透视图，其中轮被移除；以及

图11示出了根据本公开的一些实施例的图8的偏转器的透视图。

具体实施方式

在一些实施例中，本公开涉及布置在车辆的前部中，配置成特别是在小偏置前部碰撞中影响车辆的耐撞性的结构。本公开的结构可以设计成满足最常见的事故模式，其由公路安全保险协会(IIHS)及其在小重叠刚性障碍物(通常称为SORB)上的测试协议明确定义。车辆可以包括用于在这种碰撞期间管理载荷，变形和运动学的结构和系统。例如，车辆可以包括用于产生横向载荷以使车辆远离障碍物移动的横向构件和结构，配置成脱离以将轮引导远离乘员舱的下控制臂，帮助将轮引导远离乘员舱的偏转器，任何其他合适的特征或部件，或它们的任何组合，以在诸如小偏置碰撞的碰撞事件期间管理载荷。

可以组合或以其他方式修改图2-11的系统和结构以减少从小偏置碰撞侵入乘员舱。

在一些实施例中，本公开的结构解决了产生横向车辆载荷路径的问题，其在使车辆偏离障碍物时起作用。在说明性示例中，本公开的结构包括一个或多个楔形件和横向构件。例如，该结构可以包括两个楔形件，车辆的两侧各有一个，以及横向构件，所述横向构件横向地跨过车辆的框架延伸。

图1示出了根据本公开的一些实施例的在小重叠碰撞期间车辆101和102的几种布置。车辆101包括根据本公开的结构。布置100对应于事件前布置，其中车辆101以小重叠(例如，在图中指定为“L”)接近车辆102。布置150对应于事件期间的布置，其中车辆101的结构对来自碰撞的载荷做出反应，从而产生横向位移(例如，沿着“Y”轴)。布置170对应于基本上在事件之后的布置，其中车辆101相对于车辆102横向偏置(例如，沿着“Y”轴偏置)。将理解的是，尽管图1的描述是在车辆101的结构的上下文中，但是车辆102也可以具有类似的结构以产生横向载荷(例如，车辆101和102都可以包括根据本公开的结构)。

参考布置100，车辆101和车辆102可能正迎面驶近，一个车辆可能是静止的而另一车辆正在驶近，或者替代地(未示出)，车辆102可以由基本刚性的障碍物代替。在这些情况的任何一个中，车辆101配置成将沿着“X”轴的一些动能转换成沿着“Y”轴的动能，从而引起侧向位移。小重叠碰撞会严重损坏车辆，包括侵入乘员舱。如果没有一些侧向位移，则车辆将经历全部的冲击能量。通过施加横向位移使碰撞偏转，车辆101可遭受更少的损坏，经历更少的能量消耗，并使乘员舱受到较小的力或冲击。

参考布置150，车辆101的结构产生引起横向位移的横向力。有效地，随着事件的进行，横向力减小“L”的值，从而使车辆101和车辆102横向地彼此远离。

参考布置170，车辆101已横向移位“L”或更大的距离，使得车辆101和车辆102不重叠，因此可以继续基本上移动经过彼此。通过产生横向力，车辆101的结构使车辆101沿着“Y”轴远离车辆102移动。

图2示出了根据本公开的一些实施例的用于在小重叠碰撞期间管理横向载荷的说明性系统和具有脱离区域的系统的几个仰视图(例如，图块200、201和202)。图块200、201和202示出经历小重叠碰撞事件的说明性车辆的角部的仰视图。

如图2中所示，车辆包括元件211，所述元件配置成在小重叠碰撞期间接合横向构件215。例如，元件211在本文中可以被称为“楔形件”，并且配置成将力传递至横向构件215以在小重叠碰撞期间引起车辆的横向位移(例如，如图3-4的上下文中所述)。

下控制臂230通过销299固定到包括脱离区域的安装件221，并且还固定到安装件233(例如，后安装件)。如图所示，安装件221包括顶部部段(例如，如图所示的C形安装件的顶部)和底部部段(例如，C形安装件的底部)。安装件221将控制臂230联接到框架构件231。例如，如图所示，销299限制控制臂230的前部分的横向位移。在另一示例中，销299和下控制臂230的端部可以形成球接头或其他合适的接头，用于将控制臂230连接到安装件221。在一些实施例中，销299可以被视为安装件221的一部分(例如，安装件可以包括托架和接头结构)。安装件221刚性地固定到框架构件231，因此限制安装件221相对于框架构件231的移位。

图块200对应于碰撞前配置。图块201对应于小重叠碰撞期间的配置。图块202对应于小重叠碰撞期间时间晚于图块201中所示的配置。在小重叠碰撞期间在与刚性障碍物(例如，结构，另一车辆，具有合适质量和刚度的任何其他合适的刚性物体)碰撞时，元件211配置成由障碍物横向地加载到横向构件215中，从而在横向构件215上施加横向力。横向力引起横向位移，使得车辆横向远离刚性障碍物移动。此外，在小重叠碰撞期间，当轮250在纵向方向上(例如，从前到后)被加载时，下控制臂230被加载。安装件221配置成在碰撞期间脱离，从而停止限制下控制臂230的前端。例如，销299配置成由下控制臂230加载并从安装件221脱离。在从安装件221脱离之后，下控制臂230受到后安装件233限制，它可以围绕后安装件233枢转。通过脱离安装件221，枢轴点移至后安装件233，从而防止轮250沿轨迹进一步移动直接进入乘员舱(例如，朝向车辆的中心)。

尽管在图2中未示出，但是在一些实施例中，偏转器包括在轮250的轮舱的后部处。例如，如图7-10中所示，偏转器可以配置成进一步将轮250引导远离乘员舱以防止侵入。在另一示例中，车辆可以包括在车辆的一侧或两侧的元件211和横向构件215，安装件221和偏转器，以减轻小重叠碰撞期间的侵入。

图3-4示出了用于管理前部碰撞中的载荷的结构。例如，图3示出了可以对应于图5的图块550的说明性楔形件和横向构件组件(例如，焊接钢楔形件)。在另一示例中，图4示出了可以对应于图5的图块500的楔形件和横向构件组件的变形(例如，挤出楔形件)。根据本公开，可以使用具有任何合适的构造的任何合适的结构(例如，楔形件和横向构件)。

图3示出了根据本公开的一些实施例的用于管理前部碰撞中的横向载荷的说明性结构的俯视透视图。例如，图3的结构可以包括在图1的车辆101中以产生横向力和位移。

车辆部分300包括保险杠组件305，板303和304，框架构件301和302，以及包括楔形件311和312和横向构件315的结构。保险杠系统305接口到板303和304，所述板可以是相应框架构件301和302的一部分或以其他方式固定到所述相应框架构件。框架构件301和302沿着车辆部分300基本纵向延伸，但是框架构件301和302可以表现出一定的曲率或其他非线性形状。在说明性示例中，并且如图所示，框架构件301和302可以包括具有指示圆矩形的横截面形状的管道。

在一些实施例中，楔形件311和312中的每一个包括固定在一起的三个冲压件组成。例如，为了说明，楔形件可以包括在多个位置彼此点焊以形成楔形件的冷冲压双相DP980级的钢冲压件(例如，具有大约700MPa的屈服强度和大约1000MPa的极限拉伸强度)。在一些实施例中，楔形件311和312中的每一个相应地连接到板303和304(例如，钢HSLA 500板)，从而联接保险杠系统305和前导轨组件(例如，沿着车辆从前到后纵向延伸的框架构件301和302)。

在说明性示例中，横向构件315在前导轨(例如，框架构件301和302，如图所示)之间延伸，所述前导轨固定(例如，MIG焊接，以其他方式焊接或以其他方式固定)到两个框架构件301和302。在一些实施例中，例如，横向构件315可以包括具有命名MS 1500，屈服强度为大约1100MPa，极限拉伸强度为大约1500MPa的马氏体钢。

在说明性示例中，在车辆的与楔形件311的同一侧发生25％重叠碰撞的事件期间，(保险杠系统305的)保险杠梁旋转到楔形件311上，以便提供所需力矩以旋转楔形件311并抵靠横向构件315排列。这允许车辆结构通过对车辆施加足够的横向力向车辆提供横向推动。在一些实施例中，楔形件311中的中间加强件抵靠横向构件315排列(例如，在横向构件315的竖直方向上的中心)，使得在沿“Y”轴的推动方面，堆叠几乎是完美的。中间加强件可以包括水平板(例如，点焊到楔形件的横向侧)，一组肋和脊，任何其他合适的特征，或它们的任何组合。如图所示，横向构件的端部成角，使得横向构件的前部长度短于后部长度。例如，横向构件315最靠近保险杠系统305的一侧比后侧短。该渐缩可以改善例如楔形件311或312中的任一个与横向构件315的相应端的接合(例如，防止滑动接触)。

楔形件311和312均包括沿着相应的框架构件(例如，框架构件301和302)的横向外边缘布置的第一面和固定到相应的保险杠板(例如，板303和304)的第二面，所述保险杠板沿着保险杠系统305布置(例如，螺栓连接在保险杠系统305上)。第一面和第二面彼此成大约90°布置，从而形成大约90°的楔角。在说明性示例中，楔角配置成在加载楔形件时减小(例如，在小重叠碰撞期间第二面朝向第一面偏转)，因此通过变形使楔形件纵向伸长，从而导致楔形件与横向构件315接合。

图4示出了根据本公开的一些实施例的用于在碰撞之前和期间管理前部碰撞中的横向载荷的说明性结构的两个仰视图(例如，图块400和401)。图块400示出了刚好在小重叠碰撞之前的配置，并且图块401示出了在小重叠碰撞期间的配置。如图块400和401中所示，该结构(例如，其可以类似于图3中所示的结构)包括保险杠组件405，框架构件402(例如，其接口到保险杠组件405)，元件411(例如，“楔形件”)和横向构件415。框架构件402沿着车辆基本纵向地延伸，并且可以表现出一定的曲率或其他非线性形状。该结构可以允许碰撞事件中的改善能量吸收和车辆在“Y”方向上的初始横向推动。为了说明，刚性障碍物(例如，建筑物，车辆或其他基本刚性的障碍物)撞击车辆，并且保险杠系统405将框架构件402和元件411加载。在碰撞事件期间，在加载下可以变形的元件411接合横向构件415并在“Y”方向上将横向力施加到该横向构件。横向力使车辆在“Y”方向上移动远离刚性障碍物。元件411在图5中更详细地示出和注释。

图5示出了根据本公开的一些实施例的用于管理前部碰撞中的横向载荷的说明性结构。图块500示出了说明性元件511(例如，“楔形件”)，框架构件502，保险杠接口501和横向构件515的没有变形的配置。元件511的脊521和531配置和布置成在小重叠碰撞期间在方向510上加载时与横向构件515的靠近端的前后边缘对准，从而在横向构件515的端部上施加横向载荷(例如，引起横向位移)。由于脊521和531相对较硬(例如，通过肋541进一步加强，在图块500中示出了其中的几个肋)，因此它们能够将载荷施加到横向构件515上而不是自身明显变形。在说明性示例中，可以通过挤出铝(例如，以及任何适当的后续处理或机加工)来形成元件511。例如，具有如元件511的顶部所示的轮廓的单个长度的挤出铝可以被切成可以在车辆的两个横向侧使用的多个楔形件。使用挤出技术提供了制造楔形件的低成本和简单的工艺。另外，与由钢制成的楔形件相比，使用挤出铝可减轻重量。在另一说明性示例中，元件511可以固定到保险杠接口501(例如，使用紧固件，结合，机械锁定或任何其他合适的技术)。在另一说明性示例中，元件511未固定到框架构件502以避免框架构件502对元件511的纵向限制(例如，这可能会影响脊521和531与横向构件515的端部的对准)。在一些实施例中，可以将顶板，底板或两者固定到(例如，焊接或以其他方式紧固到)元件511(例如，或其侧壁，脊和/或肋的顶部)。例如，顶板或底板可以包括用于固定到主体元件(例如，机罩支撑件，挡泥板托架或其他部件)的特征。

紧固件503将元件511固定到保险杠接口501，并且可以包括例如带螺纹的螺母和螺栓，带螺纹的螺柱和螺母，螺钉，铆钉，机械互锁件，焊接，任何其他合适的固定手段，或它们的任何组合。特征504配置成固定其他部件(例如，挡泥板托架或其他主体元件)。在一些实施例中，元件511包括布置在与保险杠接口501相邻的壁中的多个孔，用于将元件511联接到车辆的保险杠接口501。在一些实施例中，元件511的壁沿着框架元件502布置，并且不包括用于固定到框架元件502的孔。

元件511配置成在小偏置碰撞期间在车辆中产生侧向载荷，并配置成横向地布置在车辆的纵向框架元件的外侧。在一些实施例中，元件511包括侧壁(例如，形成楔形结构)。侧壁包括纵向定向的第一壁(例如，沿着框架构件502)，横向定向的第二壁(例如，沿着保险杠接口501)，以及成角地连接第一壁和第二壁的第一脊(例如，脊521)。该结构还包括基本平行于第一脊布置在侧壁的内侧的第二脊(例如，脊531)。该结构还包括连接第一脊和第二脊，将第二脊连接到第一壁和第二壁或两者的多个肋(例如，肋541)。所述结构配置成在将载荷施加到所述第二壁时变形，使得所述第一脊和所述第二脊与所述横向构件的端部对准以在所述横向构件上施加横向力。例如，在一些实施例中，所述侧壁，所述第二脊和所述多个肋的轮廓由挤出铝制成。如图所示，元件511配置成限定何时将载荷施加到与保险杠接口501相邻的壁，使得脊521和531配置成与横向构件515的相应壁对准。

在一些实施例中，脊521在弯曲界面处与邻近框架构件502的元件511的壁相接。在一些实施例中，脊521在弯曲界面处与邻近保险杠接口501的元件511的壁相接。例如，元件511可以为大致楔形，并且包括壁相接处的弯曲或分段区域。在另一示例中，在一些实施例中，元件511包括第三壁，所述第三壁纵向地定向成邻近保险杠接口501连接脊521和元件511的壁。

在一些实施例中，脊521和531具有足以将载荷传递到横向构件515的刚度。肋541具有刚度以基本上保持脊521和531之间的距离，在小偏置碰撞期间保持脊521和531与横向构件515的对准，或两者。

在一些实施例中，通过沿着轴线挤出铝，然后切割挤出物以形成结构来形成元件511。沿着所述轴线挤出坯料以形成具有第一长度和横截面的第一挤出物。横截面(例如，轮廓)包括侧壁，所述侧壁具有纵向定向的第一壁(例如，配置成沿着框架构件502布置)，横向定向的第二壁(例如，配置成沿着保险杠接口501布置)，以及成角地连接第一壁和第二壁的第一脊(例如，脊521)。横截面还包括第二脊(例如，脊531)和多个肋(例如，肋541)。所述第二脊大致平行于所述第一脊并且布置在所述侧壁的内侧。所述多个肋连接所述第一脊和所述第二脊，将所述第二脊连接到所述第一壁和所述第二壁，或两者。该结构配置成在将载荷施加到第二壁时变形，使得第一脊和第二脊与横向构件(例如，横向构件515)的端部对准以在横向构件上施加横向力。所述方法包括在沿着所述轴线的第一位置处切割所述挤出物，然后在沿着所述轴线离所述第一位置预定长度的第二位置处切割所述挤出物以形成所述结构。例如，预定长度定义当安装在车辆中时结构的高度(例如，如图所示，从顶部到底部)。在一些实施例中，该技术包括在第二壁中形成多个贯通特征，用于将结构固定到车辆(例如，以容纳紧固件503)。例如，所述贯通特征可以包括钻孔或槽，机加工孔或槽，任何其他合适的开口，或它们的任何组合。在一些实施例中，该方法包括将顶板焊接或以其他方式固定(例如，紧固)到结构的顶侧(未示出)，将底板焊接或以其他方式固定到结构的底侧(未示出)，或两者。例如，所述顶侧和所述底侧分离所述预定长度。

图块550示出了由金属片制成的元件560。元件560包括顶片551，中间片552和底片553，其中横向片554围绕元件560的侧部延伸。例如，相比之下，元件560不包括诸如图块500的元件511的肋脊结构。在一些实施例中，元件560由钢片制成，被切割和/或弯曲成合适的形状并且被固定(例如，点焊)。中间片552提供刚度以在不经历明显变形的情况下将载荷传递至横向构件的端部(例如，元件560具有足够的刚度以将横向载荷施加到横向构件的端部上)。

在一些实施例中，本公开涉及一种结构(例如，元件560)，其包括侧壁(例如，形成楔形结构)，所述侧壁包括纵向定向的第一壁，横向定向的第二壁，以及成角地连接第一壁和第二壁的第三壁。该结构包括布置在侧壁的顶部上并固定到侧壁的顶板(例如，顶片551)，布置在侧壁的下方并固定到侧壁的底板(例如，底片553)，以及布置在顶板和底板之间的中间板(例如，中间片552)。所述结构配置成在将载荷施加到所述第二壁时变形，使得所述中间板与所述横向构件的端部对准以在所述横向构件上施加横向力。例如，在一些实施例中，所述侧壁，所述顶板，所述底板和所述中间板由钢板制成。在另一示例中，所述侧壁，所述顶板，所述底板和所述中间板点焊以形成所述结构。在一些实施例中，中间板(例如，中间片552)具有足以将载荷传递至横向构件的刚度。

在一些实施例中，元件560通过冲压，压制，激光切割，等离子切割，喷水切割或以其他方式切割钢片以形成一个或多个切口而形成。一个或多个切口被折叠，弯曲或以其他方式成形以产生结构，并且一个或多个切口在一个或多个位置处被焊接以固定该结构。

如图1-5中所示，可以向车辆施加横向载荷以减少侵入乘员舱。在碰撞事件期间，轮可能会向后加载，因此可能会接近乘员舱。在一些实施例中，本公开涉及用于管理轮的运动学以至少部分地引导轮远离乘员舱的系统和结构。图6-7示出了配置成脱离以管理轮的运动学的控制臂安装件。

图6示出了根据本公开的一些实施例的在脱离区域605失效之前(例如，布置600)和之后(例如布置650)具有脱离区域605的说明性安装件601的俯视图。安装件601(例如，其可以类似于图2的安装件221)包括贯通特征602(例如，如图所示的槽，但是可以包括任何合适的贯通特征)和脱离区域605(例如，至少部分地由凹口604和凹口603限定，如图所示)。如图所示，联接到下控制臂的销699布置在贯通特征602中。例如，在布置600(例如，碰撞前布置)中，销699被限制到贯通特征602内的横向移位(例如，销699可以在加载下在槽内移动)。与不具有凹口的安装件相比，凹口603和604在拉伸强度方面引入了相对较弱的区域(例如，每个凹口和贯通特征602之间的区域)。例如，凹口603，凹口604和贯通特征602限定脱离区域605。

脱离区域605在其边界处表现出减小的拉伸强度，并且配置成在碰撞事件下失效以允许销699从贯通特征602横向移出，如布置650中所示。在一些实施例中，脱离区域605配置成在碰撞事件期间通过断裂失效并释放销699。在一些实施例中，脱离区域605配置成在碰撞事件期间通过塑性变形并使贯通特征602通向安装件601的边界而失效并释放销699。在说明性示例中，参考布置600，销699可以通过方向610(例如，或其他合适方向)上的力被加载。销699将载荷传递到安装件610，并且所产生的载荷导致脱离区域605失效，如布置650中所示。例如，在布置650中，销699不再受到贯通特征602的横向限制。在说明性示例中，根据本公开，脱离区域605可以配置成在100kN，150kN的载荷或任何其他合适的载荷下失效。将理解的是，根据本公开，凹口603和604可以包括具有任何合适的几何性质的任何合适的横截面形状以限定安装件的脱离区域。

图7示出了根据本公开的一些实施例的说明性系统的透视图，所述说明性系统包括下控制臂730的一部分(例如，其可以与图2的下控制臂230相同或相似)，以及具有脱离区域(例如，由贯通特征713和714限定)的安装件701(例如，其可以类似于图2的安装件221)。如图所示，安装件701包括顶部部段(例如，部段710，其是如图所示的C形安装件的顶部)和底部部段(例如，部段720，其是如图所示的C形安装件的底部)。在一些实施例(图7中未示出)中，顶部和底部部段可以是独立部件，例如独立板(例如，而不是C形结构的板/部段)。安装件701将控制臂730联接到框架构件740。例如，如图所示，销799限制控制臂730的前部分的横向位移。在另一示例中，销799和下控制臂730的端部可以形成球接头或其他合适的接头，用于将控制臂730连接到安装件701。在一些实施例中，销799可以被视为安装件701的一部分(例如，安装件可以包括托架和接头结构)。安装件701刚性地固定到框架构件740，因此限制安装件701相对于框架构件740的移位。

部段710包括贯通特征，所述贯通特征配置成容纳销799并在正常操作期间限制销799的横向位移。部段710还包括在图7中示出为凹口的特征713和714，其限定脱离区域(例如，类似于图6的脱离区域605)。脱离区域在其边界处表现出减小的拉伸强度，并且配置成在碰撞事件下失效以允许销799从部段710的贯通特征横向移出。部段720还包括贯通特征(在图7中不可见)，所述贯通特征配置成容纳销799并在正常操作期间限制销799的横向位移。部段720还包括用于限定脱离区域(例如，类似于部段710的脱离区域)的特征，但是这些特征在图7中不可见(例如，被控制臂730隐藏)。

在说明性示例中，用于在碰撞事件期间管理轮运动学的系统可以包括布置在框架构件中的凹部，竖直地布置在凹部中的销，顶板和底板。销(例如，销799)可以配置成将下控制臂(例如，下控制臂730)联接到框架构件，并且限制下控制臂相对于框架构件的竖直位移。例如，框架构件可以包括一个或多个梁，安装件，任何其他合适的结构部件，或它们的任何组合(例如，框架构件740和安装件701可以组合并称为框架构件)。顶板，底板或两者可以包括相应的贯通特征，所述贯通特征配置成容纳销并限制销的横向运动。此外，顶板，底板或两者可以包括具有减小的刚度的相应脱离区域，所述脱离区域配置成在碰撞事件下失效以允许销从贯通特征横向移出。

如图所示，特征713和714是凹口。可以包括任何合适的贯通或凹入特征以限定部段710，部段720或两者的脱离区域。例如，特征包括盲孔或通孔，盲槽或通槽，盲凹口或通凹口，以及其他合适的盲或贯通特征，或它们的任何组合，其限定脱离区域。为了说明，脱离区域配置成在小重叠碰撞期间(例如，在碰撞期间经受的载荷下)失效(例如，塑性变形，断裂或以其他方式失效)。为了进一步说明，在一些实施例中，脱离区域配置成在100kN(或任何其他合适的阈值)的载荷下失效。

在说明性示例中，下控制臂(例如，图2的下控制臂230或图7的下控制臂730)或“A臂”可以设计成在碰撞事件中约40ms拉出安装件，使得轮遵循基于运动学的轨迹。例如，可以包括其他接头(例如，图2的后安装件233，下控制臂至转向节接头，上控制臂至转向节接头，拉杆至转向节接头，任何其他合适的接头，或它们的任何组合)以将下控制臂230联接到框架构件并在拉出后管理运动学。

在一些实施例中，下控制臂(例如，图2的下控制臂230，图7的下控制臂730)可以由铝材料(例如，锻铝6110T6)构成。下控制臂可以配置成从副框架U形夹(例如，图2的安装件221，图6的安装件601或图7的安装件701)拉出。例如，安装件可以由铝(例如，6008T79级铝)构成，并且可以配置成在碰撞事件中约40ms断裂(例如，具有适当的应变值)。在说明性示例中，U形夹(例如，其包括限定脱离区域的特征)可以在顶部和底部都包括3mm的槽。当通过碰撞事件在车辆横向方向上承受150kN的张力时，U形夹使槽断裂，从而限制销将下控制臂从槽拉出，从而有助于轮的运动学。为了进一步说明，U形夹(例如，图2的安装件221，图6的安装件601或图7的安装件701)可以MIG焊接到铝6008T79副框架的其余部分。在一些实施例中，下控制臂通过紧固件，可选地以预载荷抵靠副框架U形夹固定。例如，下控制臂可以在80kN的预载荷下用M16螺栓抵靠副框架U形夹固定，衬套布置在螺栓周围以改善，保持或以其他方式影响车辆悬挂性能。为了说明，副框架U形夹可以配置成表现出材料断裂以便在碰撞下以适当载荷(例如，在横向方向上150kN的碰撞载荷下)释放销并释放下控制臂。

为了说明，脱离区域允许对轮运动学进行管理以避免轮堆叠在车辆的铰链柱和摇杆上。减少铰链柱上的载荷可以减少侵入乘员舱，(例如，电动车辆的)电池组结构或两者。例如，参考图2，如果下控制臂230围绕销299旋转(例如，没有脱离)，则轮250将向内指向。通过脱离，下控制臂230使轮250所走的路径比下控制臂230没有脱离时轮250所走的路径更靠外侧(横向)。

如图1-5中所示，可以向车辆施加横向载荷以减少侵入乘员舱。在碰撞事件期间，轮可能会向后加载，因此可能会接近乘员舱。如图6-7中所示，在一些实施例中，本公开涉及用于管理轮的运动学以至少部分地引导轮远离乘员舱的系统和结构。图8-11示出了偏转器，所述偏转器配置成通过使轮远离乘员舱偏转而进一步管理轮的运动学。

图8示出了根据本公开的一些实施例的具有轮偏转器860的说明性车辆800的一部分的仰视图。图9示出了根据本公开的一些实施例的图8的说明性车辆800的一部分的仰视图，其中框架联接件804被移除。图10示出了根据本公开的一些实施例的图8的说明性车辆800的一部分的透视图，其中轮850被移除。车辆800包括固定到安装系统852的轮850，轮舱851，主体系统802，框架系统803，框架联接件804和偏转器860。例如，安装系统852可以包括主轴，控制臂，悬挂部件，制动部件，转向部件，结构部件，任何其他合适的部件，或它们的任何合适组合。在另一示例中，轮850和安装系统852中的至少一些布置在轮舱851中。在另一示例中，主体系统802可以包括乘员舱。在另一示例中，框架系统803可以包括结构框架和电池系统，悬挂系统，转向系统，电气系统，任何其他合适的系统，或它们的任何合适组合。

在小偏置碰撞事件期间，轮850可以在方向810上被加载(例如，如图8和10中所示)。当在碰撞事件期间轮850相对于轮舱851移位时，轮850接近偏转器860。偏转器860配置成从轮850吸收一些能量(例如，通过塑性变形)。例如，偏转器801的结构可以设计成具有肋和中空部分(例如，以产生刚度)以在载荷下屈服或变形。此外，偏转器860的部段861(例如，成角部分)配置成使轮850偏转远离框架系统803，主体系统802的乘员舱或两者。

参考图9，其中框架联接件804被移除，吸收器870示出为布置在偏转器860和框架系统803之间。吸收器870如图所示布置在框架联接器804的后面，并且配置成进一步吸收来自偏转器860的由轮850产生的能量。在一些实施例中，吸收器870不需要被包括或者可以以其他方式被包括作为偏转器860的一部分。可能影响偏转器860的诸如轮850的部件可以具有足够的能量，从而以其他方式侵入到主体系统802的乘员舱中，如果(i)能量不会被偏转器860，吸收器870或两者部分吸收，或者如果(ii)部件未以其他方式偏转远离框架系统803，主体系统802或两者。在说明性示例中，吸收器870布置在部段862的后面，并且配置成通过塑性变形从碰撞事件进一步吸收能量。

参照图10，其中轮850被移除，更清楚地示出了主体系统802的铰链柱805。此外，在图10中示出乘员舱840(例如，乘员舱840在两者都包括仰视图的图8-9中不可见)。安装系统852在图10中保持在原位(例如，包括转子，卡钳组件，主轴，悬挂臂等)。

图11示出了根据本公开的一些实施例的图8的偏转器860的透视图。偏转器860包括用于安装至主体系统802或其构件的孔864和865，用于进入用于将偏转器860安装至框架联接器804的安装孔(图6中不可见)的孔866和867，特征868(例如用于附接轮舱内衬或内部挡泥板)，部段861，部段862和部段863。例如，在一些实施例中，偏转器860是铝挤出件(例如，具有在挤出后加工的至少一些凹入特征和贯通特征)。

在一些实施例中，偏转器860配置成允许辐条或轮850的其他特征远离乘员舱840移动，使得轮850不会捕获在障碍物和乘员舱840之间，这可能会引起大量侵入脚踏和趾盘区域中。

在一些实施例中，偏转器860，吸收器870和框架联接器804形成用于使轮850偏转的系统。在一些这样的实施例中，该系统固定到四个结构：轮舱851的一部分，框架构件803，主体系统802的一部分和铰链柱805。在说明性示例中，偏转器860，吸收器870或两者可以由铝构造(例如，由铝挤出)。为了进一步说明，偏转器860，吸收器870或两者可以由6008T74回火铝构成，其屈服强度为275MPa，极限拉伸强度为320MPa，总伸长率为12％。在一些实施例中，例如，框架联接器804配置(例如，热冲压)成实现1000MPa的屈服强度和1500MPa的极限拉伸强度，总伸长率为约7％(例如，框架联接器804可以是钢压制硬化冲压)。为了说明，偏转器860和吸收器870可以是2.5mm至6.5mm范围内的多个厚度的挤出件，而框架联接器804可以包括钢冲压件(例如，具有2.4mm的厚度或任何其他合适的厚度)。

在说明性示例中，偏转器860布置在轮舱851和铰链柱805之间，并且能够在碰撞事件中将高达500kN的载荷传递到铰链柱805和框架联接件804，主体系统802和框架系统803，使得可以减轻对乘员舱840的侵入。

偏转器860包括锥形表面(例如，部段861)，用于在小重叠偏置碰撞期间接合轮辐条并将其远离乘员舱840推动。例如，在电动车辆的情况下，电池组可以布置在车辆的底板下方(例如，在乘员舱840下方)。偏转器860，吸收器870和框架联接器804使轮850在小重叠碰撞的情况下能够从电池组移开。此外，偏转器860，吸收器870和框架联接器804保护凸缘或铰链柱805的其他特征(例如，点焊可能易于断裂的地方)。在一些实施例中，偏转器860，吸收器870和框架联接器804引起运动学，其防止轮850堆叠在铰链柱805和主体系统802的摇杆上，从而允许减少对乘员舱840，电池组结构或两者的侵入。

在一些实施例中，偏转器860包括布置在轮舱851的内壁处并且基本面向轮850的部段862。部段862包括例如中空结构，所述中空结构配置成通过塑性变形从碰撞事件吸收能量。在一些实施例中，偏转器260包括部段861，所述部段布置成与轮850(例如，和部段862)成一定角度，并配置成使轮850从车辆横向向外偏转以防止在碰撞事件期间轮侵入到乘员舱840中。

在说明性示例中，偏转器860包括一组贯通特征(例如，孔864和865)，所述一组贯通特征配置成容纳固定到铰链柱的对应的一组紧固件。在一些实施例中，偏转器860包括一组贯通特征(例如，孔866和867)，所述一组贯通特征配置成容纳固定到轮舱851的后部的对应的一组紧固件。

在说明性示例中，框架联接器804布置在部段862的后面，并且配置成固定形成乘员舱840的框架系统(例如，框架构件803)和主体系统802。吸收器870可以布置在框架联接器804的后面，并且可以配置成通过塑性变形从碰撞事件中进一步吸收能量。

在说明性示例中，轮850可以包括多个径向辐条，并且偏转器860可以配置成在碰撞事件期间使多个辐条偏转远离乘员舱840。在另一示例中，轮安装件852可以包括下控制臂(例如，类似于图2的下控制臂230或图7的下控制臂730)，所述下控制臂配置成在碰撞事件期间将多个径向辐条引导至偏转器860。

在说明性示例中，一种用于在车辆的碰撞事件期间管理轮运动学的系统可以包括框架系统(例如，包括框架构件802)，主体系统(例如，主体系统803)，框架联接器(例如，框架联接器804)和偏转器(例如，偏转器860)。框架系统可以包括第一柱(例如，铰链柱805)，其布置在轮舱(例如，轮舱851)的后部和横向外侧部分处的第一位置处。主体系统包括乘员舱(例如，乘员舱840)。框架联接器(例如，框架联接器804)至少部分地将框架系统固定到主体系统。偏转器固定到框架联接器并面向轮(例如，轮850)。偏转器包括第一部段(部段862)和第二部段(例如部段861)，所述第一部段具有配置成通过塑性变形从碰撞事件吸收能量的中空结构，所述第二部段与轮成一定角度布置并且配置成在碰撞事件期间使轮从车辆横向向外偏转以防止轮侵入乘员舱。

以上所述仅是对本公开原理的说明，并且在不脱离本公开的范围的情况下，本领域的技术人员可以做出各种修改。给出上述实施例是为了说明而不是限制。本公开还可以采取除本文明确描述的那些形式之外的许多形式。因此，需要强调的是，本公开不限于明确公开的方法、系统和装置，而是旨在包括以下权利要求精神之内的本发明的变型形式和修改形式。