基于地铁网络的城市内部快递运输模式初探——以深圳为例

摘要

近几年随着快递产业的高速发展,快递服务作为新兴的现代服务业已在百姓生活中起着不可替代的作用,并且在国务院通过的《“十二五”综合交通运输体系规划》中提出“大力发展便捷、高效快递服务”.但在国内各大城市中,日趋饱和的城市内部道路资源难以继续为快递服务提供优质的运输服务,因此怎样合理使用城市内部交通资源发展快递服务业成为亟须解决的问题.本文以深圳为例,主要探讨如何利用地铁本身服务特性提升快递服务高效性及便捷性.rn 在地铁快递运输中，考虑到客运停站时间与快递卸货停站时间不同，同时要保证地铁客流运输不受影响，因此地铁要以整班次列车进行快递运输为前提，不宜一列地铁班次中客货混运。其次运输中地铁运营公司为主要实施方，地铁运营时间、轨道站点设施及总体运行网络均由地铁公司负责，因此在地铁快递运输上实行“N+1”的模式，“N”代表着各类运营快递企业，"1”代表着地铁公司，先由各类快递企业运送快递货物至指定的轨道站点，然后统一归地铁公司负责快递运输货物到指定轨道站点，在由各类快递公司在收货指定轨道站点取货。rn 设定地铁快递配送点时，考虑到各轨道站点大小及周边环境不一，轨道站点周边的交通枢纽如机场、高铁站、火车站、长途汽车站等地可作为市级快递件配送中心设立，一方面交通枢纽本身用地规模大，容易局部改造站点用地成快递配送中心，其次市外快递通过飞机、火车等交通工具到达相关交通枢纽，可以实现快递无缝对接，直接用地铁网络配送快递至目的地周边，减少中间快递周转次数。rn 而轨道换乘站点可设立区级配送中心开展快递服务，轨道换乘站不仅本身占地面积大，空间上易于改造增设快递配送点，而且轨道换乘站周边主要为商业集中区、居住集中区或行政中心区等地方，这些地方往往也是快递配送需求相对较高的区域。由于快递物件主要分为市外快递及同城快递，时效上市外快递允许大于24小时到达，而同城快递基本要求小于24小时到达。因此根据快递的时效性及地铁客货分运为前提，地铁运输快递分成两个时间段运营:第一个时间段是根据快递运输量及地铁运营条件，适当延长夜间或提前早上地铁运营时间，以运送市外快件为主，一方面此类市外快件均是午夜或凌晨通过飞机、火车送达(离开)，另一方面快递业务量大，午夜或凌晨开展运输工作能有效地避免与客流运营时间段冲突，不影响地铁客流通行。第二个时间段是平峰时间段运输同城快递为主，可以通过研究相关轨道站点平峰时间进出站点的客流数量，调整平峰时间段发车间距，在对客流运输不产生较大的影响下，穿插发送快递地铁班次。