飞机门装置以及具有这种飞机门装置的飞机机身

摘要

一种飞机的飞机门装置，该飞机具有包括门孔和门框(4)的机身(2)，包括一个可以安置在门框(4)里面的飞机门(6)、它：具有包括外皮(8)的门结构；从止锁的关闭位置抬起到解锁的关闭位置并且从那里偏转到位于门框(4)和机身(2)外部的打开位置；从打开位置转回到解锁的关闭位置并且从那里下降到止锁的关闭位置；其中在止锁的关闭位置在门框(4)与门边缘(6a)之间存在门缝(16)，它确定用于抬起和下降门(6)的空间；该飞机门(6)在且外表面和门边缘部位(6b)上具有门缝覆盖部件(18)，它在止锁的关闭位置越过门缝(16)在飞机机身(2)的外表面上延伸并且覆盖门缝(16)。所述门缝覆盖部件(18)相对于外皮(8)的外表面活动地固定在门结构上。

说明书

技术领域

本发明涉及飞机的飞机门装置，飞机具有一个具有门孔的机身，该门孔由门框包围，包括可以安置在门框里面的飞机门，尤其是乘客门。本发明还涉及具有这种飞机门装置的飞机机身。

背景技术

已知飞机的飞机门装置，如同在图6的示意纵向截面图中所示的那样。这种公知的飞机门装置具有一个具有由门框202包围的门孔的机身200，并且具有可以安置在门框202里面的飞机门204、尤其是乘客门。飞机门204具有包括外皮206的门结构。飞机门204可以从一个止锁的关闭位置抬到解锁的关闭位置并且从那里旋转到位于门框202和机身200外部的打开位置。在图6中通过箭头205表示抬起方向。此外飞机门204可以从打开位置转回到解锁的关闭位置并且从那里再下降到止锁的关闭位置。在止锁的关闭位置在门框202与上门边缘210之间存在门缝208(在图6中以阴影表示)。这个门缝208确定用于抬起和下降飞机门204的空间。飞机门204在其外表面和面对门框202的门边缘部位上具有门缝覆盖部件212，它放置在外皮206上并且可靠地与外皮连接。门缝覆盖部件212在飞机门204的关闭位置越过门缝208延伸到机身200的外表面并且遮盖门缝208。

在此门缝覆盖部件212的上和下边缘顶靠在机身200的外表面上，由此产生不利于空气动力学的棱边214，它在飞机中也导致不期望的噪声。

门缝覆盖部件212还弯曲弹性地构成，由此使它在止锁的关闭位置紧密且可靠地顶靠在机身200的外皮上。因此在飞机门204抬起和下降时经常损伤机身外表面的表面保护，因为门缝覆盖部件212的上边缘216在此摩擦机身200的外表面。

还公知飞机门装置，它们没有门缝覆盖部件，而是使门缝仅仅通过橡胶弹性的填充材料充满。这种填充材料在门抬起到解锁的关闭位置时挤压到一起。当门再下降到止锁的关闭位置时，填充材料再膨胀并且封闭门缝。但是在这个解决方案中从填充材料到门框或门结构的过渡部位具有大的不持久性，因此这种飞机门装置存在更不利的空气动力学特性。此外填充材料在门打开和关闭时强烈地受力因此非常快速地磨损并因此必需经常更换。

发明内容

本发明的目的或技术问题是，实现一个飞机门装置，它尽可能避免现有技术中存在的缺陷，具有改进的空气动力学特性并且可靠且不损伤机身外表面的表面保护地封闭门缝。此外还要提供具有这种飞机门装置的飞机机身。

这个目的按照第一方面通过按照本发明的具有权利要求1特征的飞机门装置得以实现。

飞机的这种飞机门装置，该飞机具有包括由门框包围的门孔的机身，包括或具有一个可以安置在门框里面的飞机门、尤其是乘客门，它具有包括外皮的门结构，这个飞机门从止锁的关闭位置抬起(或下降)到解锁和已经用于打开的关闭位置并且从那里偏转到位于门框和机身外部的打开位置，此外飞机门从打开位置转回到解锁的关闭位置并且从那里下降(或抬起)到止锁的关闭位置，在止锁的关闭位置在门框与门边缘之间存在门缝，它确定用于抬起和下降门的空间，该飞机门在且外表面和附属于门框的门边缘部位上具有门缝覆盖部件，它在止锁的关闭位置越过门缝在飞机机身的外表面上延伸并且覆盖门缝，所述门缝覆盖部件相对于外皮的外表面活动地固定在门结构上。

在上段中在括号中的概念表征所述原理在运动学上的相反运动。

在按照本发明的飞机门装置中可以使门缝覆盖部件与门独立地运动。由此能够使门缝覆盖部件还在门抬起到解锁的关闭位置之前就离开门和飞机机身(或其门框)上的定位面运动并且相反地使门缝覆盖部件再顶靠在门和飞机机身(或其门框)上，如果门已经位于止锁的关闭位置。这不仅避免不利的在门缝覆盖部件与机身外表面(或门框)的表面保护之间的摩擦位置，而且能够使门缝覆盖部件平齐且空气动力学有利地组合到门、飞机机身和其门框的外轮廓里面。在此在门缝覆盖部件与机身以及门的外轮廓之间的过渡部位上的不存在不利的棱边。由此总体上改善飞机门装置的空气动力学特性，避免不期望的噪声，并且可靠且不损伤机身外表面的表面保护地封闭门缝。

但是原则上也可以在门已经从止锁的关闭位置抬起到解锁的关闭位置期间或者在门解锁期间，使门缝覆盖部件离开门和在飞机机身(或且门框)上的定位面运动。同样可以在门从解锁的关闭位置下降到止锁的关闭位置期间或者在门止锁期间，使门缝覆盖部件再顶靠在门和飞机机身(或其门框)上。为了避免门缝覆盖部件在这两个过程中与门框或机身碰撞或者由于摩擦损伤机身外表面上的表面保护，使门缝覆盖部件运动的各个起始时刻准确地与抬起、下降或解锁、止锁的门顺序和起始和结束时刻相协调。

按照本发明的飞机门装置的其它优选和有利的扩展结构特征是从属权利要求2至22的内容。

本发明的目的按照第二方面通过按照本发明的具有权利要求23特征的飞机机身得以实现。

这个飞机机身、它尤其配有增压座舱的飞机机身包括如权利要求1至22中任一项所述的飞机门装置。按照本发明的飞机机身最好构成机翼飞机、尤其是客机的机身。但是同样可以使按照本发明的飞机机身构成旋翼飞机、尤其是直升飞机的机身。

通过按照本发明的飞机机身主要可以实现与上面已经结合按照本发明的飞机门装置解释的相同的优点。

附图说明

下面借助于附图详细描述本发明的优选实施例和附加的扩展结构细节和其它优点。附图中：

图1简示出按照本发明的飞机门装置的第一实施例位于第一状态的纵向截面图，

图2简示出按照本发明的图1中的飞机门装置在第二状态的纵向截面图，

图3简示出按照本发明的图1和2的飞机门装置对应于图1中箭头III的观察方向的俯视图，

图4简示出按照本发明的图1至3中的飞机门装置对应于图1的箭头III的观察方向的立体俯视图，具有其它细节，

图5简示出按照本发明的飞机门装置的第二实施例的纵向截面图，图6简示出按照现有技术的飞机门装置的纵向截面图。

具体实施方式

在下面的描述和附图中为了避免重复相同的零部件和组成部分以相同的标记符号表示，因此无需其它的区别或者是合理的。

图1简示出按照本发明的飞机门装置的第一实施例位于第一状态的纵向截面图。这个飞机门装置在本示例中是配有增压座舱的机翼飞机机身2的组成部分。机身2具有通到增压座舱的门孔，它由门框4包围。飞机门装置具有由乘客门和所谓的塞拉门(Plug-In-Door)构成的飞机门6(下面简称为门6)，它可以安置在门框4里面或上面。门6具有包括加强部件和外皮8的门结构。此外门6配有环绕的密封10，通过它使门6相对于门框4的定位面12并由此相对于增压座舱内部密封。

门6从止锁的关闭位置、如同在图1中作为门6的第一状态示出的那样抬起到解锁的关闭位置，在该位置门6准备用于打开。在图1中通过箭头14表示门6的抬起方向。然后从解锁的关闭位置开始门6偏转到位于门框4和机身2外部的打开位置。此外门6从打开位置转回到解锁的关闭位置并从那里再下降到止锁的关闭位置。使门高基于门框4的净内高度这样构成，使得在止锁的关闭位置在门框4与上门边缘6a之间存在门缝16。在附图中以阴影表示的门缝16确定用于抬起和下降门6的空间。

如同由图1还看到的那样，门6在其外表面和附属于门框4的门边缘部位上具有活动的门缝覆盖部件18，它在图1所示的止锁的关闭位置越过门缝16在机身2或其门框4的外表面上延伸并且覆盖门缝16。在这个状态门缝覆盖部件18位于第一覆盖部件位置P1。门缝覆盖部件18的宽度以适宜的方式至少等于门6或其门缝16的宽度。在门6或其门缝16的高度方向上测量的门缝覆盖部件18的长度L大于门缝高度H_S。门缝高度H_S与门缝覆盖部件18的长度L的比例H_S/L最好位于1∶10至1∶1.1，尤其是1∶10至1∶5，尤其是1∶6至1∶3.5。在所示情况下比例H_S/L约为1∶3，其中只门缝覆盖部件18的上三分之一在门缝16上延伸。

如同在图1中看到的那样，活动的门缝覆盖部件18板状地构成。尤其是轻金属板适合作为门缝覆盖部件18的材料，例如铝合金或者纤维复合材料板，其中纤维复合材料板可以具有不仅均质的而且层式的结构。在图1所示的飞机门装置的纵向截面图中板状的门缝覆盖部件18略微弯曲。这个曲率适配于门6或机身2在这个位置的曲率。因为飞机机身、尤其是配有增压座舱的飞机机身具有接近圆形或者椭圆形的机身横截面或者具有相应弯曲形状的机身局部部位，因此门6和其门缝覆盖部件18也适配于这个形状。

图2简示出按照本发明的图1中的飞机门装置在第二状态的纵向截面图。在这个状态活动的门缝覆盖部件18从在图1中示出的第一覆盖部件位置P1、在该位置门6位于止锁的关闭位置(第一状态)，离开外皮8的外表面运动到第二覆盖部件位置P2，由此使门6为了解锁抬起。从上述的第二覆盖部件位置P2和使门6位于解锁的关闭位置(第二状态)的状态使门缝覆盖部件18再向着外皮8的外表面运动到第一覆盖部件位置P1。门6已经用于止锁或下降。门缝覆盖部件18的这种运动性在图2中通过双箭头20表示。

为了使门缝覆盖部件18以上述的方式和方法运动，按照本发明的飞机门装置配有一个用于使活动的门缝覆盖部件18运动的操纵装置。在所示情况下这个操纵装置至少局部地设置在门结构内部并且在功能上与用于止锁和解锁门6的止锁装置耦联。该止锁装置具有止锁机构，在图1和2中可以看到该机构的一个轴22。这个在功能上与止锁装置耦联的操纵装置使门缝覆盖部件18在门6抬起或解锁前(或期间)运动到第二覆盖部件位置P2。此外该操纵装置使活动的门缝覆盖部件18在门6止锁后(或在止锁时)再返回到第一覆盖部件位置P1。

由于与止锁机构的轴22的功能耦联可以避免独立的、附加的操纵装置，它仅仅用于使门缝覆盖部件18运动。取而代之一部分止锁装置承担操纵门缝覆盖部件18并由此施加有利的多重功能。因此也能够以微少的费用使传统的门结构改装成按照本发明的系统。功能耦联还保证，门缝覆盖部件18的运动与门6的抬起/解锁或下降/止锁过程相应同步地进行。这防止门缝覆盖部件18的上边缘18a在门6抬起/解锁时碰撞门框4或机身2，因为门缝覆盖部件18及时地在抬起/解锁之前或者还及时地在这个过程期间偏转到第二覆盖部件位置P2。因此可以根据止锁装置的操纵监控门缝覆盖部件18的操纵并与止锁装置的操纵和门6的抬起/下降或解锁/止锁相应同步地进行。

根据操纵装置与止锁装置的功能耦联的方式和方法也能够使门缝覆盖部件18还在门6抬起或解锁期间就运动到第二覆盖部件位置P2(见上面)。

所述操纵装置具有至少一个作用于活动的门缝覆盖部件18上的操纵部件，通过它使门缝覆盖部件18运动。在所示实施例中至少一个操纵部件由旋转杆24构成。并且活动的门缝覆盖部件18由翻板式的、围绕旋转轴A相对于外皮8的外表面可偏转的部件构成，如同在图1和2中清楚地看到的那样。在此旋转轴线A位于背离门缝16的门缝覆盖部件18的端部附近、门结构内部和外皮8内表面附近。该旋转轴线A在所示情况下通过轴22的旋转轴线构成，该轴抗扭转地与旋转杆24连接。在这个示例中一部分止锁装置也同时构成一部分操纵装置。

尤其如同由图1和2所示，旋转杆24台阶式地折弯，其中第一旋转杆段24a在图1所示的状态中沿着外皮8的内表面延伸。连接在第一旋转杆段24a上的第二旋转杆段24b在图1中向左向着门缝覆盖部件18折弯并且穿过位于外皮8中的通孔26透穿外皮8。从外皮8伸出来的第二旋转杆段24b的部分一直延伸到活动的门缝覆盖部件18。换言之，操纵部件从门6的内表面穿过通孔26在外皮8中穿过外皮延伸到活动的门缝覆盖部件18。

连接在第二操纵杆段24b上的第三旋转杆段24c在图1中仍然向右上折弯并且基本沿着外皮8的外表面以及沿着门缝覆盖部件18的底面延伸到接近其上边缘18a并且在门缝覆盖部件18上露出上边缘部位18b。这样成形的旋转杆24在第二和第三旋转杆段24b，24c的部位中可靠地与门缝覆盖部件18连接。旋转杆24同时形成支承或支撑结构，它支承并固定门缝覆盖部件18。旋转杆24和门缝覆盖部件18或者由单元或组合地构成(组合结构方式)或者也可以通过使两个或多个独立的零部件连接(差别结构方式)制成。

由图1还看出，活动的门缝覆盖部件18的外表面在门6的止锁的关闭位置或者在第一覆盖部件位置P1与机身2的理想外轮廓或理论外轮廓和门6的外轮廓或理论外轮廓平齐。为了实现这一点，使机身2或其门框4在其外表面上具有一个凹口28，在其中在门6的止锁的关闭位置或者在附属于门框4的活动的门缝覆盖部件18上边缘部位18b的第一覆盖部件位置P1与机身2的理论外轮廓平齐地定位。

在所示示例中这个凹口28通过门框4的台阶形边缘成形。在边缘部位18b的底面与凹口28的底部或面对边缘部位18b的截段之间可以设置一个中间部件(未示出)。这个中间部件例如固定在门缝覆盖部件18上或凹口28上。它例如可以作为间隔体、作为门缝覆盖部件18顶靠在机身2或凹口28上时的缓冲部件或者也可以作为用于密封门缝覆盖部件18的上边缘18a与机身2或其门框4之间的只小的间隙的密封。

在观察按照本发明的飞机门装置的在图1和2所示的、在门6的高度方向上延伸的纵向截面图时可以看到，飞机门装置具有一个附属于门缝16的门边缘部位6b，在其中使外皮8基于门6的给定理论外轮廓或者基于在门6部位中给定的飞机机身2的理论外轮廓向着门内表面错开、折弯或变形。并且活动的门缝覆盖部件18设置在这个向内错开的门边缘部位6b上。通过这种方式在这个门边缘部位6b在一侧的理论外轮廓与在另一侧的向内错开的外皮8的外表面之间产生一个相对扁平的、在这里基本楔形的安装空间30，它在向着门框4的方向上扩展并且初始用于容纳活动的门缝覆盖部件18。尽管从首先沿着理论外轮廓延伸的外皮8到向内错开的门边缘部位6b的过渡在所示示例中逐渐地实现，但是原则上也可以实现突然地过渡，例如通过在外皮8中形成台阶。但是通常优选逐渐的过渡。

在门厚度方向上测量的安装空间30的平均高度H_E与门6在上部、不包括门边缘部位6b的门段中的厚度D之间的比例H_E/D最好位于1∶12至1∶4、尤其是1∶10至1∶6，尤其是1∶8至1∶5，尤其是1∶6至1∶4。在所示实施例中比例H_E/D约为1∶8.5。

尽管原则上可以这样构成安装空间30，使它在图1所示的状态基本完全被活动的门缝覆盖部件18充满，但是优选，在第一覆盖部件位置P1在活动的门缝覆盖部件18的内表面与位于向内错开的门边缘部位6b中的外皮8的部位的外表面之间保留一个中间空间30a。在这个中间空间30a中在所示示例中延伸一部分第二操纵杆段24b以及第三旋转杆段24c。通过这种方式使旋转杆24可以施加上述的支承和支撑功能，并且可以使通孔26很小地构成，旋转杆24穿过通孔延伸。

如图1和2所示，在安装空间30的下部、尖端收缩的部位和在附属于门6的活动的门缝覆盖部件18的下边缘部位18c与邻近这个边缘部位18c的外皮8的部位之间具有一个楔形的护衬部件32，它充满安装空间30的这个截段。通过这种方式在这个位置确定门6的给定理论外轮廓。同时门缝覆盖部件18在图1所示的第一覆盖部件位置P1在其下边缘18c上空气动力学有利地装饰。护衬部件32可以通过其面对门缝覆盖部件18的上边缘32a也部分地在门缝覆盖部件18的下部延伸。由此使护衬部件32可以同时承担用于门缝覆盖部件18下边缘部位18c的定位面和/或密封部件的功能。

图3简示出按照本发明的图1和2的飞机门装置对应于图1中箭头III的观察方向的俯视图，在图3中可以看到按照本发明的飞机门装置第一实施例的其它细节。图3示出两个相互间在门6的宽度方向上相互间隔的通孔26，穿过它可以分别延伸操纵装置的旋转杆24。因此操纵装置最好具有至少两个在门6的宽度方向上相互间隔的旋转杆24，它们同时作为活动的门缝覆盖部件18的支承或支撑结构。两个旋转杆24通过公共的轴22相互连接(也见图4)。尤其是根据门宽度也可以具有更多的旋转杆24。

因为如上所述旋转杆24分别穿过外皮8中的通孔26穿过外皮延伸，因此飞机门装置具有一个密封装置，它使通孔26相对于门6的外表面和/或内表面密封。具有增压座舱的飞机在飞机运行中并且尤其在较高的飞行高度中公知地具有比外部大气压更高的舱内压。因此为了不损失舱内压力以及在通孔26上不形成不期望的噪声，具有上述的密封装置。尽管密封装置在本发明的至少一个实施例中直接安置在通孔26上，但是对于按照图1至3的实施例优选另一解决方案。

对此请参阅图4，它简示出按照本发明的图1至3中的飞机门装置对应于图1的箭头III的观察方向的立体俯视图。

如图4所示，操纵装置通过其旋转杆24至少部分地设置在位于门结构内部的压力密封的空间34里面，它至少相对于门内表面并由此也相对于增压座舱内部密封。在这个示例中对于每个旋转杆24具有一个压力密封的空间34，在其中确定至少第一旋转杆段24a和一部分第二旋转杆段24b。通过外皮8、门结构的两个相邻的骨架段36和一个盖38限定压力密封的空间34，该盖使骨架段36向着门内表面封闭。穿过通孔一部分第二旋转杆段24b向外延伸到门缝覆盖部件18，通孔26通到这个压力密封的空间34里面。构成旋转杆24的公共旋转轴线A的轴22分别支承在两个相邻的骨架段36的开孔36a里面。在图4中轴22的右端部从压力密封的空间34突出来并且延伸到相邻的第二旋转杆24并且伸进其压力密封的空间34里面(未示出)。在那里轴22仍然以相同的方式支承。轴22的轴承或用于轴承的骨架段36中的开孔36a向着压力密封的空间外表面(即，在这里向着舱内表面)通过密封环密封。如上所述，因为各通孔26也通到压力密封的空间34，对于通孔26原则上不再需要其它的密封装置。但是当然也可以选择具有密封装置。

在本发明的实施例中也可以规定，轴22的至少一个端部支承在完全设置在压力密封的空间34内部的轴承装置里面。这个轴承装置例如可以固定在骨架段36的内表面上或者骨架段36的钵形凹口或断口的内部。因此在这个位置不再存在通到压力密封空间34外表面的开孔，因此这个位置不必单独密封。

要注意，按照本发明的飞机门装置的活动的门缝覆盖部件18在每个运行位置都所有侧面地由机身2外部或者门6外部的外界大气压包围。即使机身2如这个实施例那样配有增压座舱，活动的门缝覆盖部件18也绝不以舱内压加载，而是所有侧面地都只由环境大气压的压力加载。因此门缝覆盖部件18只相对微小地承载并因此可以非常轻但是稳定和高度可靠地构成。

图5简示出按照本发明的飞机门装置的第二实施例的纵向截面图。门6和活动的门缝覆盖部件18的结构在很大程度上对应于第一实施例。但是与第一实施例不同它没有穿过外皮8延伸的旋转杆，它们与形成旋转杆的旋转轴线的止锁装置的轴耦联。取而代之在按照图5的变化中一个独立的旋转轴线A设置在门6外部和外皮8的外表面以上。围绕这个旋转轴线A活动的门缝覆盖部件18可以在第一与第二覆盖部件位置之间旋转。

此外在按照图5的变化中操纵装置设置在门6的外皮8的外表面与面对外皮8的活动的门缝覆盖部件18的内表面之间的部位(即，安装空间30)里面。操纵装置具有至少一个作用于门6(在这里门6的外皮8)和门缝覆盖部件18上的促动器40，它使门缝覆盖部件18运动。促动器40例如可以是机械的、磁铁的、电的、电机械的、电磁的、电致伸缩的、尤其是压电的、磁致伸缩的、液压的或气动的伺服装置。在需要时促动器40可以与减速器耦联。在至少一个实施例中促动器40也可以无接触地起作用。

按照图5的实施例的优点是，它对于操纵装置无需在外皮8中的通孔和相应的密封装置。通常只需将供能管线、控制和/或监控和/或传感器导线穿过外皮8导引到促动器40和/或门缝覆盖部件18。但是这些过孔没有活动部件，因此可以简单地实现密封。

如上所述，在按照图5的实施例中操纵装置或其促动器40不再具有与止锁装置或其止锁机构的机械耦联，它使门缝覆盖部件18的运动与门6的抬起/解锁或下降/止锁相应地同步并防止，门缝覆盖部件18的上边缘18a碰撞到门框4或机身2上。因此图5的飞机门装置的促动器40与监控装置(未示出)耦联，它再与止锁装置和/或适合的传感器连接，它提供一个门控制信号，该信号代表门6和其止锁装置的各个运行状态。根据这个门控制信号监控装置提供给促动器40一个适合的促动器控制信号。这个促动器控制信号保证，根据止锁装置的操纵监控促动器40和相关的门缝覆盖部件18的操纵并且与止锁装置的操纵和门6的抬起或下降相应同步地进行。

该监控装置或者可以完全组合到门6里面或者部分或完全地例如越过一个节点位于门6外部，例如在门框部位里面或上面或者也在机身2里面或上面的另一适合的位置上。

此外门缝覆盖部件18和/或其操纵装置可以配有传感器，它将代表门缝覆盖部件18或其促动器40的运行状态的状态信号传递到监控装置。该监控装置也可以配备至少一个输出导线，通过它使状态信号和/或门控制信号传递到显示装置或操纵装置，它例如设置在门6上、门框4上、机身部位或飞机的驾驶员座舱里面。

按照图5的实施例尤其适用于飞机门装置，在这些飞机门装置中电或电子地实现门控制(解锁、抬起、打开、关闭、下降、止锁)和门缝覆盖部件18的操纵装置的控制或者这些组成部分的调节。

本发明不局限于上述的实施例。而是在权利要求的保护范围内可以使按照本发明的飞机门装置具有与上述不同的扩展结构。尤其是也可以使活动的门缝覆盖部件18具有多个相邻设置的、活动的门缝独立覆盖部件，它们在第一覆盖部件位置P1还可以部分地搭接。活动的门缝覆盖部件18的旋转轴线A也可以这样定位，使它位于外皮8内部。这一点例如由此实现，使旋转轴线A设置在外皮8里面的相应凹口里面。

尽管活动的门缝覆盖部件18在上述的优选实施例中只旋转地运动，但是在本发明的意义上同样可以使门缝覆盖部件18只平移地运动或者以旋转和平移运动的组合。为此具有相应适合的运动机构。门缝覆盖部件18也可以在功能上与门的升降装置耦联，如果这个升降装置没有准备通过其与门的止锁装置耦联。

在权利要求、描述和附图中的标记符号只用于更好地理解本发明并且不应局限于保护范围。

附图标记清单

2     机身

4     门框

6     门

6a    上门边缘

6b    向内错置的门边缘部位

8     6的外皮

10    环绕的门密封

12    定位面

14    升降方向

16    门缝

18    活动的门缝覆盖部件

18a   18的上边缘

18b   18的上边缘部位

20    18的运动方向

22    门止锁装置的轴

24    旋转杆

24a   第一旋转杆段

24b   第二旋转杆段

24c   第三旋转杆段

26    8中的通孔

28    凹口

30    安装空间

30a   中间空间

32    楔形护衬部件

34    力密封的空间

36    骨架段

36a   用于轴22轴承的开孔

38    盖

40    促动器

200   机身

202   门框

204   飞机门

205   升降方向

206   外皮

208   门缝

210   上门边缘

212   门缝覆盖部件

214   空气动力学不利的棱边

216   212的边缘

A     22的旋转轴线同时是24的偏转轴线

D     门6的厚度

H_E    安装空间30的平均净高度

H_S    门缝高度

L     18在门6高度方向上的长度

P1    第一覆盖部件位置

P2    第二覆盖部件位置