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中国公路学会桥梁和结构工程分会2014年全国桥梁学术会议

中国公路学会桥梁和结构工程分会2014年全国桥梁学术会议

  • 召开年：2014
  • 召开地：珠海
  • 出版时间： 2014-11-19

主办单位：;中国公路学会桥梁和结构工程分会;;

会议文集：中国公路学会桥梁和结构工程分会2014年全国桥梁学术会议论文集

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  • 摘要：结合特大型跨海桥隧工程特点,对工程项目中如何建立HSE管理体系进行了分析和研究,重点对各参建单位HSE管理职责进行了分析.将HSE管理应用到特大型跨海桥隧工程中对于统一职业健康、安全、环保管理模式,提升工程建设的整体管理水平,推动HSE相关法律法规的贯彻落实和加强事故的预防控制具有重要的现实意义.HSE管理体系规范和统一了职业健康、安全、环保管理模式，有利于自上而下加强对施工过程中职业健康、安全、环保管理的控制。在跨境海域实施工程建设过程中，实行HSE管理有助于各建设单位在职业健康、安全、环保管理要求方面快速达成一致意见。有助于加强对事故和海洋环境污染的控制管理，降低和减少事故，有效保护海洋环境和渔业资源。有助于推动HSE相关法律法规的贯彻落实，提升工程建设的整体管理水平。HSE管理体系引入特大型跨海桥隧工程建设项目中只是一个开始，还需要在实践中进行深入的探索和研究，通过不断持续改进，更好地为工程建设服务。
  • 摘要：文章介绍了港珠澳大桥主体工程岛隧工程设计施工总承包项目计划管理的特点和工程前期计划执行情况,并与国内常规工程项目计划管理进行了比较,说明了三地政府共管项目对计划管理的要求和特点,并阐述了该工程项目计划管理所采取的方法.设计施工总承包项目计划管理一般包括设计方的计划管理和施工方的计划管理，而港珠澳大桥主体工程岛隧工程由于项目自身的特点和内地与港澳政府的管理需求，计划管理包括投资计划管理、勘察设计计划管理和施工计划管理等方面。从开工至今，岛隧工程计划管理合理有序，投资计划、勘察设计计划和施工计划各节点均顺利完成，说明计划管理所采取的方法和措施到位，对类似设计施工总承包项目具有一定借鉴意义。要实现合同计划科学管理，必须建立完善的工期保证体系和工期管理组织机构，从技术、资源、质量安全保证、工期风险预控等方面制定工期保证措施，编制科学、合理的施工计划网络图、横道图，通过信息化网络管理系统，以关键线路为控制主线，对计划实行动态控制，确保合同总工期和节点工期目标的实现。
  • 摘要：基于港珠澳大桥特大型跨海桥隧工程特点,提出主体工程应急管理总体需求层次模型。主体工程项目在建设期存在一定风险，且由于其涉及面广、影响程度大而备受关注，因此必须在实施全过程风险管理的前提下，统筹规划，制定系统的应急管理对策。主体工程应急管理包括预警和应急管理两方面内容，其中预警管理包括信息采集、报警及预控等，应急管理主要指突发事件发生后的应急响应、救援、处理措施。2013年，通过总结前期应急管理工作经验，并结合桥梁工程土建施工实际情况，管理局组织对应急预案进行了修订、完善。随着钢箱梁／组合梁运输与安装、桥面铺装工作的全面开展，安全风险面更广，存在的风险更多，应急管理难度有增无减。如何做好后续的应急管理工作，在执行应急管理流程过程中要认真总结、利用前期应急管理工作经验，并加强以下几个方面的工作：与主管部门、外部救援力量建立更加稳固的应急联动机制，及时掌握最新的应急信息。对施工风险仔细辨识，在施工前制定详细的应急处置措施和应急保障方案。把握好天气窗口合理安排施工计划，谨慎决策，掌握好台风来临海上人员、船舶的撤离时机。加强人员、船机等的应急调度管理，对于远离陆地的海上施工，统一、合理的调度能有效节省应急响应的过程时间。
  • 摘要：本文根据港珠澳大桥主体工程海底沉管隧道管节预制的施工特点,在传统的HAZOP(危险与可操作性)分析方法的基础上,改进原有分析方法的部分内容,能更为精确地识别大型构件的预制过程中所存在的风险,并综合分析事故原因,集成团队集体智慧,得出有效的消除和控制风险的对策及方案.从对策方案的现场接纳程度和实施效果来看,该分析方法改进后系统性和结构性得到有效加强,能有效地辨识出施工过程的各类安全风险.
  • 摘要：大型跨海桥隧工程规模大、施工周期长、工艺复杂,社会关注度高,尤其是当大型跨海桥隧工程位于通航水域时,其施工和运营阶段涉及的通航安全风险大,管理工作内容复杂,涉及的相关责任单位多.只有对相关通航安全风险及管理对策等内容进行系统地、深入地考虑,并建立良好的管理架构,才能实现工程本身安全及通航安全的目标.
  • 摘要：港珠澳大桥为粤港澳政府首次合作共建的世界级跨海通道,是我国又一重大基础设施项目.岛隧工程为港珠澳大桥主体工程的控制性工程,是世界唯一深埋沉管隧道工程.岛隧工程参与施工的特种船舶多,安全风险大,管理要求高,本文结合港珠澳大桥岛隧工程施工船舶安全风险因素分析情况,在岛隧工程施工管理实践基础上提出特种施工船舶安全控制措施.施工水域通航环境复杂，航线交错，季节性气候变化明显，这些环境因素对岛隧工程施工船舶作业增加了不稳定性。本文选择具清淤船、抛石整平船、安装船、抛石夯平船几个有代表性的几艘特种施工船舶进行研究。岛隧工程特种施工船舶技术要求高，部分是针对工程专门建造的新船，这类船舶具有唯一性，施工期间损坏、老化的配件无法及时供应。面临气象、水体、施工水域等外部风险和法律风险。详细分析了船舶通用安全控制措施以及以上施工船舶针对性安全控制措施。岛隧工程日常管理和监督，在项目总经理部设置一套工作站，对施工海域船舶实施AIS实时监控功能。建议严格遵守国家的法律、法规、当地海事部门的各项管理规定，均做到船舶证书齐全、对新进场船员进行安全教育、服从指挥，统一调度、重点做好雨、雾、季风的船舶防护工作。
  • 摘要：结合港珠澳大桥沉管隧道施工实践,本文前半部分使用《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》作为评估方法,系统进行隧道内施工安全风险辨识、评价,评估出重大风险源与一般风险源;论文后半部分主要从门禁管理、"四通"管理、协调作业管理、止水带保护、应急处置等五大方面全面落实管控措施,达到安全生产的目的.
  • 摘要：铁路桥墩的刚度评价多是基于墩顶位移、振幅和自振频率等多重准则进行控制的.《铁路桥梁检定规范》的出版与使用对桥梁运营性能的发挥及安全工作起到了极为重要的意义,但随着新型桥梁结构的不断涌现,以及铁路运营条件的改变,既有评价方法的局限性正在日益显露,如部分桩基桥墩与大跨连续梁组合体系桥梁的运营性能已无法较好地通过使用《铁路桥梁检定规范》来进行准确评价.本文讨论的重点是通过分析对比结构动力学与经验公式之间的关系,将"广义质量"与"悬臂长度"引入桥墩的刚度评价体系中,并建议通过完成"定制式"的桥梁运营性能评价方法来从容应对新形势下铁路桥梁检定评估工作所将面临的挑战.采用经典的基于结构动力学理论与经验的基于试验科学的检定评价方法应是未来铁路桥梁运营性能检测中所均应系统权衡的方法论，对于特殊桥梁结构的刚度评价与分析亦应采用“定制式”的分析方法，并要摒弃“形而上学”之思想的干扰。
  • 摘要：随着我国修建的混凝土桥梁服役期的增加,其病害逐渐体现出来,需要进行加固.体外预应力加固技术是最常用的一种方法,而转向块是其中重要的构造.本文以南充清泉寺大桥为依托,对肋式转向块进行实体有限元模拟分析,揭示了转向块的受力特性,并对其提出相关的建议.根据以上箱梁转向块的线弹性应力分析结果，可以得到以下结论：肋式转向块上部混凝土受压，下部混凝土受拉，且上部混凝土压应力分布较均匀。转向块最大拉应力和压应力出现在靠近腹板的转向管道处，该处最容易发生破坏，在该位置应该适当配筋。建议转向孔道周围增设环筋，并伸入梁体内，同时用箍筋连接转向块和箱梁腹板，以防止混凝土出现局部裂缝以及转向块被从梁体拉脱。
  • 摘要：在调查研究近年来刚架拱桥科学研究和设计改进经验基础上,提出刚架拱桥改进设计意见,并建议设计和建造钢管混凝土刚架拱桥.刚架拱桥没计理念，应以增强结构整体性，提高承载能力和耐久性为前提。考虑到交通量的增长和超载运输的现实，应适当提高安全储备，确保刚架拱桥适应现代公路交通的需要。刚架拱桥设计的结构计算，应采用空间有限元程序，对于应力复杂的节点部位，还应采取精细网格的局部应力分析，提高计算精度，正确选择截面尺寸和配筋。参照30年前定型设计图设计的刚架拱桥，按现行桥梁规范和交通现实衡量，设计荷载偏低，强度和刚度不足。新桥设计，应适当加大截面尺寸，并酌情加密拱片，提高配筋率跨径较大时，可采用箱型截面。桥面系不应再采用少筋混凝土结构，而应采用与拱片整体联结的钢筋混凝土板式结构，按最不利荷载内力配置足够钢筋。横系梁的刚度、强度及其与拱片连接的牢固程度，对全桥整体性有重大影响，应按空间有限元程序算得的内力作横系梁设计和配筋。横系梁与拱片的连接不应采用钢板焊接接头，而应采用钢筋相互焊牢的现浇混凝土接头。对横系梁施加预应力有利于提高结构整体性。刚架拱桥属于有推力的超静定拱式体系，拱座位移对其受力十分不利。设计中应确保桥台的稳定性。多孔拱桥应作连拱设计计算，并设置稳定的单向推力墩。不提倡在软土地基修建拱桥。钢管混凝土结构的抗压和抗弯性能均好，适宜用于拱式结构，当然也适于刚架拱桥。拱片构件和横系梁可采用钢管混凝土，桥面体系可采用钢-钢筋混凝土组合结构。施工时可先装配好钢结构部分，连接牢固后，按一定程序配置钢筋并灌注混凝土。刚架拱桥经全面设计改进后，能显著提高承载力和耐久性，适应现代交通需要。
  • 摘要：本文以主跨为420m的重庆万州长江大桥的桥址为依托,进行了600m跨径的钢筋混凝土(RC)拱桥和活性粉末混凝土(RPC)拱桥的试设计,利用MIDAS软件建立空间有限元模型进行内力计算,依据公路圬工桥涵设计规范(JTGD61-2005)对RPC拱桥进行强度与稳定的验算.从拱圈截面刚度、内力与稳定、工程数量以及桥梁全寿命成本等方面,对这两种桥型的受力性能、施工性能和经济性能进行比较,分析RPC在超大跨径混凝土拱桥上应用的可行性,为我国桥梁向超大跨径发展奠定了技术基础.
  • 摘要：从1990年以来,钢管混凝土拱桥在我国的桥梁工程中得到广泛应用和大量的研究,已形成了初步的设计计算理论体系,积累了丰富的设计、施工和养护经验.通过总结这些理论与经验而形成的国家工程建设标准《钢管混凝土拱桥技术规范》GB50923-2013已于2013年11月正式颁布,2014年6月1日起在全国实施.本文将对这规范中的主要内容以及相关编制背景进行介绍,以便在工程实践中更好地应用,同时也有利于下一步的修订,使之更加科学合理.从1990年以来,钢管混凝土拱桥在我国的桥梁工程中得到广泛应用和大量的研究,已形成了初步的设计计算理论体系,积累了丰富的设计、施工和养护经验.通过总结这些理论与经验而形成的国家工程建设标准《钢管混凝土拱桥技术规范》GB50923-2013已于2013年11月正式颁布,2014年6月1日起在全国实施.本文将对这规范中的主要内容以及相关编制背景进行介绍,以便在工程实践中更好地应用,同时也有利于下一步的修订,使之更加科学合理.《规范》由14章和条文说明组成，可大致分为5个部分。第一部分为通用部分，包含4个章节：总则、术语和符号、3材料、基本规定；第二部分为钢管混凝土拱桥设计，包含3个章节：持久状况承载能力极限状态计算、持久状况正常使用极限状态计算、结构与构造(含2条强制性条文)；第三部分为钢管混凝土拱桥施工，包含6个章节：8.钢管拱肋制作、焊接施工、防腐涂装施工、钢管拱肋架设、管内混凝土的浇注、其他构造施工；第四部分为第14章钢管混凝土拱桥养护；第五部分则为条文说明。
  • 摘要：高墩大跨径连续刚构桥由于其结构特点导致车桥耦合振动现象严重,本文利用桥梁专用有限元动态分析软件对桥梁动态响应进行分析,对比同工况下桥梁实测与计算动态响应,研究高墩大跨径连续刚构桥动力效应计算值的可靠性.以某高墩大跨径连续刚构桥为例,布置了一系列的动应变与动挠度的测点,实测车桥耦合振动动挠度、动应变值,对比了该连续刚构桥梁的动挠度、动应变有限元软件计算值,研究冲击系数出现差距的原因.结果表明桥梁车桥耦合振动计算结果与实测结果吻合良好,有限元分析结果准确、可靠,可供同类型桥梁的车桥耦合振动动态响应研究参考.
  • 摘要：基于江苏如东某工程的四桩承台基础的试桩结果,采用Group和LPile计算,并与实测结果对比,验证Group中p-multiplier折减因子取值的合理性,并预测了不同冲刷深度下群桩的水平承载特性,前排桩位移响应较大,防护设计应特别重视.考虑冲刷后剩余砂土应力历史,采用等效单桩法提出了一个简化的群桩水平承载力计算公式.
  • 摘要：为保证桥梁抗震安全性能,本文建立桥梁有限元模型,采用反应谱方法,分析研究在E1与E2地震作用下,桥墩桩柱内力分布规律及配筋取值,并取得了一些有价值的结果,希望能对类似桥梁工程起到一定的借鉴作用.实验证明，E1和E2地震作用：在纵、横桥向地震输入下，按照最小配筋率，所有墩柱关键截面及桩基础最不利单桩截面地震弯矩小于其初始屈服弯矩，截面保持为弹性工作状态。桥墩墩柱配筋率在承台上3倍柱径范围内最大；桥墩桩基础配筋率在承台下3倍桩径范围最大。这对桥梁抗震延性设计有指导意义。
  • 摘要：介绍中外几种典型的桥梁设计规范中有关混凝土桥梁温度作用的规定与国内实测温度梯度作用模式,并以广东省内数座连续梁实桥为工程背景,对其模式和效应规律进行研究.主要规律为:在同一温度梯度作用下,截面上缘温度自应力与梁高成正比,次应力与梁高成反比,而总温度应力与梁高及跨径关系不大,顶缘温度应力可近似表达为0.29T1(T1:顶缘温度);截面下缘温度自应力、次应力和总应力与梁高均成反比等等.
  • 摘要：为保证结构在运营期间处于良好的使用状态,港珠澳大桥以"以人为本"为理念,对桥梁结构的维养通道和设施进行了精细设计.主梁内部设置检查车、人行道,外部设置检查车;塔内设置楼梯、爬梯、电梯、平台,塔外设置吊台;桥墩按一定比例设置墩顶检修平台;斜拉索采用机器人、爬车进行检查、维养.各检修通道和设施构成了港珠澳大桥桥梁工程的空间维养网络,为维养人员提供轻松、便捷、全面的工作环境和条件,为大桥的正常使用提供了基础保障.
  • 摘要：港珠澳大桥是连接香港、珠海、澳门的大型跨海通道,主桥采用钢箱梁和钢箱组合梁结构.为确保钢箱梁营运的耐久性,针对钢箱梁结构形式、后期检查以及维养方式进行了分析,设计了港珠澳大桥钢箱梁梁外专用检查车.本文就梁外检查车变轨过墩或塔、过伸缩缝、变宽行走、高爬坡、动力系统以及安全性设计进行了分析论证,并根据港珠澳大桥的实际工况进行了足尺模拟试验分析,对结构的可行性、操作的便捷性、安全性等进行了验证,从而保证梁外检查车在港珠澳大桥钢箱梁外部实现可达、可检、可维的作用.
  • 摘要：每座预制桥墩的承台内预留6个带甩筋的后浇孔,桥墩安装完成后要对预留钢筋进行对接,并且施加预紧力.在承台预制时,通过内芯模对甩筋进行精确定位,保证对接钢筋具有较高的同心度,使后浇孔内的钢筋实现顺利对接,满足结构受力要求.采用钢木混合结构的模板形式，对甩出钢筋位置有精度要求的类似工程的模板设计，具有较大的参考意义。钢木混合结构的模板形式也可用于其他难度较大的异形混凝土结构施工。
  • 摘要：港珠澳大桥推崇“大型化、工厂化、标准化、装配化”的建设理念，深水区非通航孔桥采用埋床法全预制墩台，通航孔桥除56号、57号墩索塔采用现浇外其余墩台均采用预制结构。根据墩台高度不同分节段预制。非通航孔桥下节段墩身与承台一起预制，中、上节段独立预制，在海上通过干接缝拼接为一体，并通过预应力粗钢筋张拉施加预应力，使分节式预制墩台成为预应力混凝土结构。预应力粗钢筋的有效预应力不仅是刚接缝及墩底截面安全性、耐久性的重要保证,也是确保干接缝处承载能力满足规范要求的关键措施,应严格控制影响有效预应力的各种因素.综合考虑项目质量、安全和进度因素,在充分论证的基础上可对张拉工艺进行调整.
  • 摘要：钢筋保护层作为混凝土结构中的特殊部位,对结构耐久性有着至关重要作用,特别是对于沿海及近海地区的混凝土结构.钢筋保护层过薄、密实性差、碳化或者受到侵蚀物质的腐蚀,都可能加速钢筋锈蚀,进而使结构承载力降低,影响其使用寿命.近些年随着工程建设对混凝土耐久性的要求越来越高，保护层厚度也大幅增加了，雷达仪也越来越多的应用于钢筋混凝土保护层厚度的检测中。本文通过雷达法和电磁法探究了钢筋斜置对保护层厚度检测精度的影响情况,结果表明:在不同的保护层厚度范围内电磁法的检测精度波动较大,而雷达法的检测精度较为稳定;在保证检测精度的条件下,钢筋斜置不影响雷达法和电磁法的检测精度.
  • 摘要：目前抗氯离子渗透性常用测试方法无法直接评价工程实际混凝土耐久性,采用原位检测表面电阻率可快速评定混凝土结构抗氯离子渗透性.通过快速氯离子迁移系数法测试氯离子扩散系数与混凝土电阻率试验,建立了两者的相关关系.根据港珠澳大桥主要施工部位的混凝土耐久性质量指标要求,得出了桩基和箱梁电阻率应分别不小于250Ω·m和310Ω·m,其他部位电阻率应不小于280Ω·m的控制指标要求.
  • 摘要：港珠澳大桥设计寿命为120年，混凝土的耐久性十分重要。混凝土因氯离子等原因遭到破坏的概率占80％，硅烷浸渍混凝土是目前最有效的抗氯离子渗透的表面处理方法。从120年的耐久性考虑，港珠澳大桥除埋入土中的桩基外，所有混凝土结构表面均进行硅烷浸渍。硅烷浸渍混凝土防护既是一种具有良好渗透性、耐久性、环保型的有机硅防水、防腐剂，又是一种性能优良的混凝土表面密封剂，广泛应用于很多混凝土构件，特别是海洋混凝土构筑物。此种方法比较传统防腐措施具有对需处理的基材表面要求不高、操作简便易、用途广泛的特点。
  • 摘要：港珠澳大桥主体工程建设条件复杂,技术难度高,项目实施面临诸多风险.在项目设计阶段实行安全风险评估,是保证工程建设方案安全,降低事故概率,减少经济损失的重要举措.本文重点分析了港珠澳大桥主体工程土建施工图设计阶段安全风险评估实施方案及工作成果,并对具体实践经验进行了总结,旨在为类似工程项目实施风险评估工作提供参考.施工图设计阶段安全风险评估，应结合初步设计审查意见对初步设计阶段的安全风险评估进行细化，重点是对上一阶段的残留风险，以及对施工方案、施工工法、结构方案可能存在的安全风险进行有效评估，并提出相应的安全应对措施。当风险产生的后果可能为突发性事件（倾覆、压溃、倒塌等）时，施工图设计阶段应明确施工方案、施工工艺、注意事项、监控要求等，并进行有效的风险管理。为使评估成果更具针对性，应采用“动态评估”方法，即：以初步设计阶段安全风险评估成果为基础，紧密结合当前工程建设进展，对已规避的风险源进行删除，及时纳入新增的风险源；对进行重大修改或变更的方案，应进行重点评估。为使评估成果更具客观性，宜充分利用定量方法，可综合采用概率分析、专家调查等方法。同时，在专家调查法中，为降低专家经验估计的主观性，应尽可能扩大风险源调研有效样本数，主要邀请具有丰富经验的专家，并且工程各参建单位一项目业主、设计施工、监理咨询等均应派负责人参与咨询调查。 确保评估报告编制质量及实用性，应分别给出不同典型安全事件的概率等级、损失等级和风险等级评估结果；并对风险事件和风险源按重要性进行排序，确定风险措施实施的重点，优化成本；安全风险控制措施主要包括构造设计的合理性、建设条件、施工方案以及结构风险等方面的重要风险控制预案。对Ⅲ级（高度）风险，参建单位应重点关注，制定应急预案，并在施工阶段加强风险监控；在专项风险控制研究的基础上，加强对施工单位关键施工程序的督查工作，确保专项施工方案严格按照施工规范执行。实践证明，港珠澳大桥主体工程施工图设计阶段安全风险评估是强化安全风险意识，保证工程建设方案安全，降低事故概率，减少经济损失的重要措施，对提升工程建设风险管理水平发挥了重要作用。施工图设计阶段是确定工程具体实施方案的阶段，是工程安全管控的重要环节。对于建设条件复杂、技术难度大的交通建设项目，在该阶段实施安全风险评估有助于降低工程实施风险，提高风险管理水平。
  • 摘要：台风是一种极其危险的天气系统,台风的破坏力主要由强风、暴雨和风暴潮三个因素引起。,对大型跨海桥梁施工和营运安全管理均会带来不利影响.如果不提前做好防台管理的准备工作,台风将可能会造成极其严重的人员伤亡和船机设备、桥梁工程损毁等后果.为确保跨海桥梁施工和营运防台安全,有必要对台风可能带来的危害进行系统地、深入地分析,并研究相关对策. 大型跨海桥梁工程施工过程中如果遭遇台风，为保证人员和设施、设备安全，在台风来临前，需要组织人员、船舶撤离，机械设备、临建设施绑扎加固等大量的工作。台风带来的巨大风力和风暴潮增水，会对大型跨海桥梁结构造成巨大的冲击，甚至影响桥梁结构安全，进而为营运安全带来隐患；另外，台风会造成大型跨海桥梁交通设施设备不同程度的损坏，如果不及时修复，将影响车辆通行安全。台风来临前，如果不及时采取交通管理措施，将可能造成车辆交通安全问题。在大型跨海桥梁附近水域，台风一旦造成船舶失控的情况，则可能会危及桥梁结构安全，并造成财产损失。 本文站在大型跨海桥梁施工单位、建设单位、营运管理单位的角度，从技术和管理两个方面提出如下对策建议。在桥梁设计阶段，应充分考虑台风可能造成的不利影响，高度重视桥梁结构、桥梁交通工程等方面的防风能力设计审查，加强对桥梁结构健康状态的检测、监控系统设计，确保从源头上减少台风可能带来的不利影响，减少桥梁在施工期间和营运期间防台工作的风险。充分利用现代化的科技手段，实现对人员、船机设备、桥梁及构筑物的全方位、全过程监控，其实做到“看得见、指挥得了、措施能够落实”。应及时发布防台应急预案，建立防台应急响应管理机制和管理流程，明确防台工作责任机制。建立防台工作布置、检查、整改、复核、提高的安全管理责任制。加强和省、市三防主管部门的沟通联系。加强与救助单位、高速客船公司等相关单位的联系，建立桥梁附近水域的应急资源分布资料库和应急救援紧急联系机制，力求增强应急抢险能力。
  • 摘要：港珠澳大桥主体工程岛隧工程起于粤港分界线，止于西人工岛结合部非通航孔桥西段，全长7440m，包含东西人工岛、沉管隧道、结合部非通航孔桥、岛上建筑及附属设施、沉管预制工厂和总营地建设。设计施工总承包管理模式为：业主提供初步设计方案和有具体组建要求的联合体设计施工总承包模式。与传统的“设计——招标——建造”项目管理模式相比，该模式能有效控制风险，缩短建设周期，提高项目的管理效率。针对港珠澳大桥岛隧工程设计施工总承包模式下项目成本控制管理手段、方法、理论对比等,阐述了成本控制管理体系具体措施,以期指导今后同类工程项目科学有效地进行成本控制管理.中交股份联合体承担了岛隧工程的设计施工总承包任务，中国交通建设股份有限公司作为联合体的总牵头人和施工牵头人，成立了中国交通建设股份有限公司联合体港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部(以下简称“总部”)，负责项目建设的指挥、监督、协调、服务职能，工程施工由中国交建所属的5家子公司组成工区项目经理部负责实施。联合体授权总牵头人负责计量和支付工作，对联合体成员当期完成的工作量进行费用分配和支付，总牵头人代表联合体向业主提交履约担保，联合体授权项目总经理部负责本项目的财务管理。项目总部成立财务中心，对项目总的成本进行有效控制。成本的管理程序按照成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析、成本考核程序进行。针对这一项目分析了设计施工总承包模式下成本控制管理措施及取得的经济效益成果，达到了以最小的成本投入，取得了最大的利润指标的目的，为企业树立了良好的企业信誉和形象。
  • 摘要：港珠澳大桥超大断面预制沉管采用工厂法预制,混凝土控裂要求高、难度大,对混凝土保温、控温养护提出了极高的要求.为解决上述难题,在控裂专题研究的基础上确定混凝土养护要求,研发出集温湿度监测、报警及自行调节环境温湿度功能于一体的预制沉管混凝土养护系统,并在港珠澳大桥预制沉管中进行了应用.现场应用效果表明,混凝土各项监测参数均满足养护标准的要求;养护系统与沉管工厂化预制的自动化需求相匹配,实现预制沉管混凝土温湿度的半自动化控制,有效保证避免了混凝土出现危害性裂缝,为港珠澳大桥预制沉管耐久性实现提供有力的保障,可为类似工程提供借鉴和参考.
  • 摘要：针对目前工程项目施工测量管理存在的不足和问题,结合港珠澳大桥施工测量管理实践所取得的经验,总结施工测量管理工作中需要特别注意的内容,由此形成一套大型基础工程建设项目完备、细致的施工测量管理模式、管理思路.在港珠澳大桥如此规模庞大、意义特殊的工程项目面前，测量管理工作面临着工程结构复杂、参建单位众多、建设条件恶劣、精度要求严格等一系列困难，鉴于港珠澳大桥工程的技术复杂性和特殊性，建立了一套完整、严密的施工测量管理体系，其中工作主体包括业主、测量控制中心、监理单位、施工单位和第三方监测单位。其中，业主主要负责对测量控制工作提出总体要求，并实施垂直管理；测量控制中心负责施工期间全桥测量控制工作的整体监控管理，是项目测量控制管理的具体执行部门；监理单位负责对施工单位的测量管理和作业程序实施过程监管；施工单位是各合同段内测量放样工作的具体实施者，其测量工作须服从测量控制中心和监理单位的监管；第三方监测单位独立于施工单位和监理单位，对本项目关键工程部位、重要结构变形进行监测。通过对港珠澳大桥施工测量管理工作的梳理与总结，对港珠澳大桥施工测量管理的重要工作内容进行了明确，主要有以下5点：测量基准建立与维护、工程CORS的建立及应用管理、测绘信息管理系统建立及应用管理、管理制度的建立及执行、施工测量全面监管。港珠澳大桥施工测量工作始终秉承“世纪大桥、测量先行”的管理理念，在确保测量基准稳定、CORS定位系统精度可靠及测绘资料信息高效率传输的基础上，港珠澳大桥施工测量管理严格执行行业规范标准及本项目专项管理制度，通过细致、全面、深入的管理，达到了对港珠澳大桥施工测量管理工作的预定目标，与常规施工测量管理相比较有较大优势。
  • 摘要：索鞍是悬索桥主缆系的重要受力构件,索鞍主要分为主索鞍和散索鞍两种.由于结构和功能特点,索鞍结构较为复杂,一般分为鞍头和底座两部分.分为全铸、全焊和铸焊结合几种形式,特大索鞍一般采用铸焊型.特大型悬索桥因主缆承载力大,索鞍结构体积大、质量重也非常大,造成索鞍铸造、组拼焊接、机加工诸多困难.结合南京四桥索鞍制造过程和交通运输行业标准《悬索桥索鞍索夹》(JT/T903-2014),讨论特大悬索桥索鞍结构特点,探讨主索鞍鞍体整体加工、主索鞍滑动摩擦副及加工制造、索鞍槽制造、大型铸件铸造和铸件、厚板组焊问题的主要技术工艺重难点问题,以及这些问题的处理经验,介绍索鞍行业标准应该重视的一些条款的具体内容.为了满足索鞍使用功能，给施工期间主索鞍顶推提供参考，主索鞍出厂前需要进行顶推试验，测试摩擦副的摩擦系数；为检查散索鞍摆动副的摆动情况，散索鞍出厂前需进行摆动副的微动摆动试验。
  • 摘要：目前波形钢腹板组合梁桥主要采用现浇形式.本文通过采用横向预制拼装技术,可实现波形钢腹板组合梁桥的装配化、标准化、工厂化施工.并首次将先张法工艺应用到预制波形钢腹板组合梁结构中,简化了施工工艺,有利于提高工程质量和耐久性,降低工程造价.并在此基础上,为适应城市高架桥的建设特点,调整了相应的技术方案.少支架施工横向预制拼装的波形钢腹板工字梁通过桥墩上部横梁连接成整体，减少了预制波形钢腹板工字梁的长度，方便了运输和吊装工作，又能保证施工中桥下道路不断行。桥墩采用隐形盖梁，上部横梁和墩身作为单独构件可设计成所需要的造型进行预制或现浇，以满足城市桥梁景观的需要。采用波形钢腹板的预制钢-混凝土组合T梁，通过将波形钢腹板工字梁的混凝土底板替换为钢板，根据施工场地和运输条件进行分段预制，搭设临时支架，支撑预制的各段波形钢腹板工字梁单元，相邻梁段单元通过连接钢板和浇筑混凝土湿接缝横向拼装形成整体。横向预制拼装波形钢腹板组合箱梁桥充分发挥了波形腹板PC箱梁的结构优势，符合“安全、适用、经济、美观、耐久、环保”的设计原则。
  • 摘要：外砂河大桥为汕头东部城市经济带沿海快速通道滨海大道的重要组成部分，大桥长1286m，主桥采用三跨梁拱组合式桥(61+108+61)m。针对汕头外砂河大桥主墩超大零号块箱梁结构截面尺寸大,混凝土胶凝材料用量多,收缩大,施工过程中处理不当极易出现裂缝的特点,在混凝土配合比优化设计的基础上,依据温度场及温度应力场仿真计算结果制定相应温控标准,并通过原材料温度控制、混凝土掺加碎冰拌和、液氮预冷混凝土、埋设冷却水管通水冷却等措施,零号块箱梁未出现有害温度裂缝,达到了预期的温度控制效果.
  • 摘要：预应力张拉是土木工程建设施工的关键工序之一,预应力施工质量的好坏直接关系到预应力结构或构件的安全性和耐久性.针对传统张拉工艺和设备的诸多弊端,提出智能张拉系统的设计思路和方案,并进一步开发出可用于多种工况的智能张拉系统.该系统由智能泵站、智能千斤顶及计算机控制中心组成,采用以应力值控制为主,伸长量校核的双控模式.应用结果表明:该智能张拉系统张拉力、伸长值控制精度高,同步性好,质量可控,施工快捷,安全性高,经济性好.
  • 摘要：葫芦口大桥横跨金沙江,连接四川、云南两省,位于金沙江干热河谷地区,是一座主跨656m的简支钢桁梁悬索桥.两岸锚碇均采用重力式,基础持力层为强风化和中风化粉砂岩,本文主要介绍了该桥锚碇开挖施工方法,并进行总结和探讨,可为同类地区的施工提供参考.锚碇基坑开挖目前最常用的施工方法为钻孔爆破开挖，但根据现场岩层情况及施工条件，初步拟选了两种锚碇开挖施工方案：传统的钻爆开挖、机械开挖.经综合比较，在干热河谷等岩层相对较破碎地区，机械开挖比传统的钻爆开挖优势明显，因此本工程选用机械开挖施工方案。锚碇基坑开挖采用自上而下分层开挖的方式进行施工。根据两岸锚碇基坑高度设置施工平台进行开挖，每个施工平台高约10m，根据各个平台宽度进行机械配置，平行作业，分部位进行开挖。开挖时岩层采用破碎锤分层破碎，挖掘机配合清除岩块，自卸车装运至指定地点倾倒。因地制宜的选用机械开挖工艺进行大方量石方开挖，经现场试验效果良好。通过机械开挖工艺的应用，规避了爆破施工风险，减小了对周边环境的影响。减小了对锚碇周边岩层的扰动，保证了基坑成型质量。边坡坡度一次性验收合格率100％，平整度控制在2cm以内。与传统钻爆开挖施工工艺比较，减少超挖量5％，节约基坑回填混凝土133m3，节约机械台班76个，提高机械利用率37.5％，累计节约成本143万元。受恶劣天气影响小，可根据需要安排24小时全天候作业，缩短了流水作业每循环施工时间，葫芦口岸锚碇历时开挖92天，平均每天出渣约760m3，节约工期5l天；巧家岸锚碇开挖历时36天，平均每天出渣约730m3，节约工期14天。
  • 摘要：受复杂海洋环境因子影响,跨海长线桥梁建设面临诸多难题,承台墩身全预制的装配化施工技术更具挑战.采用钢套箱方案,配以分离式托盘柔性止水技术,实现预制承台与桩基的水下连接是一种全新工艺.研究表明:双峰GINA止水带压缩可实现钢套箱与预制承台间止水.托盘在顶升压缩GINA止水带后可实现托盘与预制墩台底面间水平止水;0.4MPa的胶囊压力可实现托盘与桩基护筒间竖向止水;二者共同间接实现预留孔与钢护筒间止水.多重止摆措施与监测技术可确保预留孔混凝土浇筑质量.该工艺结构简单,止水可靠,作业效率高、资源消耗低、具有很好的推广使用价值.
  • 摘要：本文对BIM技术在桥梁领域中的专业化应用做了探索性的研究.论文探讨了工程中的信息要素,给出了建筑信息建模(BIM)的概念并分析了BIM应用价值,指出了BIM平台化、系统化、自动化、集成化和标准化的含义.其次本文总结了当前BIM技术在工民建领域的应用情况以及相应的落实思路.然后结合桥梁工程的特点,以芜湖二桥和长春伊通河斜拉桥两个实际研究项目为依托,着重在成本估算、精细施工和管养运维方面论述了桥梁领域中BrIM可能实现的应用,并提出相应的系统流程,最后论文对BrIM的应用做了思考和总结.
  • 摘要：根据桥梁养护管理的内容,从桥梁管理体系和桥梁管理系统两个方面,对比了中国、荷兰、美国、日本的桥梁养护管理差异,包括桥梁养护管理资质体系、养护费用和决策方法、桥梁管理系统的框架和功能等.对比表明,我国的桥梁养护管理与国外存在着差距,相关的养护管理制度仍需进一步完善,尤其在养护企业市场竞争机制、资金使用优化、养护决策依据科学化以及提升管理系统功能等方面,需要进一步提升我国桥梁养护管理水平.
  • 摘要：本文依托港珠澳大桥沉管隧道咨询工作,根据日本抗震分析经验,采用基于地基变形法的沉管隧道纵向抗震分析方法,建立了适合工程结构特点的剪力键、管节间接头、节段式接头、结构及地基的计算模型,并对沉管隧道纵向进行了地震响应分析、确认地震荷载作用时的结构安全可靠性.基于地基变形法的沉管隧道纵向抗震分析方法具有物理意义明确、计算易收敛和考虑影响因素全面等特点,可为类似工程提供参考.
  • 摘要：堆载预压是软土地基处理的方法之一.堆载预压法即堆载预压排水固结法,该方法通过在场地加载预压,使土体中的孔隙水沿排水板排出,逐渐固结,地基发生沉降,同时强度逐步提高.但由于前期理论计算采取的室内试验方法,该方法在试验制样过程中,对软土的扰动较大,而且样品较小,反映不出实际情况,故固结系数与实际相差比较大.故有必要结合实际对其进行修正.双曲线法推算最终沉降在准确监测满级加载的情况下，适当减小监测频率，其结果依然可信，对减轻监理监测量，合理调用人力、设备等资源具有积极意义。室内固结试验所得出的结果与实际出入较大，在未得到现场试验的情况下，利用西小岛的监测数据推算固结系数的修正系数，为后期工程(如东岛软基处理、西小岛沉管过渡段地基处理等)的监测提供。室内加固试验受取样扰动，样本小，以及后期结果处理方法的不同，人为因素较大，再加上取样困难，周期较长，成本较高，宜采取室内固结试验及现场试验和工程经验结合。
  • 摘要：联合体是企业生存和发展的战略性选择,有很多优点和优势,但也存在一些不足.应有统一的认识,采用统一的行为规范和一致的工作规则和统一的沟通协调机制.建筑企业联合体目前在国内不时的出现，特别是一些大型项目，由于大型项目涵盖的专业很广泛，而各建筑企业又各有所长，为充分发挥各自的专业优势和地域优势，所以组成联合体很有必要。参建单位都具有丰富的经验和教训，并具有先进的建设管理理念和严谨、认真的工作作风，可以帮助我们提高建设管理水平和促进国内建设水平的提高。港珠澳大桥采用一些国外规范，聘请国外质量顾问，引进吸收外国的先进经验，缩短了与国际接轨的时间，提高了从业人员的职业化素质和业务能力。联合体领导人原则上每季度召开联席会议，沟通、协调处理项目资源配置、主要人员调整等重大事项。但存在企业文化上差异地域文化与思维差异员工薪酬差异等劣势。联合体是企业生存和发展的战略性选择，有很多优点和优势，但也存在一些不足。为了充分发挥联合体优势和各自的主观能动性，应有统一的认识，置身于国家和世界交通发展的历史坐标系中思考问题、审视问题；联合体各方组织、管理、协调、利益分配要采用统一的行为规范和一致的工作规则。此外应建立和健全协调机制，统一与业主及外界的联络和沟通。
  • 摘要：为了加快推行现代工程管理，促进工程施工管理的标准化、规范化、精细化，交通运输部编制了《公路工程施工标准化指南系列》，并对全国在建高速公路项目进行施工标准化检查评比。在监理企业管理实践中，监理企业以现场监理机构为重点，以质量和HSE管理体系为载体，积极探索现场监理机构标准化管理的新方法、新途径，全员推进标准化管理，从而全面履行监理合同规定的权利和义务。具体分析了管理制度、工地建设、过程控制、现场、资料的标准化管理。项目标准化建设是一项长期而艰巨的任务.就监理企业而言,标准化管理既是履行监理合同、保证服务质量的有效途径,也是监理企业提升综合能力、做强做大的必由之路.
  • 摘要：跨海高程控制测量是现代大型桥梁工程测量的难点,本文结合港珠澳大桥6.3km的跨海三角高程测量过程,阐述了长距离跨海三角高程的测量方法及注意事项.具体分析了坐标系统与高程系统、跨海高程测量线路、二等水准主要技术要求、二等跨海三角高程测量的技术要求、跨海二等三角高程测量标准。跨海三角高程测量的观测宜在平潮时段、风力微和的夜间进行，减小风浪对平台晃动的影响；观测前应先收集近期的潮汐表，选择平潮时刻前后约th的时段编制观测时刻表；另外观测时的湿度不宜太大，避免大气折射变化对垂直角观测值的影响。观测开始前30min，应先将仪器置于露天，使仪器与外界气温趋于一致。每天作业前或作业后，可先固定全站仪记录100个连续的垂直角数据，供分析垂直角变化情况使用。标灯采用基座安装在强制对中观测墩或三脚架上，并经常注意使圆水准器的气泡居中。仪器调岸时，标灯亦应随同调岸。测回的观测完成后，应间歇15min左右，再开始下一测回的观测。两台仪器对向观测时，应使用对讲机进行通信，使两岸同一测回的观测，做到同时开始与结束。外业垂直角数据记录将采用仪器记录模式，手工记录观测点名称、观测时间等信息。每天观测的外业垂直角数据应及时整理，保存仪器观测的原始记录文件，并按要求采用EXCEL编辑为固定格式的表格。
  • 摘要：简要介绍港珠澳大桥主体工程建设期间由测量控制中心负责完成的五大测量控制关键技术,包括港珠澳大桥主体工程高精度测量基准的建立与维护、GNSS连续运行参考站系统、长距离跨海高程传递测量、测绘信息管理系统和施工测量管理制度.这些测控关键技术成果,可在其他类似跨海桥隧工程建设中推广应用.
  • 摘要：结合港珠澳大桥特点和工程需要,详细阐述了系统的特点、结构及功能,分析了系统建设过程中重点考虑的参考站选址与测试、观测墩建设、网络通信、防雷、监测站、参考站坐标与高程联测等关键点,并提出了在系统应用中需要关注的公共网络通信、电离层误差问题.系统在大桥建设期间经受了近4年的检验,实现了定位精度平面±2cm、高程±3cm的设计指标.
  • 摘要：聚羧酸减水剂作为提高混凝土施工性能的主要外加剂，越来越广泛的应用于商品混凝土中。当混凝土体系中的含泥量较高时，聚羧酸减水剂表现出减水率不足、坍落度损失大等现象。聚羧酸减水剂要想得到广泛应用，并最终取代目前大量使用的萘系减水剂，就必须重视和解决好黏土对其吸附的问题，因此研究黏土对聚羧酸减水剂性能的影响，找到解决措施显得迫切而必要。砂石中所含的泥土对聚羧酸减水剂有很强的吸附作用,泥土的主要成分是各种黏性土,黏性土包括高岭土、膨润土等.黏土对聚羧酸减水剂的吸附能力远远超过了水泥对聚羧酸减水剂的吸附,且黏土本身吸水膨胀能力也很强,所以黏土严重影响掺用聚羧酸减水剂的混凝土的和易性.因此,有必要深入研究黏土对聚羧酸减水剂性能的影响进而找到解决的措施.本文通过实验,验证了黏土对聚羧酸减水剂的吸附作用,并通过实验提出了减轻黏土对聚羧酸减水剂吸附作用的措施.黏土对聚羧酸减水剂的不利影响，可以通过增大聚羧酸减水剂的用量来克服，但是这样会使成本增加。掺入某些盐类，比如说硅酸钠，可以减轻黏土对聚羧酸减水剂的吸附作用。高碱性可以减弱黏土对聚羧酸减水剂分子的吸附能力。黏土对阳离子表面活性剂的吸附性远大于对聚羧酸减水剂的吸附性，两者混合使用，可以提高在黏土存在的条件下聚羧酸减水剂的性能。
  • 摘要：本文以南京某交通工程桩基础施工为例,针对泥岩钻进打滑、粉砂易塌孔等特殊地质条件,开展旋挖施工如何提高钻孔灌注桩成桩质量的工艺探索.通过采取钻头优化、旋挖与反循环工艺相结合等措施,有效提高灌注桩的成桩速度和质量.实践表明,上述措施对克服复杂地质条件提高桩基施工速度和质量行之有效,对其他类似工程亦具有指导意义和参考价值.
  • 摘要：为有效防范施工中的钢管脚手架倒塌,最大限度地减小人员伤亡和财产损失,介绍一种新型碗扣式钢管脚手架位移监测系统的研制原理及组成.以马鞍山长江公路大桥施工中的碗扣式脚手架为实际工程背景,为临时支撑40米跨度整体式箱梁的钢管脚手架设置施工过程中的位移监控系统.通过提取脚手架临时结构的第一阶屈曲模态,考虑初始缺陷的影响,进行几何非线性全过程分析和设计荷载位移计算,给出碗扣式钢管脚手架位移监测系统所需分级预警值.通过在碗扣式钢管脚手架关键部位布设激光发射器,求取激光发射器所发射激光投射在固定参考坐标系内轨迹的变化,获得碗扣式钢管脚手架关键部位的水平方向和竖直方向位移,该系统可通过无线网络将信号传递至管控中心的PC终端.研究表明,新型碗扣式钢管脚手架位移监测系统为支架工程的倒塌预警工作提供了一种可行的方案,且具有操作简单、成本可控之优点.
  • 摘要：港珠澳大桥作为连接内地与港澳的大型跨界交通基础设施,由于不同的制度规范、管理模式使其在跨境交通管理方面具有鲜明的特点和独特的需求.在分析跨境交通控制组织架构与相关部门的基础上,提出设置联络员岗位,制定联络机制的运作体系,依据事件发生的位置、严重性、交通流影响程度以及交通控制范围建立分层级的跨境交通控制运作模式.。本文提出设置联络员岗位的运作体系，确保信息及时准确的传递，以及内地与港澳之间的相互协调。依据事件严重性、交通流影响程度以及交通控制范围将跨境交通控制的运作模式分为四个层级。从Ⅰ级到Ⅳ级事件严重程度减弱，影响范围减小，涉及的相关部门数量减少，层次清晰，部门明确，便于实际操作。由于目前可以借鉴的跨境工程案例较少，提出的运作体系与模式存在不完善之处，在港珠澳大桥开通后将根据实际的运营经验不断调整与完善。
  • 摘要：江海直达船航道桥为110+129+258+258+129+110=994m的中央单索面三塔六跨钢箱梁斜拉桥,两个中跨和次边跨布设斜拉索.本文着重介绍了江海直达船航道桥全桥约束体系的设置以及选定过程,针对该桥抗震设防水准高、多塔且为钢塔的结构形式、外边跨未设置斜拉索且外边跨为钢主梁的建设条件及结构特点,通过进行相应的理论计算及对比分析,最终确定了该桥纵横向约束体系,提出了各项约束装置的功能及要求,并确定了相关的技术参数.通过在塔墩处设置带刚性限位的阻尼装置，在改善结构动力反应的同时，在一定程度上也可以改善结构的静力反应。通过对比分析3种横桥向约束体系对斜拉桥横桥向抗震性能与抗风性能的影响，在全桥采用设置3点横向阻尼约束的方案(即在2个辅助墩与中塔位置处采用带刚性限位的横向阻尼约束，2个过渡墩与2个边塔位置处采用支座刚性约束)，效果相对较好。根据斜拉桥结构的静力、动力特点，可以通过结构静、动力分析和阻尼参数分析，选择合适的阻尼装置以达到设计者的意图。设计时为满足结构约束体系要求而采用的支座、阻尼限位装置的各项技术参数指标，可为相关工程提供借鉴与参考。
  • 摘要：针对港珠澳大桥跨越崖13-1气田管线桥钢箱梁架设过程中处于最大悬臂状态时可能出现的抗倾覆稳定性问题,进行可靠度分析.作用效应考虑了施工阶段恒荷载以及重现期为10年的施工阶段风荷载.对钢箱梁架设过程中最大悬臂状态建立稳定性极限状态功能函数,通过有限元程序的到功能函数中有关参数的确定性计算结果,最后采用一次二阶矩法编制相关程序得到可靠指标计算计算.结果表明,钢箱梁最大悬臂状态抗倾覆稳定性可靠指标在规范规定的施工期目标可靠指标范围内,结构处于安全、稳定的状态.
  • 摘要：青州航道桥边跨和连接线深水区通航孔桥采用大节段整体吊装架设方法.针对钢箱梁大节段吊装工序,利用ABAQUS接触非线性分析功能,研究了钢箱梁大节段吊装中最不利荷载作用下吊耳、钢箱梁和加劲件处的局部应力,探讨了吊耳处不同加载方式对钢箱梁各部件应力状态和分布特点的影响,确保大节段吊装期间局部受力可控.研究结果表明:采用直接加载方式与销轴与吊耳耦合连接受力形式,所计算吊耳应力状态与考虑接触非线性时相差较大,计入销轴与吊耳之间接触非线性能够反映吊耳处实际受力状态;大节段吊装中吊耳及局部加劲件受力明确,钢箱梁局部应力水平低且扩散速度快,结构受力处于安全状态.所得结论可供同类型工程参考.
  • 摘要：混凝土索塔钢锚箱的结构形式由于其受力方式明确、施工方便等优点,已开始广泛应用在大跨度斜拉桥中.塔锚固区承受强大的索力集中荷载,是设计的关键部位之一.本文在论述索塔锚固构造的基础上,针对港珠澳大桥青州航道斜拉桥主塔钢锚箱结构进行分析,提出了分析设计要点和结构构造的注意问题,供同类结构设计时参考.在进行钢锚箱设计时，采用较厚的锚垫板，抗弯刚度大，应力幅值较小。锚板较柔，承受由锚垫板传来的巨大索力，设计时应引起注意。锚垫板的作用不可忽视。锚垫板既和锚板一起参与抗弯，同时二者的接触把加载螺母作用在较小面积上的分布压力分散到较大的面积上，改善了锚板的受力，钢锚箱板件众多，设计时应进行优化，以期得到合理的板件厚度和相互位置关系。将较薄的承压板和较厚的锚垫板以磨光顶紧方式连接，以利于锚固区受力，也方便施工，保证钢锚箱的整体质量。支承板对传递索力起关键作用，需对其作加劲处理，增加其稳定性，防止变形过大。钢锚箱井字支承板在斜拉索索力作用下，板件应力分布复杂，不均匀程度严重。在几何突变位置和传力焊缝区域均出现应力集中，但应力集中区域范围较小，幅值在允许范围之内。此外，钢锚箱为全焊结构，多条焊缝为受力焊缝，应严格保证焊接质量。
  • 摘要：本文对港珠澳大桥K18+783～K19+443标段等宽高墩区标准联6×110m连续钢梁桥，桥梁进行了减隔震设计与分析,该联桥共设置了14个高阻尼减隔震支座,其中最大竖向承载力达到了27500kN,为目前国内最大的竖向承载力的高阻尼支座.通过对桥梁减隔震设计与计算分析,得到了桥梁内力的地震响应及高阻尼支座的地震响应.结果表明:设置高阻尼支座后,高阻尼支座耗散了地震能量,发挥了较好的耗能作用;对高阻尼支座的水平力和位移进行验算,满足减隔震设计的要求;桥梁的地震响应减小明显,保护了桥梁主体结构.
  • 摘要：本文详细介绍了港珠澳大桥用的多功能高阻尼橡胶隔震支座的设计过程,并通过试验结果来验证支座设计的合理性;通过建立非线性动力分析模型,具体结合港珠澳大桥的实际工况,模拟支座在地震时的隔震效果,并验证港珠澳大桥高阻尼支座能够起到有效隔震的作用.结果表明，支座性能满足《橡胶支座第2部分：桥梁隔震橡胶支座》(GB 20688.2-2006)的要求，支座横向限位装置的横向抗剪力满足误差±15%的要求；以上计算可为多功能高阻尼支座的设计提供一定的参考价值。通过非线性动力时程分析，验证HDRlOOOOkN与HDR30000kN支座的选型参数是合理可靠的，能够有效地发挥隔震效果；分析结果满足《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/T B02-01-2008）。
  • 摘要：基于数值仿真计算方法,利用ABAQUS有限元软件,对港珠澳大桥复合材料防撞护舷进行了数值仿真分析.通过计算护舷的压缩刚度、承载力、吸能情况,对结构几何尺寸、格构和铺层工艺进行了优化设计.结果表明,减少格构数量即增加单个格构尺寸，同时减小、迎撞面板和格构腹板厚度，可有效降低压缩刚度，同时纤维取向越趋近于压缩方向结构刚度越大。迎撞面板应力集中区域发生在工装与撞板接触的四个边角处，区域较小，是由于直角边界接触所导致，在实际生产时该区域会设置倒角，以减小应力集中；而格构腹板应力集中区域发生在横向与纵向交接区域，应增强此处腹板的黏结性能，可避免应力集中。铺层工艺对结构的刚度、强度有较大影响，应采取三轴布交叉铺层工艺，其原因是交叉铺层可改善压缩应力和剪切应力分布，从而降低其数值大小。
  • 摘要：研究了一种适用于港珠澳大桥沉管隧道用欧米茄(OMEGA)橡胶止水带.通过对沉管隧道用接头的介绍,结合OMEGA橡胶止水带的工作原理,对该橡胶止水带的基本结构和安装设计进行了概述;建立相关模型,结合实际工况,应用有限元方法对OMEGA橡胶止水带工作状态和水密封特性进行分析,并对水密封特性进行了试验验证,表明OMEGA橡胶止水带能很好地满足港珠澳大桥项目沉管隧道的实际需求.
  • 摘要：本文通过研究沉管隧道用欧米茄(OMEGA)橡胶止水带胶料氯丁橡胶的理化性能,全面的分析橡胶材料的应力松弛老化过程,根据氯丁橡胶的红外光谱分析,并对其加速老化试验数据进行处理,采用WLF方程方法对其室温下的寿命进行预测,并判断采用氯丁橡胶的OMEGA止水带能满足120年的设计寿命要求.
  • 摘要：本文针对斜拉桥混凝土索塔竖向裂缝,以某主跨为816m的斜拉桥为例,通过对混凝土索塔在各荷载工况以及水化热、日照温度等变形荷载作用下的数值仿真计算,探究索塔混凝土竖向裂缝产生的机理,并使用扩展有限元方法研究了裂缝的扩展状态,提出混凝土索塔结构的防裂措施.正常运营荷载作用一般不会引起索塔开裂，也不会引起裂缝的发展。施工阶段，索塔节段在混凝土水化热作用下，存在较大的温度梯度，容易引起混凝土开裂；中塔柱与下横梁节段存在较大的龄期、刚度差，会引起较大的拉应力，是导致混凝土开裂的主要原因，应当采取适当措施进行控制。索塔在日照温度、寒潮温度场与荷载效应叠加作用下，混凝土主拉应力没有超过开裂应力，已存在的竖向裂缝会张开，但不会扩展。优化混凝土配合比、控制混凝土浇筑的温度等措施，可以减小引起索塔结构开裂的广义荷载效应；加密箍筋，保证横向钢筋最小配筋率，以及控制索塔节段施工周期等方式，是提高索塔混凝土抗裂性的有效措施。
  • 摘要：桥梁钢索破损安全问题,历经十余年的研究、试验与应用.现将在讨论桥梁钢索的破断机制、损伤检测、骤断毁桥和拆换修复的基础上;基于疲劳断裂的失效分析,探讨了桥梁钢索的破损安全理论与技术,通过示例阐明其应用,目标在于排除钢索骤断毁桥的危险.维护方式为损伤警示、损一换一、随损随换，无需检测。破损安全钢索，将建立损伤信号自动管理系统FsADs，损伤信号实时、自动采集，网络传输，定量显示。桥梁破损安全钢索的安全维护，可由专业的特种技术公司长期乃至桥梁全寿命地承包。此特种技术公司，具有破损安全钢索的设计、安装、调试能力；与制索厂有稳定的供求协议。拆换耗时，钢索损伤信号，公司在第一时间内获得，损换(一根索)的现场作业时间，一般为8h左右，几乎可以不断交通。维护成本，其安全维护成本，较现行钢索，将可节省60％～70％。
  • 摘要：以某单索面双桁片桁架主梁斜拉桥为研究对象,采用有限元模型,利用桥梁结构易损性评价指标,对钢桁架主梁和斜拉索两大构件进行易损性分析,寻找结构的易损构件及部位,为桥梁结构的运营风险评估、状态监测对象(部位)及管理提供依据.钢桁架主梁的易损性评价依据为：在最不利荷载工况组合下，以钢主梁最大组合应力的安全储备，以及受拉杆件的应力幅值大小、轴向受压杆件的长细比和换算强度等为指标。从力学角度来看，安全储备系数越小，结构就越易受损伤，因此可通过计算对比分析可找出主梁的易损构件或易损部位。斜拉索的易损性评价可以其应力幅值和索力变幅值为指标，在最不利荷载工况下，如果某处斜拉索的应力幅值或索力变幅值相对较大，那么这些斜拉索比起其他拉索来说就更容易发生损伤，是易损斜拉索。通过计算斜拉索的固有频率，找出可能发生参数共振的拉索，这些拉索在服役期间一定条件下会发生大幅度振动，是易损构件。
  • 摘要：索塔锚固区承受拉索的巨大集中力,构造复杂,锚固区各构件处于复杂的应力状态,是特大桥设计中的重点和难点之一.鄂东长江公路大桥主跨926m,索塔锚固区采用钢锚箱结构.钢-混凝土组合索塔在一定程度上利用了钢和混凝土各自的材料特性,提高了索塔的整体安全性能.根据有限元计算模型及结果,进一步分析了钢锚箱的力学特性,并通过增加横向预应力对锚固区的结构进行了优化,为特大桥设计及施工的提供有益的参考.
  • 摘要：为研究混合梁混凝土加强过渡段开裂机理,探究提高混凝土抗裂性的加强过渡段构造,通过建立混合梁三维实体一板壳有限元模型,研究过渡段混凝土结构内力作用下易开裂位置和拉应力产生原因,并通过改变过渡段构造尺寸,研究其对过渡段混凝土抗裂性能的影响.结果表明:过渡段混凝土由于体积变形受约束导致其横梁和纵腹板容易开裂,减小横梁厚度、在纵腹板处增加竖向预应力能有效减小其拉应力,增加过渡段桥面板厚度能够改善纵腹板的受拉状态并有利于桥面板长期抗裂性.
  • 摘要：大跨度斜拉桥状态评估的有效性很大程度上取决于数据源的准确性和可靠性.但目前人工检查和健康监测的数据均存在各自的弊端,因而将人工巡检系统和健康监测系统进行信息融合对于斜拉桥的评估具有重要意义和实践价值.本文以南京长江第三大桥为例,建立并阐释了斜拉桥状态评估系统的修正JDL信息融合功能模型和集散式的体系结构,其研究成果可为进一步的综合状态评估提供框架基础,也可为其他大型桥梁的评估提供参考.
  • 摘要：为了考虑几何非线性的影响,以主跨为780m的超大跨斜拉桥为背景,考虑主梁的初始安装线形,按线性、不计入拉索垂度效应的部分几何非线性和计入拉索垂度效应的完全非线性3种计算模式,计算了结构的阶段全过程的主梁几何非线性影响.结果分析表明,随着斜拉索和悬臂长度的增加,结构的几何非线性显著增加,但主梁合龙后结构的索垂度引起的几何非线性略有下降.
  • 摘要：以某跨长江的三塔结合梁斜拉桥为背景,研究了不同参数下非线性黏滞阻尼器对该桥抗震性能的影响.基于桥梁专用软件MIDAS/Civil,采用非线性动力时程分析方法,对不同参数的黏滞阻尼器在该桥中的地震响应进行了比较.分析结果表明:在主桥纵桥向设置非线性黏滞阻尼器后,可以有效降低结构在地震作用下关键部位的受力和位移;并通过对不同黏滞阻尼器的参数的比较,对该长江大桥黏滞阻尼器的参数选择提供了建议.
  • 摘要：缆索吊机以承重索跨中重载垂度作为控制设计的重要依据.介绍了以跨中重载垂度为起始条件,基于悬链线方程,采用分段悬链线的数值迭代算法进行缆索吊机重载线形的计算方法;并在索的无应力长度已知的基础上,介绍了采用索力连续算法,进行缆索吊机的空载线形和施工阶段计算的方法.编制了缆索吊装程序验证了计算方法的可靠性和正确性.本方法荷载施加方便，对于多吊点吊装，存在吊点偏拉力以及有承索器荷载的缆索吊机计算具有良好的适用性；以前吊点牵引力的近似处理方法，求出的牵引力有较大的差异，本方法吊点处承重索线形真实地反映了实际线形，牵引力计算准确，弥补了近似方法的缺陷。
  • 摘要：以雅康高速公路泸定大渡河特大桥为研究背景,建立该桥的空间动力计算模型,采用非线性时程分析方法研究了刚性中央扣、柔性中央扣和耗能中央扣3种形式对结构抗震性能的影响.耗能中央扣首次将防屈曲耗能钢支撑构件应用于悬索桥,利用钢材良好的滞回耗能性能消耗地震输入能量,保护桥梁主体结构免遭破坏.研究结果表明耗能中央扣的综合性能大大优于传统的刚性中央扣和柔性中央扣,是适用于高烈度地震区大跨度悬索桥的一种理想的中央扣形式.
  • 摘要：现在工程实用的直接式桥梁防船撞装置使用两种不同的原理：一种是滑开船头，尽量少交换船的动能；另一种是使用在变形过程中能够大量消耗能量的钢结构，将船的动能消耗掉，让船停在桥墩的前面而不撞到桥墩，纤维增强树脂(玻璃钢)防撞装置属于后者。文中用数值仿真计算说明：现有的一些纤维增强树脂(玻璃钢)耗能式防撞装置既不能滑开船头亦不能消耗足够的船舶动能。所以不适合用于桥梁防船撞装置。
  • 摘要：水泥的品种及其组分影响到水化热的放热过程,从而影响到混凝土构件的早期裂缝及成型质量.本文进行了普通硅酸盐水泥及粉煤灰水泥试样的水化生热率实测试验,发现它与由指数形式的水泥累积放热量公式得到的生热率曲线相差较大.然后基于普通硅酸盐水泥及粉煤灰水泥试样水化反应实测生热率,进行曲线拟合,得到能够反映水化生热率早期变化的表达式.该拟合表达式优于传统指数型求导所得的生热率公式.
  • 摘要：铰支承箱梁桥近年来的倾覆事故引发对该类型桥梁倾覆机理和判别方法的探讨.研究以倾覆事故桥梁分析为基础,讨论以支座脱空为临界状态的倾覆判别方法和以倾覆轴为概念的倾覆稳定系数判别方法的合理性和适用性.结合理论分析和有限元验证,提出考虑几何非线性效应的倾覆机理假说.研究总结铰支承箱梁桥可能的倾覆破坏历程,提出包含结构整体稳定验算和构件强度验算的倾覆判别方法,并认为倾覆验算过程中必须考虑几何非线性效应.
  • 摘要：结合马鞍山长江公路大桥高品质混凝土成形工艺研究,开展了温湿度耦合作用对早期混凝土裂缝开展影响的试验研究.制作了3组缩尺桥墩,分别置于3种不同的温湿度环境中,并通过预设温湿度传感器实时监测,并考察温湿度耦合作用对早期混凝土表面裂缝开展的影响.研究认为,在混凝土早期成型及强度发展阶段,为防止出现表面裂缝,相对于温度因素,湿度养护起着更重要的作用;混凝土早期裂缝主要出现在拆模后,表面失水迅速、水化热反应剧烈的时期.温湿度耦合作用的影响大于单一因素的影响;早期混凝土表面温湿型裂缝分布特征具有较高的离散性,裂缝形态以横向裂缝为主.
  • 摘要：东部沿海、高原高海拔、西部山区等地区的将是我国新世纪交通基础设施建设的重要区域,本文提出长寿命桥梁结构体系,并从性能化设计、最大化装配施工、监测与维护三个方面展开讨论.在设计方面,从新材料、新构件、耐久性、抗风抗震等方面讨论桥梁的性能化设计研究进展;在施工方面,提出满足特殊地区环境要求的最大装配化施工技术;在监测与维护方面,提倡智能化桥梁维护管理模式的建立.长寿命桥梁结构具有安全、耐久、长寿命、低碳节能、经济环保的技术特色,可满足我国特殊地区交通基础设施建设需求.
  • 摘要：针对跨海大桥自锚式悬索桥荷载试验与结构评价研究实例较少的情况,介绍青岛海湾大桥大沽河航道桥荷载试验情况,针对成桥静力性能、荷载试验内容、方法、荷载分级、测点布置、试验结果与有限元计算结果对比,评价结构整体性能,同时针对大跨径悬索桥试验工况多的特点,提出荷载试验工况合并建议及处理方法.研究分析及荷载试验结果表明:主桥在成桥运营阶段,结构的内力变化、线形变化与所受活载基本呈线性关系,各工况静载试验结果实测值与理论值基本一致，结构残余变形、残余应变均较小，这表明已完工的青岛海湾大桥大沽河航道桥的强度、刚度达到了设计要求，施工质量、施工控制达到了较高的水平。自锚式悬索桥工况较多，进行荷载试验时其中多个工况可进行合并，如索塔偏位与主梁最大扭矩进行合并、索塔塔底弯矩工况与主梁某截面最大挠度工况进行合并等。
  • 摘要：在自主创新方针指导下,我国大直径桩基结构和工艺有很多重大突破.例如湖南Φ4m钻埋预制空心桩、安徽Φ(8+5)=Φ13m沉井根键桩、江西Φ15m波纹钢围堰挖孔空心桩等.安徽提出用承台将数根大直径桩顶部固结形成刚架就能承担很大的水平力,为悬索桥桩式锚碇创造了条件.本文介绍12根Φ15m波纹钢围堰挖孔空心桩形成1480m悬索桥锚碇的新构思和技术上所做的一些探索,供同仁们参考.吉安市井冈山经济开发区深圳大桥是一座跨三条铁道的城市立交桥。其中井吉铁路基础下方是岩溶发育地区，开工后经地质钻探和雷达波复查发现，原L1桥墩下方达80余米深串珠式溶洞，找不到厚度至少为4m的完整基岩作为桩支承。部分钻孔桩开钻后，出现溶洞漏水突然塌孔和钻头掉进溶洞的现象，危及铁路安全，被迫停工。经过一年来反复研究都苦无良策；在危难之中华东交通大学上官兴教授引进河北益通金属制品有限责任公司在大广高速建成的波纹钢渗水井工艺，提出在溶洞上方设计Φ15波纹钢围堰挖孔空心桩，并研究出相应沉降汁算方法。该方案相继得到上海城建设计院和中交四航设计院的支持，并在深圳大桥中得到应用，现已做成了Φ14-Φ15m挖孔空心桩6根；移位后的L1和L2墩挖孔空心桩基础深16m，在20m覆盖层厚度内，可不进入岩溶层，从而避免了溶洞桩基础施工的种种问题。应南昌铁路局提出挖孔空心桩下面溶洞也要保证百年安全的要求，设计在空心桩施工完成后再在桩周钻孔60m，压注水泥浆封闭溶洞（注浆量达0.9万立方米）。
  • 摘要：介绍了四种桥梁防撞装置的结构原理,通过比较防撞装置的消能原理、安装方式、后期维护、耐腐蚀性能,得出了钢制套箱防撞装置和柔性钢丝绳圈防撞装置抗撞能力与导向性具有一定的优势,复合材料消能防撞装置在消能能力,重量、安装维护、耐腐蚀、使用寿命等方面具有优势,橡胶护舷在前期投入、耐腐蚀上具有特点.
  • 摘要：当波形钢腹板组合桥梁的跨径较大时，箱梁根部截面高度相应较高，一般在墩顶附近波形钢腹板内侧浇注混凝土以形成组合腹板结构，这部分混凝土被称为“内衬混凝土”。设计中所考虑的目的主要用于提高波形钢腹板组合桥梁的抗屈曲性能，同时可以有效地把腹板承受的剪力传递至下部结构，而忽略了内衬混凝土对结构抗扭性能的影响。由于波形钢腹板较薄,面外刚度较小,抗扭转性能较弱,而墩顶附近的内衬混凝土将有助于增大箱梁截面的抗扭刚度,有利于抵抗悬臂施工过程中因不平衡荷载产生的较大扭转.通过有限元方法对含有内衬混凝土的钢混组合腹板和不合内衬混凝土的波形钢腹板在偏载作用下的受力状况进行了分析,研究了不同截面形式及内衬混凝土厚度对滁河大桥抗扭性能的影响,为设计提供参考.
  • 摘要：波形钢腹板组合箱梁桥的结构特点决定其剪切变形产生的挠度比常规的预应力混凝土箱梁更大.本文针对某波形钢腹板连续梁桥的施工阶段及成桥阶段,通过考虑与不考虑剪切变形分析其自重、挂篮荷载及预应力荷载作用下的挠度变化规律,并对不同跨径的波形钢腹板组合箱梁成桥阶段挠度进行计算,分析跨径对剪切变形产生的挠度的影响.随着悬臂施工节段不断的推进，自重、挂篮荷载及体内预应力作用下剪切变形产生的挠度值也随之增加，但剪切变形产生的挠度占总挠度值的比率逐渐下降。自重作用下最大悬臂阶段和成桥阶段边跨剪切变形产生的挠度占总挠度的比值基本一致，为28％左右，预应力作用下剪切变形产生的挠度占总挠度的19％左右；中跨最大悬臂阶段自重及预应力作用下剪切变形产生的挠度占总挠度的比值均大于成桥阶段。波形钢腹板组合箱梁桥随着跨径的增大，剪切变形产生的挠度占总挠度的比值逐渐减小，且两者近似呈线性关系。
  • 摘要：本文通过空间有限元分析软件ANSYS建立组合梁模型,通过在简支梁跨中施加竖向集中力模拟组合梁负弯矩区的受力模式,施加纵向预应力,考虑剪力键的滑移效应,分析结合梁负弯矩区栓钉剪力键的受力性能.通过计算分析可知：在跨中施加集中力的情况下，随着预应力的施加，混凝土桥面板的拉应力减小，压应力增加，钢梁的拉应力减小，压应力增大。与结合前施加预应力相比，结合后张拉预应力在跨中混凝土桥面板产生的压应力为结合前的82%。施加集中力时，钢—混结合面的最大滑移量很小，施加预加力后，界面滑移量随之增大；在两种荷载工况作用下，界面的滑移量沿梁跨方向的分布规律是相同的，最大滑移发生在1/8跨到1/4跨附近，跨中界面最小。在两种荷载工况作用下，剪力键的最大剪力均未发生屈服，剪力钉纵向剪力总体分布规律相同，每一列剪力钉最大剪力发生在1/8跨到1/4跨附近，跨中最小；预应力作用下，剪力键的最大剪力有所增大。
  • 摘要：波纹钢腹板在世界各地得到了广泛的应用,但目前仍缺乏一种有效的计算方法分析波纹钢腹板桥梁的整体受力性能,从而无法为这一结构的设计提供有效的支持.本文以江西省朝阳市朝阳大桥引桥中位于变宽段的波纹钢腹板连续梁桥K22～K25段为依托,尝试采用空间网格模型分析这类结构,以恒载下不同腹板间的剪力分布、同一截面剪力在腹板的混凝土部分及波纹钢板间的分配及活载作用下剪力包络值分布规律为出发点,研究了其空间受力性能.对于单箱多室的波纹钢腹板组合结构桥梁，在一次落架施工方法下，中腹板分担的剪力将较大程度地大于边腹板所分担的剪力，在某些区域前者为后者的2倍。在无内衬混凝土区域节段中，根据空间网格模型计算的结果，波纹钢板所分担的剪力占到截面总剪力的70％以上.利用动态规划法对结构进行纵向加载，每道腹板在活载作用下产生的最大剪力包络值的分布规律不同于恒载产生的分布规律：与恒载叠加时，既有可能抵消后者产生的剪力差值，也有可能增大差距，需要根据实际受力情况进行分析。
  • 摘要：针对预应力混凝土(PC)桥梁压浆不密实或漏压浆问题,开展了不同压浆状态的PC梁静载试验,揭示了压浆率、无压浆位置和长度等对构件抗弯性能的影响.研究表明:缺陷压浆对构件抗弯性能的影响主要是由于预应力筋与混凝土黏结性能退化和变形不协调所导致的.黏结性能退化主要影响构件裂缝分布和扩展,会导致裂缝数量减少、平均间距增大、极限状态时最大裂缝宽度变大.变形不协调会导致构件承载力和开裂后刚度退化,其影响程度既依靠无压浆段的位置又取决于无压浆段的长度;跨中纯弯段局部无压浆导致的不协调变形较少,构件的刚度和承载力退化较小;弯剪段无压浆对构件抗弯性能影响较大,无压浆区域越长对构件受力性能越不利.孔道横向一半压浆在尚能提供较好的黏结情况下,对构件刚度、承载力、开裂影响较小,但会导致破坏时延性退化.
  • 摘要：在桥梁上部结构中应用了大量预应力.如何求解及分析预应力次内力效应十分重要.本文利用梁格法分析预应力的次内力效应,并与单梁法进行了比较分析,研究预应力次内力在梁格结构的有关体现,最后得出相关结论.对于宽桥而言，单梁模型和梁格模型在求解计算结构(如支座反力)有一定的差别，主要由于单梁模型没考虑横向效应，分析不够精确。同单梁法相比，梁格法可以更加精确的分析各横向单元的预应力次力矩，可供工程师们运用。预应力筋的布置不同将影响到次力矩在桥梁结构腹板的分布，运用梁格法分析腹板纵梁的内力及次内力将更加精确，有利于合理利用预应力的次内力。虽然次内力的影响在设计中必须计及次内力中的“次”字，意喻此项内力是预应力超静定结构建立有效预应力的次生物。但应注意的是常常次内力在量级大小上并不次要，因此不能忽略它的存在。
  • 摘要：港珠澳大桥是连接香港、珠海、澳门的大型跨海通道,主桥采用钢箱梁和钢混组合梁结构.为确保钢箱梁营运的耐久性,针对钢箱梁内部的结构形式、后期检查、可能出现的病害以及维养方式进行了分析,设计了港珠澳大桥钢箱梁梁内专用检查车.本文就梁内检查车结构、过伸缩缝、快速通过密封门、安全性设计进行了分析论证,并根据港珠澳大桥的实际工况进行了足尺模拟试验分析,对结构的可行性、操作的便捷性、安全性等进行了验证.
  • 摘要：港珠澳大桥浅水区桥梁维修养护通道在设计中在确保功能性、安全性的同时充分考虑了使用便捷性,进行人性化设计,贯彻了"需求引导设计"的设计理念和"可达、可维、高效"的设计要求,解决了常规维养方案难以满足海上长桥工程需要的难题.港珠澳大桥浅水区桥梁由梁内检查车、梁外检查车、墩顶检修平台、主塔内外部检修通道组成的维养通道系统的设计，充分考虑结构的可达、可维，提高了维养作业效率，为后期运营管理和日常维护创造了有利条件。
  • 摘要：为了减小桥梁的安全风险,筛选出需要进行特殊检查或详细检查的桥梁,本文提出了一种基于现有定期检查结果和干涉雷达获取的力学特征参数的桥梁评估方法.首先介绍了干涉雷达的测量原理,通过现场实桥检测探讨了干涉雷达的适用性,研究了利用干涉雷达进行静、动态特征参数快速获取的方法,并给出了快速评估流程图.最后将上述方法用于实桥的快速评估中,证明了该方法的适用性.
  • 摘要：目前我国大量圬工拱桥进入加固期.然而大批的加固任务与承载能力计算方法的不完善,使承载力计算方法的研究成为加固领域急需解决的问题.文章以增大截面面积加固法加固圬工拱圈的受力特点为依据,提出一套承载能力验算方法.针对各桥的具体受力、病害等情况来选择合适的加固方法是非常必要的，本方法根据材料特性对偏心距进行了控制，不满足要求时应采用其他方法进行加固。采用增大截面面积加固法加固的拱桥，其老拱圈的承载潜力及状态是非常重要的。所以在桥梁的使用过程中，应对老桥进行定期的检测、保养及评估，在合适的时候较早进行加固，将更大地提高拱桥加固后的承载能力及桥梁寿命。本方法假定老拱圈材料达到承载能力极限时新拱圈材料尚未到达极限强度，并通过新拱圈应变值对此假定进行验证。在桥梁加固中，此假定符合绝大多数实际情况，对于少数假定不成立的情况，本方法失效。
  • 摘要：本文的论述涉及一种既有铁路混凝土桥梁劣化状态的模糊综合评价方法.其核心思想是:以既有铁路混凝土桥梁劣化状态及质量评定所遵循的各类规范为评价依据,在设备服役过程中,引入模糊评价理论,对既有铁路混凝土桥梁的劣化状态进行量化打分,并采用层次分析法确定指标权重,最后通过模糊综合评价得出设备服役过程状态的影响潜值.研究与应用的结果表明该方法具有指标全面、评价准确、操作方便、主观影响小等显著特点,具有较强的推广前景.
  • 摘要：本文对中国桥梁近年安全事故比例进行了统计,对赵州桥能存在至今进行了分析,并以湖南矮寨特大悬索桥为例,对桥梁设计与安全隐患进行了论述,亦以一些中外典型桥梁的安全事故为典型,对桥梁安全隐患预控要点进行了探讨.桥梁设计中，选定安全的桥型后，对关键部位的安全系数需要进行合理的选定和结构受力计算。通常安全系数比较慎重的选定是在1.4～1.6之间。如果低于此系数，可能因为各种不可预见原因而造成安全隐患。而如果高于此系数，则用钢量等材料成本相应增加，不经济。同时设计中应该把握，设计基准期不等于结构寿命期，而整体结构寿命期也不等于各部分设计寿命期，因此安全系数的选定以及荷载受力计算应该按照结构细节予以区分，桥梁施工阶段安全风险评估具体包含建设规模、地质条件、气候环境、地形地貌、桥位特征，以及施工工艺成熟度与施工工艺复杂性，事故救援的可展开性以及施工质量检测与监控九大项.桥梁安全风险评估，应随着工程进展进行动态危险源辨析并制定对策，应对施工作业随工程动态按分项工程-单位工程-主要工序-作业内容(方法、程序、机具设备、材料以及环境)为主线进行详细分解。桥梁养护应与设计、科研以及工程技术密切相连。一座大桥，应该在设计寿命上予以细化，针对不同的构件提出不同的使用基准期以及制定养护措施。比如钢拱桥，设计上应明确提出可更换部件与不可更换部件的有效寿命以及更换或养护措施。各重要结构应具备可检可换可控以及可持续性，桥上应设置检修通道或装置，养护部门对重要构件进行日常检查观测维修更换。
  • 摘要：嘉绍大桥是世界最长最宽的多塔斜拉桥，大桥于2008年底正式动工，历时4余年时间建设，于2013年7月19日零点正式通车 本文介绍了浙江嘉绍大桥概况及特点、机电工程建设的目标及系统组成、机电系统运营管理的总结.机电工程建设的目标是为嘉绍大桥的运营管理提供行车安全、出众出行、桥梁安全、景观特色等服务.为实现这个目标,在嘉绍大桥的索塔、钢箱梁、混凝土箱梁柱、桥面等特定位置有针对性地布设了相应专业机电设备,加强对这些重要结构部位的监控、监测及控制,及时发现安全隐患,防止人为破坏,实现对大桥的全方位有效管控,确保大桥的自身安全及行车安全.同时,本文介绍了在大桥运营管理中发现的问题、采取的措施及运营管理的回顾与反思.
  • 摘要：本文介绍了港珠澳大桥桥梁工程的腐蚀环境特点、钢结构涂层体系设计和涂层性能要求,在防腐涂装领域的国内首创点以及关键技术;并且从人、机、料、法、环五个维度,介绍了港珠澳大桥CB02-F2标段首制件防腐施工质量控制实施过程;叙述了如何将涂装技术、施工工艺与先进的管理方法相结合,从而确保港珠澳大桥涂装施工的质量、HSE及工程进度.
  • 摘要：四氟型FEVE氟碳涂料的超耐候性能特别适用于桥梁混凝土、钢结构、建筑外墙等需要高耐久性的防腐涂层体系的面涂层。本文论述了四氟型高耐候自洁性氟碳漆的主要技术特点以及四氟型高耐候自洁性氟碳漆在桥梁防护上的应用.通过在四氟型FEVE氟碳涂料中加入适量的氟化硅氧烷亲水化助剂成功制备出了四氟型高耐候自洁性氟碳漆。富集在氟碳涂膜表面的亲水化剂具有很高的水解性，能够在很短时间内形成亲水性表面，并能长期保持。亲水化剂的加入明显赋予涂膜表面亲水性，大大降低了四氟型FEVE氟树脂漆膜与水的接触角(可以达到40°左右)，具有优异的自清洁功能，同时对涂膜的耐候性无影响。经过部分工程的实际应用，其自清洁效果明显，施工性能良好相信未来随着氟碳树脂、助剂合成技术的发展，以及涂料研发工作者的不懈努力，具有更多特殊功能的氟碳涂料将进入市场，氟碳防腐涂层体系必将得到越来越广泛的应用，取得更大的经济效益和社会效益。
  • 摘要：跨越伶仃洋海域的港珠澳大桥提出了120年使用寿命的建设目标,如何提高外海、高温、高湿环境下大型集群工程的混凝土结构耐久性是工程建设面临的重大挑战之一.混凝土结构的耐久性保障是一项系统工程,不仅需要合理的耐久性设计,严格的施工管理,也需要运营期的科学维护.针对港珠澳大桥工程特点,本文介绍了混凝土结构耐久性预评估、基于长期性能的耐久性和防腐蚀措施设计、耐久性施工质量控制以及后期耐久性维护等方面的研究和成果,建立了港珠澳大桥主体工程混凝土耐久性的保障体系.

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