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第四届全国公路科技创新高层论坛

第四届全国公路科技创新高层论坛

  • 召开年：2008
  • 召开地：北京
  • 出版时间： 2008-05-16

主办单位：中国公路学会

会议文集：第四届全国公路科技创新高层论坛论文集

会议论文

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  • 摘要：多孔性沥青混合料铺面(Porous Asphalt，以下简称PA)早在1944年的美国就有试验路段的记录，欧洲于1980年开始采用。在美国所施作的开级配摩擦层OGFC(Open Graded Friction Course)是以提升路面的行车安全为目的，其厚度为1.5～2.5cm，被定位为摩擦层；在欧洲则主要用以降低交通噪音，其厚度为2.5～5cm。台湾地区于1979年开始进行国一号的中山高速公路刨除加铺时，就参照美国设计方式，在密级配沥青混合料(DGAC)面层上加铺1.5cm厚的开级配沥青混合料，其当时设计理念为车辆于高速行驶中可增加轮胎与路面之间的摩擦力，然而，于高降雨量且雨势集中的地区，1.5em厚的开级配沥青混合料层排水效果不显著，路面积留的水膜易降低行车能见度，并因剥脱而引起路面的耐久性问题。本试铺研究成果主要为：
  • 摘要：我国的沥青路面多采用半刚性基层，反射裂缝是其主要病害之一。研究及工程应用表明，橡胶沥青应力吸收层(SAMI)是用于解决沥青路面反射裂缝问题的有效措施。我国工程界多年来不断尝试引进橡胶沥青应力吸收层技术，但由于缺乏橡胶沥青生产设备、SAMI施工机械等，至今该项技术尚未得到大规模的推广。本文结合盐通高速公路橡胶SAMI层的施工，介绍橡胶沥青的设计、制备工艺、应力吸收层的施工工艺及质量检测技术，为该技术的推广应用提供参考。
  • 摘要：江苏省自1995年在全国率先引进Superpave技术，引起了国内公路界的普遍关注,为促进我国路面技术的科技进步做出了很大的贡献.
  • 摘要：在沥青混合料中加入一定剂量的消石灰、水泥或抗剥落剂，目的是为了提高混合料的水稳定性能，而加入这些外掺剂后对沥青胶浆的高低温性能有何影响值得进一步探讨。本文通过对使用纯矿粉和掺加不同剂量消石灰和水泥后沥青胶浆的高温针入度、软化点、低温变形指标的对比来研究沥青胶浆高低温性能的变化。
  • 摘要：某高速公路2001年10月竣工通车，到2004年4月调查时，路段多处已经发生了比较严重的车辙病害。本文以此高速公路路面病害调查资料为基础，选取下面层AC-30I型沥青混合料，所有行车道16个断面的测量数据、160个芯样、4个行车道断面整体板状切割样品的检测试验数据，以及存档的竣工资料中业主中心实验室的抽查资料，通过对永久变形大的与永久变形小的检测试验指标比较研究，分析了沥青用量、各项体积指标和压实度对路面永久变形的影响。
  • 摘要：随着交通事业的发展和人们对公路行驶舒适水平要求的不断提高，我国的公路建设大量采用了半刚性基层加柔性面层的结构形式，原80年代兴建的大量水泥路面也多采取了原路加铺沥青面层的白加黑结构，但由于半刚性基层具有干缩性和温缩性，旧水泥路面固有各种接缝和裂缝，在这样的结构形式下，反射裂缝成为沥青面层最主要的病害类型。
  • 摘要：半柔性沥青混凝土是指在开级配的大孔隙沥青混凝土基体中灌入以水泥为主要成分的特殊胶浆复合而形成的一种新型结构材料，具有高于水泥混凝土的柔性和高于沥青混凝土的刚性；具有较高的承载力和较好的防水性；高温稳定性能和抗疲劳性能大大优于普通沥青混凝土；其低温抗裂性能和抗滑性能均优于普通水泥混凝土，因而没有或很少有接缝，行车平稳舒适；同时具有耐油污、耐酸、可着色等特性。半柔性沥青混凝土的以上优点，在很大程度上满足了日益增大的道路交通流量和不断提高的车辆荷载对路面性能的要求，所以对半柔性沥青混凝土做深入的研究有很大的现实意义。路面材料的模量是路面结构设计的一个重要的参数，准确确定材料的模量，不仅对结构的设计是必须的，而且对路面性能的研究也十分重要。
  • 摘要：关于纤维加强路面的研究，国内外学者已经作了大量的研究工作,而且得到了大范围的应用.本文通过对纤维沥青混凝土的低温开裂的观测,获得了沥青混凝土断裂全过程中不同加载时期的裂缝扩展状态和细观结构变化的照片,应用计算机图像处理技术提取出裂缝,对获得的裂缝图像进行分形研究.
  • 摘要：岩沥青是石油在岩石夹缝经过长达亿万年的沉积、变化，在热、压力、氧化、触媒、细菌的综合作用下生成的沥青类物质。国外岩沥青包括北美岩沥青、印尼岩沥青BRA等，我国四川、新疆地区，也发现了储量丰富的天然岩沥青。天然沥青用于改性化工炼制的道路沥青，在国外路面工程中有较早、广泛的应用，并表现出不同路用性能的综合性增强，如抗车辙、抗水损坏和抗老化等；近年来在我国的应用也逐渐增多，但我国现行技术规范对天然沥青应用只是提出了原则性的技术要求，缺少具体明确的方法和规范。本文介绍了交通部西部科技项目《岩沥青资源开发与路用性能研究》的成果，对岩沥青的路用性能进行评价分析，同时研究解决设计、施工方面的工程应用技术。
  • 摘要：近年来，随着国民经济的日益增长，重载超限车辆不断涌现，汽车对路面的破坏作用越来越明显。路面在使用期内经受车轮荷载的反复作用，长期处于应力应变交迭变化状态，致使路面结构强度逐渐下降。当荷载重复作用超过一定次数以后，在荷载作用下，路面内部产生的应力就会超过强度下降后的结构抗力，使路面出现裂缝，产生疲劳断裂破坏。沥青稳定基层是不同于半刚性基层的另一种类型的沥青路面基层，目前国内使用尚少，它具有半刚性基层所不曾有的优点，能够克服半刚性基层沥青路面的某些缺点。相对于面层而言，抗疲劳性能对于沥青稳定基层尤为重要。本文通过对沥青稳定碎石基层ATB30混合料的疲劳性能进行室内试验研究，分析各种因素对疲劳性能的影响，获得沥青稳定碎石基层的疲劳方程，为结构设计提供参考。
  • 摘要：沥青碎石基层的级配设计还未见有大范围的系统的优选组合，更多的是根据本国普通沥青混凝土AC矿料级配的计算公式如n法或k法计算沥青碎石基层的级配，或根据实践经验和习惯用法进行级配设
  • 摘要：1组成设计(1)橡胶粉：将废旧轮胎加工成橡胶粉。废旧轮胎橡胶粉主要的化学成分是天然橡胶和合成橡胶(如丁苯橡胶，顺丁橡胶，还有硫，碳黑，氧化硅，氧化铁，氧化钙等添加剂成分。本次试验采用的橡胶粉是辽宁省沈阳橡胶材料有限公司生产的18目橡胶粉，其密度采用沥青浸渍法测定，密度为1.100g/cm3。
  • 摘要：目前，水泥乳化沥青的应用逐渐被重视，公路行业主要集中在水
  • 摘要：北京市门头沟区地处北京西部山区，区内所辖道路工程包括大量山区的公路建设、养护和维修，这些山区公路成为山区和市区交往的必经之路。同时，随着门头沟地区经济的发展和旅游业的兴起，大批的国内外游客频繁往返于山区和市区，其运输的安全性日益受到关注。众所周知，山区公路大都是根据自然地理条件修筑，由于地形地貌状况复杂，其路线、平面和纵断面设计必须根据地形、地质、气候等自然条件及经济运量状况及投资选择合理的设计标准，与平原区公路相比，山区公路一般具有下列特点：
  • 摘要：沥青路面车辙是湖北武汉等这类夏季炎热地区公路以及城市道路一种典型而又普遍的路面病害形式。围绕车辙的成因机理及防治措施问题，国内外相关工程技术研究人员作了大量的研究工作，但通常都是针对
  • 摘要：京沪高速泰化段路面结构为16cm灰土、16cm水稳砂砾、16cm水稳碎石、24锄水泥混凝土路面，老路面宽度为23.5m，新改建路面结构为旧水泥混凝土路面经碎石化处理后上覆4cm防水层、10cm沥青大碎石、5cmMKK改性沥青、4cmSBS改性沥青路面，如图1。
  • 摘要：我国是世界上水泥混凝土路面里程最多的国家，但由于各方面原因，许多旧水泥路面面临改造修复，与沥青路面相比，水泥混凝土路面的修复比较困难，可采用的大修措施有三种：加铺沥青混凝土面层、加铺新水泥混凝土面层和翻修，目前在我国较多采用的改造措施是加铺沥青混凝土面层。加铺沥青层后，原有旧水泥板作为基层或底基层，这种复合结构涉及刚性、柔性两种路面结构形式，不仅材料差异大，而且旧路面板上存在接缝及错台、脱空、裂缝、唧泥等损坏现象，这就会在罩面层对应于旧路面板接、裂缝的位置上出现反射裂缝，处理不当，将严重影响改造后的路面使用寿命，因此必须对旧水泥混凝土路面进行处置后方可进行加铺。
  • 摘要：连盐高速公路连云港段全长43km，地处苏北滨海平原，沿线大部分地区为海积相、冲海积相沉积，工程地质条件复杂，软土分布广泛且工程性质差，具有高含水量、高黏粒含量、强度低、高压缩等不良特征。区内地表一般为厚1～2m的硬壳层，下卧层为灰色淤泥或淤泥质(亚)黏土软土层，分布比较稳定，该层软土厚度在8.0～13.0m之间，本段高速公路有多处桥头段为高路堤软土地基，为了满足高速公路建设的技术标准要求，设计中采用了CFG桩刚性桩复合地基进行软基处理，使路基大部分沉降量在施工期内完成，尽量降低使用期的残余沉降量，以达到缓解桥头跳车及路基不均匀沉降的目的。
  • 摘要：六安至潜山高速公路是国家重点公路规划中的东营一香港(口岸)公路的一段，同时也是安徽省“十五”交通重点项目之一。项目位于大别山腹地，全长72.287km。其中在K10+220～K11+100段分布有河滨相沉积的软土，软塑至流塑状，厚约5～8m，软土分布呈夹层状和透镜体状，含少量粉细砂，基底为砂层，透水性较好。原设计为干振复合桩处理，采用15型振动沉管、管内投料施工，设计桩体材料配合比为：“胶凝材料：砂：石=1：1：2”，其中胶凝材料为“粉煤灰：石灰：水泥：外加剂=1：0.24：0.14：0.05”，外加剂选用硫酸钠。但在施工试桩时发现由于基底为砂层，地下水非常丰富，沉管投料后桩体还没来得及凝固就被涌上来的地下水冲散，粉煤灰、石灰等轻质材料浮在桩体表面，桩顶浮浆过多，无法成桩。
  • 摘要：目前，路面动态响应监测是国内外研究的热点，埋设的传感器也是多种多样，如CTL沥青应变传感器、
  • 摘要：山区地形多变，地质条件复杂，自然山体在人工开挖后，其原有的平衡状态受到破坏，开挖后随着边坡应力的释放必会形成新的平衡状态，其边坡的稳定度与其自身的工程地质条件及人为改造的激烈程度息息相关。开挖后边坡坡面反映的地质情况各不相同，造成山区边坡防护设计的复杂性和多变性，须针对每个边坡的实际情况，“对症下药”给出相应的防护设计，既不“矫罔过正”，又能“防患于未然”，做到安全、合理、环保和美观才是设计的关键!
  • 摘要：西南地区多属山岭重丘区，土石混填高填方路基分布广泛，高填方路基的工后沉降变形问题较为普遍。高填方路堤的沉降主要由地基的沉降和路堤自身的沉降变形引起，涉及到路基自身的沉降特性、固结计算方法、填筑压实控制标准等问题。本文以重庆渝邻高速公路常见的泥岩、砂岩和页岩土石混填路堤为研究对象，在充分了解关于高填方路堤的沉降计算方法的基础上，通过对不同填料强度及变形特性的试验分析和对已建成高速公路高填方路基工后沉降变形的观测分析，总结出土石混填路堤的沉降变形规律，为其它类似工程早期工后沉降的防治提供参考。
  • 摘要：路堤沉降一般分为地基沉降和路堤堤身沉降两个部分，针对不同的土质，不同的处治方案进行合理的沉降预估是非常必要的一个环节。在以往的工程中，大部分路堤填料都采用好土填筑，在合理的压实度控制下，路堤堤身基本上不会发生较大的沉降变形，人们往往对其忽略而只关注地基的沉降。而利用高液限土填筑路堤时，由于该类土质的高压缩特性，在预估路堤沉降方面，就不能单独考虑地基沉降而忽略路堤堤身的沉降，其自身的沉降也是路堤处治措施的一个评价指标以及填方施工与工后沉降控制的主要因素。
  • 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展以及交通量的增加，越来越多的高速公路扩建工程被提到日程上来，目前我省正在实施的有广佛高速公路二次扩建工程，正在筹建的有佛开高速公路扩建工程以及广清高速公路扩建工程等。然而，扩建路基由于新老路基修建历史、填料和压实度的差异，新老路基顶面将产生横向不均匀沉降变形。这种不均匀沉降将会在路面结构中产生附加应力，一旦这种附加应力超过路面材料本身的容许强度，路面便会产生结构性破坏，本文主要通过分析扩建工程中新老路基差异沉降的特点和主要影响因素，希望能为了解扩建路基差异沉降机理提供一定参考。
  • 摘要：随着经济社会的发展，建筑物高度的增加对地基承载力要求越来越高，由于天然地基达不到设计要求，需要对天然地基进行处理形成复合地基，以满足承载力和沉降要求。灰土挤密桩复合地基是一种处理湿陷性黄土地基的常用方法，被广泛应用于交通、土建等工程。在实际应用中我们普遍认为桩越长其承载力越高，而柔性桩复合地基存在临界桩长，即超过临界桩长，桩长增加不会提高其承载力，也不能减少桩的沉降量，反而增加了工程造价。因此，确定复合地基的临界桩长，使其满足工程需要、节约工程造价，这是工程实际中我们应解决的问题。我们利用有限元软件Ansys对灰土挤密桩单桩复合地基进行数值模拟，可以得到不同状况下灰土挤密桩单桩复合地基临界桩长的规律。即通过Ansys建立桩土模型，得到不同灰土桩(含灰量)构成对临界桩长的影响规律、不同桩径对临界桩长的影响规律以及不同桩长对临界桩长的影响规律。
  • 摘要：煤系地层中炭质泥岩岩质软弱，含炭成分大，吸收热能强，极易风化、崩解，受干燥一浸水活化作用影响较大，极易活化，且具有不可逆性，给高速公路建设和运营带来安全隐患。煤系地层中的边坡，由于合适的临空条件以及薄层炭质泥岩在水的浸润下产生软化效应，往往沿煤系地层界面出现滑塌破坏。在工程建设中，不
  • 摘要：激光道路平整度仪，是一种装载于测试车车身的非接触式快速测量道路平整度的高效检测设备，通过直接测量道路纵向断面相对高程数据，以得到国际平整度指数IRI(Intematioml Rouhgness Index)指标。目前这种设备是发达国家用于道路平整度高效高精度检测的最主要的工具，其主要特点是直接测量道路纵断面，无需相关标定即可采用不同的测试速度进行测试。
  • 摘要：弯拉强度是道路混凝土的主要强度指标，在路面结构设计、配合比设计和施工控制中得到应用。弯拉强度室内试验劳动强度大，评价道路混凝土的强度要做的工作量大，对应用极为不便。因此，有必要建立弯拉强度与其它强度指标的关系，通过其它强度指标来间接评价道路混凝土的强度。劈裂抗拉强度试验方便，作为混凝土的间接抗拉强度得到广泛应用。劈裂抗拉强度与弯拉强度有一定的关系，但受各种因素的影响，目前还没有公认的关系式。道路混凝土现场检验采用钻芯劈裂试验，由于没有关系式，具体工程都需要建立自己的换算关系，结果不能作为强度评定的依据，这就限制了钻芯劈裂试验的应用。本研究通过采用理论分析与试验研究相结合的方法，建立弯拉强度、劈裂抗拉强度与材料参数和试验条件的关系，在此基础上研究两种强度指标的关系，把强度关系建立在强度理论和试验技术的基础上，给强度关系的各参数以明确的物理意义，避免统计分析的盲目性，提高经验关系的可靠性。
  • 摘要：近年来，交通安全形势异常严峻，国家有关部门加强了“以人为本，安全至上”的公路设计新理念的宣传，使基于运行速度的设计新方法渐人人心，运行速度模拟检验也已成为公路设计中举足轻重的关键环节。但在山区分离式高速公路设计中，因项目地质复杂、地势险峻，平纵线形设计更复杂、桥隧构造物更密集，运行速度模拟检验效率低、困难多。
  • 摘要：随着高速公路在客货运输中的作用日渐凸显，高速公路的交通安全问题也日益严峻。从事故发生地点的分布情况来看，进出口匝道较普通路段更容易发生各类事故，其中又以出口匝道处最为集中。在对出口匝道交通安全问题进行深入研究前，一些基础的理论问题亟待明确，如高速公路出口匝道类型的划分及交通流运行特征的分析。在完成上述工作的基础上，比较不同类型出口匝道交通安全状况的差异，并在工程应用中选用安全性能较好的出口匝道形式，对改善我国高速公路交通安全状况有着重要意义。本文拟在大量观测的基础上，对高速公路出口匝道的分类展开研究。
  • 摘要：连云港市高速公路建设突飞猛进，淮连、连徐、汾灌三条高速实现互联互通，至北京、上海、西安等重要城市和胶东半岛的高速公路网基本形成，从市到县全部实现高速化。农村公路建设也取得了重大进展，明显地改善了农村的交通面貌，有力地支撑了农村经济社会发展，目前连云港已经建成农村公路4000公里，2006年将确保建成800公里通村公路，实现所有行政村通水泥路或沥青路；建成县到乡公路400公里、乡到乡公路290公里。
  • 摘要：公路工程造价管理的一个重要任务就是控制和降低工程造价，概算审查就是快速准确地对设计概算进行复核，了解工程造价的构成，资金分配的合理性，看设计概算是否在投资估算的控制之中。根据初步设计图纸及说明、概算定额(概算指标)、各项费用定额、取费标准(指标)、设备、材料预算价格等资料，编制和确定的建设项目从筹建至竣工交付使用所需全部费用的文件。设计阶段是控制工程建设投资规模和工程造价的最主要环节，这就决定了建设项目工程造价控制的重点是在项目的决策阶段和设计阶段。所以在设计阶段控制工程造价效果更显著。因此，对设计概算的审查就尤为重要
  • 摘要：截至2007年底，我国高速公路已达5.36万公里，总里程仅次于
  • 摘要：高达公司拥有资深的道面结构设计以及道面管理方面的专家，2005年高达承接了美国加州Oakland国际机场道面管理系统(APMS)的全面建立及其应用指导的项目，在此项目中，应用了由美国陆军工程研究所开发的Micro PAVER(PAVER)软件。此项目的主要目的是进行Oakland机场道面状况调查，创建数据库，利用PAVER完成Oakland国际机场道面管理系统(APMS)。这个系统将为机场的技术人员作计划，确定实施养护维修的区域，以及对大修项目的优化排序等工作起到指导作用；也可为机场的项目经理和计划人员对不同的资金策略情形，在三至十年期间(中远期规划)进行评估，并以最经济的方式分配有限的养护维修所需资金给需要养护维修的道面。值得强调的是，此次项目中，提出并分析了四种不同的在五年期计划的资金策略情形。
  • 摘要：南非共和国位于大西洋和印度洋交汇处的非洲大陆最南端。开普半岛上的好望角举世闻名。全国国土面积120万平方公里。南非交通部于1935年开始规划建设全国公路网，迄今为止已形成纵横交错、布局合理、优质畅通的国家公路网(见图1)。南非的公路分为三级：国家级、省级和地方级，总里程约70万公里。其国家和省高速和高等级公路的总和约1万8千公里，位于发展中国家的前列。南非6大国际都市间公路交通基础设施现代化程度高，农村乡镇道路延伸四通八达，公路承担90％以上货运，整体运营管理水平良好。近半个世纪以来，南非根据自己的国情，系统的开发了路面技术。其基本特点，是尽量利用当地的材料，尽可能的使公路基层坚实可靠。表层的沥青面层可以大大减少。路面成本造价相对更经济合理。
  • 摘要：近年来，随着我国交通道路迅速发展，公路里程迅速增加，公路交通工程的高速化，信息化已成为发展方向。由于我国城镇化道路建设步伐的加快，城市乡镇环境的美化，全方位、全立交的城市道路越来越多。同时，各种车辆的拥有量也越来越多。至2006年，我国年产各类汽车已达728万辆，仅次于美国、日本。居世界第三位。交通繁荣程度与日俱增。因此，反光材料的应用对交通安全、交通管理具有十分重要的意义。要加强交通管理，确保交通安全，增加交通标识，增加道路交通安全设施，设置车辆标识指示标志是交通安全管理中非常重要的一个环节，而反光材料的一员——反光膜，就扮演着一个举足轻重的角色。
  • 摘要：沥青路面的再生问题已经日显重要，由于国内沥青路面再生技术还处于起步阶段，再生种类又十分繁杂，为了做好对再生技术方案的评估这一前期工作，应该首先对沥青路面的维修工艺和沥青的性质进行较深入的研究，同时还要了解沥青混合料的设计理论和试验方法，更需要紧密结合本单位实际情况，选择适当的再生技术用于公路(尤其是高速公路)的大中修工程中。
  • 摘要：2005年11月北京国际可再生能源大会隆重开幕，国家主席胡锦涛在大会致辞中指出，加强可再生能源开发利用，实现可持续发展。就地冷再生技术的研究、推广和相关专用设备的开发，对降低建设成本、合理利用资源、保护生态环境及促进公路建设都有极其重大的意义，该项技术符合我国公路建设的可持续发展战略，符合国民经济和社会发展的整体方向和需要，因此对沥青混合料就地冷再生技术进行深入、系统的研究是十分必要的。
  • 摘要：随着公路交通建设的迅猛发展，各省公路建设里程也与日俱增。这极大地方便了各族人民群众的出行，有力地拉动了国民经济的有效增长。但是，公路随着交通量的增长和路面运营年限的增加，特别是大量超载车辆的通行，使许多业已建成的公路路面在短时期就出现车辙、坑槽、纵横裂缝、拥包、网裂等公路病害，公路的使用质量和使用寿命面临严峻考验。为使高速公路的使用价值得到更加充分的体现，各地在大力建设公路的同时，也对公路的养护采取了不少措施，总结了不少经验。本人通过对陕西渭潼路面养护工程项目(陕西西安一潼关高速公路是国道主干线G045在陕西境内的一段，也是陕西省”米”字形公路主骨架的重要路段，其路面经过多年的营运，特别是超载车辆的通行，路面已经严重破坏，急待维修。渭潼路面养护工程02合同段工程是其中的K56+748-K84+880段。从2007年3月底开始施工，共完成计17段总量为147342.6m3铣刨工程任务。经业主验收所完成的铣刨工程各分项工程质量指标均达到了设计规和范要求，工程质量优良)的施工认为，在公路较为严重的病害处理中，如果有条件的话，根据路面调查、检测、试验的结果和路面已有病害的类型，采用铣刨法进行路面病害处理是一种较为实用和有效的方法，它能较快地解决路面出现的各种病害，从而达到对比较严重的路面病害的根治。
  • 摘要：随着经济和科学技术的发展，在整个社会生产活动中，高速公路就象人体的血管和神经一样越来越占据更为重要的位置，目前我国几乎全部都是收费高速公路，先后经历了手工收费、计算机辅助半自动收费、联网收费、计重收费，以及目前正在兴起的不停车收费(ETC)等形式。无论在那一种收费方式下，收费监控系统都是一个重要的监督和管理手段，其功能和性能必须与收费管理的需要相应适应，下面就石安高速公路联网收费后收费监控系统成功改进的经验向大家做一介绍。
  • 摘要：智能运输系统(Intelligem Transport System，ITS)目前主要应用于交通方面，是一个整合各项即时资讯所成的交通网络系统，其同时运用通信、监控、定位与感测等各方面的技术。利用ITS可以接收即时信息与资料，并传送至道路驾驶人、接收者与管理单位，接收者将所收到的信息经过加工与分析后，即可做出更有效率的决策，并提高整体交通运输系统的安全性、便利性和效率，同时也可以减少对环境的破坏和降低管理成本，有利于提高交通营运的效益。
  • 摘要：目前，中国公路的建设正在迅猛发展。“十五”期间，全国共新增公路里程25万公里，其中高速公路新增里程2.47万公里，超过了2000年以来高速公路建设的总和。国家“十一五”规划中也要求进一步完善公路网络，其中要重点建设国家高速公路网，基本形成国家高速公路网骨架。继续完善国道、省道干线公路网络，打通省际间通道，发挥路网整体效率。公路里程增加37万公里，总里程达到230万公里，其中高速公路里程增加2.4万公里，总里程达到6.5万公里。
  • 摘要：RTK(Real Time Kinenmtic)技术是GPS实时动态定位的简称。这是一种将GPS与数传技术相结合，实时解算进行数据处理，在1～2s的时间里得到高精度位置信息的技术。自20世纪90年代初，这项技术一经问世，极大地拓展了GPS的使用空间，使GPS从只能做控制测量的局面中摆脱出来，而开始广泛运用于工程测量。但是RTK技术有着一定局限性，使得其在应用中受到限制，主要表现为：
  • 摘要：膨胀土是一种含亲水性矿物并具有明显的吸水膨胀、失水收缩特的高塑性黏土,对公路工程建设具有严重的破坏作用.准确判断膨胀土并对其膨胀潜势进行正确的分级,是合理有效处治膨胀土工程问题的基本前提.
  • 摘要：宁常高速公路22标上面层全线采用断级配橡胶沥青混合料AR-ACl3，长28.9km，消耗了约10 000t橡胶沥青，是江苏省迄今为止最大规模的橡胶沥青项目，其路面结构如图1。宁常高速公路地处江南，降雨量大，高温期长，同时作为上海至洛阳国家重点公路的重要组成部分，通车后将面临大交通量的考验。因此，宁常高速公路橡胶沥青路面需具有优良的抗水损害性能、抗车辙性能、抗裂性能等，以满足功能需要。作为江苏最大规模的橡胶沥青工程，项目实施过程中，针对这些性能要求优化了AR-AC13的混合料设计方法，并针对性的进行了施工工艺的研究，取得了理想的工程效果。宁常高速公路AR-AC13的应用标志者江苏省断级配橡胶沥青混合料达到了成熟应用的阶段，也标志着AR-AC13混合料设计方法的成熟。
  • 摘要：废旧轮胎是一种难以降解的高分子材料，这些黑色垃圾无论是采用堆放，填埋还是焚烧的方法处理都将造成新的污染，不但污染环境、占用土地资源，而且容易滋生蚊虫，传播疾病。橡胶沥青是把废旧轮胎磨成粉加入沥青中对基质沥青进行改性，既解决了环保的问题，又改善了路用效果。橡胶沥青技术历经40余年的发展，已在全球多个国家成功应用，其卓越的性能、低廉的成本、战略资源再生效益以及特有的环保价值被国内专家誉为21世纪优秀的道路建设新材料。橡胶沥青技术已在发达国家多个城市成功应用多年，新筑公司把这一新技术引进中国，已做了不少成功的工程，相信这一技术将来一定会在全国大面积推广应用。
  • 摘要：目前，我国在进行公路隧道沥青路面施工时一般采用热拌沥青混合料HMA(Hot Mix Asphalt)，由于隧道相对封闭的空间使得热拌沥青混合料所释放出的大量热量和有害气体不能很快地释放出去，导致隧道内施工环境恶劣，摊铺设备和碾压设备因发动机水温过高而频繁停机，同时对现场施工人员的身体也造成很大的伤害。尤其是在进行长度超过3km的长大公路隧道沥青路面施工时，热拌沥青混合料在隧道内所造成的高温和有害气体环境对施工人员和设备的危害就更大。针对热拌沥青混合料在长大公路隧道沥青路面施工的上述不利影响，工程技术人员考虑采用能够降低温度和有害气体排放量的温拌沥青混合料技术进行长大公路隧道沥青路面施工。
  • 摘要：根据人民交通出版社1985版《路基一公路设计手册》定义：在天然的软土地基上，基底不作特殊加固处理，用快速施工(即不控制填土速度)修筑路堤所能填筑的最大高度，称为极限填高。即当路堤的设计高超过此极限高度时，路堤或地基必须采取加固或处理措施，以保证路堤的安全填筑和正常使用。
  • 摘要：随着国民经济和交通事业的发展，人们对公路沥青路面服务水平的要求越来越高。开级配抗滑表层OGFC具有良好的降噪、排水功能，可显著减少公路对沿线居民的噪音干扰，减少雨天行车的水飘、水雾，提高路面抗滑性能，从而显著提高路面服务水平。低噪音排水路面空隙率大，对胶结料提出了更高的要求。近年来，我国的排水路面大多采用价格较高的高粘沥青，昂贵的造价成为排水路面技术推广应用的瓶颈。橡胶沥青60℃黏度可达到高粘沥青的要求(20 000Pa·s)，在美国已成为OGFC的常用胶结料之一，而橡胶沥青的价格远低于高粘沥青，可显著降低OGFC的造价。
  • 摘要：类天然沥青，顾名思义，就是一种性质类似于天然沥青的产品，它除具有天然沥青性质稳定、黏附性好等特点外，自身还拥有如下优点：(1)几乎不含无机物和杂质。避免了在改性沥青生产、储存与运输过程中形成的设备磨损，无机物沉积、堵塞等问题。(2)软化点更高。对提高沥青高温性能更明显。(3)脆点低。在提高沥青高温性能的同时几乎不影响沥青低温性能。(4)与沥青相容性好。不存在离析分层现象，可工厂化生产、可长期存储和远距离运输。(5)改性效果好。改性后的沥青性能优良，感温性好，使用温域宽，PG分级可达到或超过PG76-22的水平。
  • 摘要：社会经济的快速发展和全面进步，不仅对公路交通的运营质量要求愈来愈高，而且对沥青路面的损伤愈来愈加剧，特别是车辙的威胁。如何不断提高路面强度，抵御外界荷载威胁，永远是一个永恒的课题。研究
  • 摘要：STRATA施工技术应用说明武黄高速公路作为湖北省东西公路交通的主动脉，全部采用水泥混凝土面板，1991年2月正式通车，近几年来随着交通量逐年增大，超载、重载车辆增多，水泥混凝土路面出现不同程度的断板、开裂、唧泥、不均匀沉陷、麻面、坑槽等多种病害，大大降低了路面使用功能，特别是对于地处夏季炎热、冬季寒冷、雨季持续长的多雨地区，路面要承受更大的温度应力破坏和雨水浸蚀，采取一种有效的解决措施是十分必要的。
  • 摘要：在公路建设中，常用的沥青混合料主要有两类：热拌沥青混合料和冷拌(常温)沥青混合料，热拌沥青混合料路面占主要部分，冷拌料则更多用于养护工程。经过几十年的发展，热拌沥青混合料用于路面铺筑为道路建设立下了汗马功劳。但其在拌制、运输及摊铺的过程中出现的沥青热老化、有害气体的排放及过多的能源消耗等问题，一直没有得到解决。冷拌沥青混合料，尽管在环保、能耗等方面有一定优势，但由于其路用性能不稳定，只能用来小修小补，不能用于高等级道路路面。如何保留热拌沥青混合料性能良好的特点并克服其存在的问题，成为科研人员努力的方向。经过各国科研工作者的不断努力，开发出了一种新的沥青混合料类型——温拌沥青混合料。与热拌沥青混合料相比较，温拌沥青混合料的拌和温度及摊铺温度可大大降低，同时又保持了其良好的路用性能。
  • 摘要：为适应国民经济快速增长的需要，我国的高等级公路建设事业飞快发展。迄今为止，全国公路通车总里程近190万公里，高速公路已达到4万公里。北京作为我国的政治和文化中心，作为我国综合运输体系中重要的交通枢纽城市，尤其是“新北京、新奥运”战略构想的实施，为北京的公路及城市道路的建设带来了前所未有的机遇，到2005年底，北京市的公路总里程已达到14650公里，其中高速公路的通车里程达到525公里，预计到2008年奥运会前还将修建约400公里的高速公路。与此同时，高等级公路在建设期及运营期所暴露出来的技术问题也日趋严重，许多路面在通车1～2年，甚至更短的时间内就发生不同程度的早期破坏，造成了巨大的经济损失。其中路面早期损坏又以路面车辙破坏为主，特别是近几年来建成的相当一部分高等级公路，在通车半年到一年左右的时间内，竟产生了严重的早期车辙现象。
  • 摘要：江淮地区是我国膨胀土覆盖的典型地区之一，膨胀土分布面积约占全区总面积的65％～80％。近年来公路建设蓬勃发展，合(肥)宁(南京)高速公路、合(肥)安(庆)、合(肥)徐(州)、合(肥)淮(南)、合(肥)六(安)叶(集)、合(肥)巢(湖)芜(湖)、蚌埠宁(南京)高速公路等公路建设项目，均大段穿越江淮膨胀土地区。膨胀土作为路基填料或路基边坡，由于其吸水膨胀、失水收缩的特性给高速公路建设带来许多病害，膨胀土问题成为安徽中部高速公路建设工程的主要不良工程地质问题。在全面认识膨胀土工程特性的基础上，根据膨胀土路基病害发生机理，结合公路路基断面特点，确定合理的路堤结构形式，对于保证路基的稳定性具有重要意义。
  • 摘要：连续配筋混凝土复合式沥青路面(CRC+AC)是将CRC的高强度与AC的行车舒适性结合的复合式路面，整体强度高、承载能力强、使用寿命长、维修费用小，是重载交通高速公路长寿命沥青路面结构的发展方向之一。CRC一般不设置胀缩缝，使由接缝处引起的唧泥、错台等病害得到了有效控制，而且有大量纵横向钢筋的强化作用限制了裂缝的宽度和发展，减少了复合式路面反射裂缝发生的可能性，同时为AC面层提供强大的荷载承重层。而其上的AC层能缓冲汽车荷载对CRC的冲击，降低CRC的温度应力，减少了CRC产生裂缝、边缘冲裂等病害，且为车辆提供平坦舒适的行驶表面，并有利于噪音的降低。因此，CRC+AC是一种较理想的刚柔相济的复合式沥青路面结构形式。
  • 摘要：APP改性沥青油毡是以聚酯毡或玻纤毡为胎体，经氧化沥青轻度浸渍后，两面涂覆APP改性沥青，然后在上表面撒以隔离材料，下表面覆盖聚乙烯薄膜或撒布细砂而成的沥青类防水卷材。APP改性沥青油毡
  • 摘要：本文依托于交通部西部交通建设重点科技项目“草炭土地区公路建设技术研究”。“草炭土”是指地面低洼、降水补给充足、地下水位高及喜水植物生长茂密，表层以下有在缺氧条件下死亡了的不能充分腐烂的植物，形成有机质含量高、孔隙比大、压缩性很大，含有复杂的纤维和木质残余物，以及分解度较低且有一定厚度的泥炭层一类的泥沼。本文基于地基土变形原理、沉降的一般分析、路基作用产生附加应力推算等介绍了项目研究中采用的分层总和法、太沙基二维渗透固结理论及总估算等方法，并分析测算了依托实体试验工程实际地质情况下沉降变形的空间变化规律、时间变化规律，为针对性地提出具体的处治方案提出了可靠的理论依据。
  • 摘要：裂缝是沥青混凝土路面主要的病害，它破坏了沥青混凝土路面的连续性，不利于车辆的运行，缩短了道路的使用年限。分析沥青混凝土路面产生裂缝原因，研究防治措施并通过实践检验，从而提高沥青混凝土路面的工程质量，保证使用年限，是非常重要的。
  • 摘要：在国外，废胶粉应用于沥青路面的研究已有多年。八十年代，国内也开展了相关研究，并铺筑了试验路。但效果不是十分理想，其原因是使用了偏粗的胶粉，使得压实较为困难，从而路面空隙率增大。将废胶粉应用于沥青路面的技术分干拌法(dry process)和湿拌法(wet process)两类。两者的区别在于：湿拌法先将胶粉与沥青在160～190℃拌和，制成橡胶改性沥青的混合物，然后再与石料拌和。干拌法将胶粉作为填料喷入拌和锅中与沥青、石料一起拌和，制成胶粉改性沥青混合料。在干拌法中，胶粉象填料一样被加入到沥青混合料，与湿拌法相比施工工艺比较简单。
  • 摘要：在高速公路建设中，沥青路面具有连续性好、行车平稳舒适、抗震性好、噪声小及维修方便等特点，使得沥青混凝土路面在高等级公路建设中占主导地位，约占高速公路路面的75％。但是，随着交通量的迅猛增长，车辆轴载的增加和轮压的加大，以及较多的超载现象，使得不少高速公路的沥青路面使用不久就出现了各种早期病害，有些病害非常严重。这其中除了材料性能不符合要求，结构设计和施工方面的原因外，沥青混合料的设计方法也是影响沥青路面修筑质量的一个重要原因。
  • 摘要：近年来，在交通量迅速增长，载重车辆尤其是超载车辆比例大幅增加以及渠化交通模式的共同作用下，沥青路面在夏季高温季节很容易产生车辙。车辙造成路表产生过量的变形，不仅影响到路面的平整度，不利于车辆的安全行驶，而且会在一定程度上降低路面承载能力，影响路面的使用寿命。为了预防路面车辙的产生，国内外先后研发出减缓沥青混合料车辙形成的抗车辙剂来应对这一问题。为了进一步促进沥青路面路用性能研究，推动抗车辙剂技术的应用，采用北京天成垦特莱科技有限公司研制生产的垦特莱抗车辙剂(KENq、ELA Ianti-rutting additive)以及在国内已有一定应用的国外某抗车辙剂进行全面的性能试验，分析比较不同抗车辙剂的使用效果，以促进这一新技术的应用普及。
  • 摘要：沥青路面在长期的使用过程中，会出现松散、坑洞、剥落等病害。路面病害不仅降低了路面的服务能力，而且影响道路正常交通，在高速道路上的坑洞甚至可能引发交通事故。因此对于路面出现的坑洞、破损需要及时加以修补。近几年来，国内市场上出现了一种新的坑槽修补材料，即冷拌冷补沥青混合料。此种混合料适用于任何季节，拌和方便，容易储存，随用随取，修补后无需封闭交通，可大大缓解因道路修补施工而造成的交通压力。因此，在国内的许多省份对冷补沥青混合料的应用变得非常普遍，但对影响此种混合料强度形成因素上并无太多的研究。本文通过分析大量室内试验结果和实际工程修补情况，提出了影响冷补沥青混合料强度形成的几个重要因素。
  • 摘要：我国长期高速公路建设实践表明，破碎良好的玄武岩和辉绿岩是较为理想的高速公路路面表面层抗滑材料，但随着高速公路的建设发展，耐磨的优质石料越来越少，现有的玄武岩由于产地稀少以及加工、运输等原因致使成本居高不下。因此为了在保证工程质量的前提下，合理降低工程建设造价，集料选取应以“因地制宜，节约成本”为原则。由于湖北沪蓉西高速公路沿线缺乏玄武岩和辉绿岩理想材料，本着上述原则，有必要寻找优质的上面层集料以替代国内沥青路面上面层中常用的玄武岩。产于湖北恩施市巴东县百米溪石英砂岩压碎值、磨耗值和磨光值等各项主要指标均满足现行规范要求，虽然骨料呈现弱酸性，但是由于表面粗糙、构造性能好，加之该石料料源离道路主线的位置很近，若能在该段高速公路路面工程中应用，可以节约运距近200km，必将产生巨大的经济效益。因此集中研究比较石英砂岩、玄武岩和辉长岩作为沥青路面抗滑表层材料的路用性能是非常必要的，同时通过试验也可探索石英砂岩石料的加工工艺，为湖北沪蓉西高速公路沥青路面材料组成与优选提供实践支持。
  • 摘要：高速公路沥青路面水破坏是指沥青路面在存在水分的条件下，经受荷载和温度的反复作用，使沥青膜逐渐从集料表面剥离，并导致集料之间的黏结力丧失而发生的路面逐渐出现麻面、唧浆、网裂、松散、坑洞等病害。水破坏是目前高速公路沥青路面主要的病害之一。根据作者多年来的研究分析认为，可以将水破坏分为三类：即材料型水破坏、结构性水破坏和疲劳型水破坏等三种。其中随着工程技术和施工水平的进步，第一种水破坏在逐渐减少，而第二、三种水破坏将会成为主要的水破坏形式。通过对水破坏原因分析研究，制定预防和控制水损害的措施。
  • 摘要：2003年，清华大学金峰教授和安雪晖教授提出了一种全新的混凝土施工方法——堆石混凝土施工技术。经过3年的研发，堆石混凝土施工技术于2005年正式在水利工程中成功应用，截至2007年在河南国网宝泉抽水蓄能电站、金沙江向家坝水电站等工程中的堆石混凝土使用量已超过11万方。堆石混凝土施工技术以其独到的技术优势迅速得到了业内人士的广泛关注和好评。
  • 摘要：20世纪90年代中后期，黑龙江省修建了大量的水泥混凝土路面，这些路面的维修养护是一个巨大的市场。近年来，公路水泥混凝土路面的表层损坏现象有愈发严重的趋势，这有多方面的原因，主要包括：混凝土本身品质的问题、养护部门使用除冰盐(融雪剂)后路面被盐蚀、车辆的超载等。针对路面的表层损坏，其维修方式有多种，如换板(重新修筑)、沥青混凝土罩面、乳化沥青稀浆封层等。这些维修方式各有优缺点，难以达到使用质量、外观效果、维修费用之间的一个平衡点。基于这种情况，市场急需一种合适的表层修复材料，具有施工快捷、恢复通车时间快、使用效果好、费用合理的优点。
  • 摘要：路面增摩阻彩色薄层作为一种提供清晰的视觉警示、规范车辆行驶，并具有防滑减速功能的交通安全设施，其耐磨耗、增摩阻和交通警示等优点越来越多的引起人们的关注。增摩阻彩色薄层的研究与应用可追溯到20世纪60年代欧美一些发达国家，最初只是作为一种处理路面防滑的技术措施。日本在20世纪70年代开始了对此类薄层的研究，并对其进行了改进和创新，于80年代形成了日本国内第一部施工技术指南，使路面增摩阻彩色薄层技术在公路建设中的实用性、灵活性得到很大的提高，并逐渐演变为一种公路交通安全设施。增摩阻彩色薄层在日本主要用于道路的交叉口、急弯、陡坡以及行人较多的长直线路段。我国于20世纪90年代从国外引进并进行开发，近几年逐渐开始应用，但在黑龙江省等高寒地区的适用性仍有待探讨。
  • 摘要：辽宁省滨海公路是一条逶迤于黄海、渤海两个海域，全长1400多公里的沿海路线。主轴线的起点位于葫芦岛市绥中县万家镇孟家村南与河北省交界处，终点止于丹东东港西关，全线贯穿葫芦岛、锦州、盘锦、营口、大连、丹东六个市。滨海公路是本着以亲海、近海为理念，以海为邻为主题进行建设的。由于独特的地理位置和环境的限制，部分路段傍海而建，形成了受潮差影响的临海和填海路基。因此，如何正确地推算填海路基顶面的高程，以保证公路建成后免受潮水淹没和行车安全成为首先要解决韵问题。
  • 摘要：随着高速公路建设突飞猛进的发展，很多满负荷运行的路线需要改扩建。在高速公路拓宽改建工程中，必定存在新老路基相互作用的问题，由于新老路堤结合部位的固结时间差异，导致不均匀沉降，使结合部出现纵向裂缝，进一步发展会引起路堤失稳和滑坡。因此，拓宽工程中如何控制新老路基间产生的不均匀沉降问题已成为高速公路改扩建过程中的一个重要研究课题。
  • 摘要：建立了布氏地基上三维“有接缝叠层板法”。加铺层是连续的，断裂(或破碎)旧混凝土板块是间断的，旧路基础是连续的，有限单元法离散模型。(1)为防止板块位移入侵地基，取连接层为强力弹簧(EL/tL→∞)分隔，弹簧对弯曲不做功，无能量贡献。(2)过渡层作用同连接层；此外，若要考虑沥青路面的压薄，经研究可设tz=tL/2，修正表面弯沉。(3)加铺层取薄板元、板块取厚板元或薄板元计算相近、基础取Bouasinesq地基(柔度矩阵较费时)。
  • 摘要：同路面形式的美观相比，提高农村公路联锁块路面结构的强度性能以及经济效益，是更为重要的因
  • 摘要：目前我国常用的公路路面主要有水泥混凝土路面和沥青路面，联锁块路面在国内主要应用在港区、堆场及城市道路的人行步道上，在公路上应用的很少，在农村公路中几乎没有采用这种路面结构。基于联锁块路面结构具有如下适合农村公路建设和使用的特点，本文研究采用混凝土联锁块路面作为农村公路路面结构：
  • 摘要：三峡地区地处长江上游，西起重庆江津市，东至湖北宜昌市。三峡工程建成后，在重庆辖区就形成了宽1～2km，长约600km的库区水域，为此重庆三峡库区承担了三峡工程85％的库区移民任务，累计移民人数上百万人，库区经济发展任务异常艰巨。然而重庆三峡库区的经济发展严重滞后，经济发展水平只相当于全国平均水平的62％，也低于西部地区的平均水平。截至2005年年底重庆三峡库区的各区县农村公路现状为通乡通畅率为51.7％，通村通达率为85.4％，通村通畅率仅为10.3％，库区还有大量的农村公路需要新改建，因此要建好库区社会主义新农村和移民新村，需要大力加强基础设施建设，尤其是加强满足广大库区农民需要的农村公路建设。同时据调查，农村道路中大多数村道交通量都很小，日均交通量小于60辆，村道的车辆组成主要是农用三轮车、客货两用的轻型汽车以及摩托车
  • 摘要：在我国公路工程建设中，过去大多数省份倾向于使用玄武岩、安山岩等中性岩，为保证路面抗滑性能质量，有的不得不从成百甚至上千公里外远运。我区经济尚不发达，公路建设资金相当宝贵，在我区中性岩基本没有(或很少)存在的情况下，成功开发利用贺兰山砂岩资源，就具有极大的现实意义和巨大的经济价值。
  • 摘要：杭州至兰州国家重点干线重庆云阳至万州高速公路K178+560～K178+640段左侧原设计为路肩挡墙，路肩挡墙基坑挖到设计标高后，基底为软土及孤石，基底埋深、基底承载力和襟边宽度都达不到设计规范要求。当基底超深开挖约5～6m时，发现地基仍夹有泥层，经触探试验检测，基底承载力远不能满足设计要求，需要对原路肩墙设计进行调整变更。
  • 摘要：随着有限元计算理论发展及结构分析软件的普及，利用结构分析软件进行荷载横向分布系数的计算可大大提高计算精度和效率，尤其是对于弯、斜桥。本文利用结构分析软件进行简支板梁的荷载横向分布系数的计算，通过实例介绍了三种计算方法并进行了计算结果比较，对设计有参考意义。
  • 摘要：路面强度是路面技术性能的重要参数之一，而路面回弹弯沉值则是表征路面结构强度的重要技术指标，而且其与路面的使用状态存在一定的内在联系，是公路工程路面结构设计、施工监理控制、竣工验收、路况监测及旧路补强设计各项指标中最重要的一项指标，它反映了路面的整体强度质量。我国现行常用的弯沉检测方法是贝克曼梁法，已被广泛使用并且总结出了很多成熟的使用经验，但是采用此法测试弯沉存在劳动强度大、速度慢、工效低、误差因素多、安全程度低等不足，特别是在高等级公路和高速公路上测量时，高速行驶的车辆将对工作人员的安全造成直接威胁，已越来越不适应于大范围快速质量检查的需要。JG型激光自动弯沉车检测弯沉具有测点密度大、测试速度快、数据可靠性高的优点，而且其测量的是静态总弯沉，和现行设计用的回弹弯沉具有很好的相关性，因此可直接指导设计施工，近年来得到了广泛的应用。但是激光自动弯沉车也存在着一些不足之处，为了更好地发挥自动弯沉车的作用，提高检测质量，有必要对自动弯沉车的设计原理、存在的不足和使用中常见的问题以及解决办法加以探讨。
  • 摘要：随着我国公路网的逐步完善，公路特有的快捷、方便等服务方式使人们日常生活中选择公路出行的比例在逐渐增加。为了保证公路运营的服务质量，我国公路建设和养护一直把路面平整性作为一个重要的质量评价指标。在新颁布的《公路技术状况评定标准》中，路面平整度指标RQI在路面使用性能指标PQI中的权重达到了0.4，并且要求平整度的检测频率不少于1次/年，可见平整度检测在路面使用性能评价中的地位。
  • 摘要：高速公路是人类社会生产力发展的必然结果，1925年世界上第一条高速公路一林肯高速公路的贯通，标志着人类步入了高速时代。较之于欧美国家，我国高速公路起步较晚，时至1988年，国内第一条高速公路——沪嘉高速才建成通车。
  • 摘要：公路线形设计是公路建设过程中的重要环节，是工程的灵魂。而“曲线定线法”是公路路线设计的灵魂，对于公路建设质量、工程投资起着控制的作用。高速公路线形是车辆运行的直接载体，是公路骨架、是命脉、是龙头，因此线形几何设计是高速公路最为关键的组成部分，它的合理、经济、安全、耐久、舒适、使用方便以及美观与否决定着整条高速公路的设计成败。公路线形一旦确定，无论优劣都很难改变，高速公路尤其如此。这就要求公路设计者应特别要重视线形设计质量，任何一个不安全的指标、一个不良的组合和不良的线形连接、匹配、组合，都可能形成交通安全隐患。鉴此，公路设计者应清醒地认识到所绘的每条线不仅是几何线，还是经济线、能源线、环境生态线，也更是生命线。近年来，随着我国国民经济的发展，交通量迅速增长，带动了我国高速公路事业的迅速发展，我国大陆已通车突破4万公里的高等级公路，在运行过程中已显示出了线形存在的问题，引起有关部门的注意，急待研究与改进。
  • 摘要：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路平面线形应由直线、圆曲线、回旋线三种要素组成，回旋曲线是道路平面线形设计的要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。在《公路工程技术标准》中规定，除四级路可不设回旋曲线外，其余各级公路都应设置回旋曲线。目前在现代高速公路上，有时回旋曲线所占的比例超过了直线和圆曲线，成为平面线形的主要组成部分。在城市道路上，回旋线也开始被广泛地使用。
  • 摘要：速度管理技术是公路交通管理控制的一种重要技术手段，它的主要目的是要实现交通安全与运输时效之间的平衡，在保障交通安全的同时，发挥公路最大运输效率。近几年我国公路通行条件的大幅改善，机动车行驶速度较以前普遍有了较大的提高，以设计速度作为公路限速值的速度管理技术已不能满足实际需求，出现了公路限速值偏低问题。一些公路线形较好的路段，由于限速值较低，未能充分体现公路条件好的优越性，限制了公路资源的有效利用。针对这些问题，有必要对速度管理技术展开研究，下面就对这项速度管理技术主要技术内容及应用情况做如下几个方面的论述。
  • 摘要：江苏省某高速公路，设计时速100Km/h，双向4车道。该高速公路的养护，遵循“预防为主，防治结合”的养护方针，注重养护技术的储备，在养护过程中积极采用各种新技术、新材料。为延缓沥青路面的老化，提高路面防渗能力，抵抗石化制品等的侵蚀，采用了一种新的路面封层技术——STAR-SEAL封层。
  • 摘要：我国从“九五”加快公路建设开始，现已步入重点改造、养护阶段，且沥青路面占很大比列。如果按照沥青路面的设计寿命15至20年计，全国每年需大中修、改造沥青路面10％左右(因超载严重，很多沥青路面达不到设计使用寿命，提前进入大中修阶段)。如不可利用，每年因此所产生的废旧沥青混合料，不仅造成资源浪费，还严重污染环境。沥青路面冷再生技术，为科学经济地进行旧路改造、大中修提供了一种新途径。
  • 摘要：粉煤灰是火力发电厂燃烧煤灰产生的粉状灰渣材料，其主要成分是二氧化硅SiO2、三氧化二铝Al2O3和三氧化二铁Fe2 O3，次要成分有碳、钙、镁和硫的氧化物。在有石灰和水的条件下，粉煤灰能生成有胶凝物的产物，使石灰一粉煤灰混合料产生强度。它的这一特性已越来越多地被道路工程所采用。在我省，粉煤灰已广泛用于高速公路的路基及高等级路面的基层和底基层，沧州近几年也比较多采用，特别是底基层结构形式多采用石灰、粉煤灰稳定细粒土(简称二灰土)，取代了以前较常用的石灰稳定土，进一步提高了工程质量和道路的使用品质。
  • 摘要：连续配筋混凝土复合式沥青路面(CRC+AC)是将CRC的高强度与AC的行车舒适性结合的复合式路面，整体强度高、承载能力强、使用寿命长、维修费用小，是重载交通高速公路长寿命沥青路面结构的发展方向之一。CRC一般不设置胀缩缝，使由接缝处引起的唧泥、错台等病害得到了有效控制，而且有大量纵横向钢筋的强化作用限制了裂缝的宽度和发展，减少了复合式路面反射裂缝发生的可能性，同时为AC面层提供强大的荷载承重层。而其上的AC层能缓冲汽车荷载对CRC的冲击，降低CRC的温度应力，减少了CRC产生裂缝、边缘冲裂等病害，且为车辆提供平坦舒适的行驶表面，并有利于噪音的降低。因此，CRC+AC是一种较理想的刚柔相济的复合式沥青路面结构形式。本文对CRC+AC复合式路面的结构设计进行分析，建立层间剪应力分析模型，计算层间界面剪应力，通过层间剪切强度试验确定界面粘结层材料，结合南方某高速公路改造工程，提出CRC+AC结构设计方案。
  • 摘要：本文将废旧轮胎加工成橡胶粉，以一定配比加入到沥青混合料中，通过比较沥青混合料在掺入废旧轮胎粉前后的各项技术指标及车辙试验和试验路段辙槽深度的调查结果，得出结论:在沥青混合料中采用干法加入适量的橡胶粉可改善沥青混合料的抗永久变形能力。

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