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2015年中国城市交通规划年会暨第28次学术研讨会

2015年中国城市交通规划年会暨第28次学术研讨会

  • 召开年:2015
  • 召开地:杭州
  • 出版时间: 2015-05-15

主办单位:中国城市规划学会城市交通规划学术委员会

会议文集:2015年中国城市交通规划年会暨第28次学术研讨会论文集

会议论文
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  • 摘要:本文针对城市交通状态的多维、多变量和时变等特点,从对不同评价对象选取不同交通评价指标的角度出发,提出了交通状态评价指标的可变指标模型及其建立方法.该模型在交通参数分层的基础上,分析交通参数之间的数学关系,得出反映评价对象交通状态形成机理的评价指标.实例分析结果表明,针对不同的评价对象,模型得出了不同的交通状态评价指标,这些指标能有效表征不同层次的交通参数变化对交通状态的影响,提升评价结果的准确率.该建模方法和分析方法对交通状态评价对象的全面分析具有指导意义,能够直接应用于城市交通状态的分析与识别中.
  • 摘要:随着经济的发展以及高铁网络的建成,铁路运输在对外交通中发挥着越来越重要的作用.铁路对外枢纽是城市对外交通转换的重要节点,同时也是城市生活空间的重要组成部分.高铁成网后,乘客的出行特征发生重要变化.本文结合客运枢纽问卷调查数据及铁路运输数据分析了深圳市铁路对外枢纽客流吸引范围、乘客出行方式、出行时间、出行目的等特征及其与枢纽功能定位、设施布局之间的关系.研究成果为铁路枢纽的功能定位以及枢纽的接驳设施规划调整提供了数据支持.
  • 摘要:本文以西安地铁自第一条线路开通至2014年双线运营过程中的真实完善的历史客流数据为基础,分别对西安地铁从单线向双线过渡转变过程中客运强度、客运量、高峰断面客流、换乘系数的成长规律和影响因素进行分析,最后总结出西安地铁历史客流的年变、月变、日变系数,旨在为既有线路短期内的客流预判、客流特征把握、运输计划编制、交路研究、运能配置提供参考依据,同时为其他城市的运营初期的客流成长规律分析提供借鉴.
  • 摘要:对北京世园会客流需求进行科学合理的预测与分析是交通保障规划的重要基础,有助于指导近期重大交通基础设施的建设与利用,有利于会时交通需求管理的开展与交通组织管理的实施.本文从客流规模预测、交通保障工作和大型活动与特殊事件三方面指出关键问题与方法论.同时对客流预测与需求分析过程的参会意愿调查、理想出行结构和中观动态模型展开讨论,并总结注意事项.最后,提出多模式交通保障体系概念框架,强调其对世园会乃至其他大型活动与特殊事件交通保障的重要性。
  • 摘要:地铁二号线南段开通运营后,西安地铁双线十字骨干网运营里程达51KM,出现暴发性客流增长的特征.二号线所配22列车全部上线,客流压力仍较大.在此背景下,为避免一号线出现“以车定运”的局面,本文以西安地铁运营历史数据为依据,探寻历史客流发展变化规律,总结客流影响因素;同时结合运营现状,对一号线客流进行了分析和预测,提出了一号线近期运输组织对列车配置的建议,为一号线增购列车提供参考与依据.
  • 摘要:近年来,随着城市化和机动化的快速发展,城市交通拥堵日益加剧.缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求,也是政府必须履行的重要职责.要制定缓解交通拥堵的针对性措施,缓解交通出行难问题,需对城市交通拥堵的状况有一个明确的认识.本文将借助杭州市交通拥堵指数平台及智能交通信息平台,通过历史数据的挖掘分析,量化评估机动车保有量、车辆使用强度、刚性出行需求及恶劣天气、节假日活动等因素对城市交通拥堵的影响程度.杭州作为国内主要城市之一,其城市交通问题具有一定的代表性,本文所采用的方法可供其他城市参考.
  • 摘要:《汽车库建筑设计规范》中对特大型停车场(库)出入口的个数要求为至少设置3个.该规范一方面未对出口和入口区别对待,但实际上停车场(库)出口往往因为收费等原因造成出口的服务效率低于入口的服务效率;另外一方面该规范对特大型停车场(库)的出入口车道数量并未给出明确的界定.本文首先通过调查对不同收费方式出口和入口车道服务效率进行分析,在此基础上运用排队论对不同收费模式下出入口合理车道数及各组合方式服务水平进行研究,最后以某大型商业综合体配套地下车库为例进行实例分析.
  • 摘要:城际铁路客运枢纽交通衔接系统是交通政策、交通需求、交通设施供给等共同作用的结果,其交通衔接系统配置受到多方面因素的影响.本文拟结合枢纽相关案例分析,研究枢纽典型交通衔接模式与地理区位、周边用地条件的关系,分析不同衔接模式交通衔接系统的方式构成和结构比例,基于关键影响因素分析,采用情景分析法,提出枢纽交通衔接模式选择方法,为城际铁路客运枢纽交通衔接设施配置的规划实践提供一定参考.
  • 摘要:近年来,随着江苏省城镇化和机动化的迅猛发展,城市停车难问题日益突出.未来江苏省城镇化进程将不断推进,机动化仍将保持较高增长速度,城市停车难现象在江苏城镇化进程中将长期存在,必须探讨新的理念和思路解决停车问题.首先分析现状停车发展主要问题,包括停车发展理念有待转变、停车供给和交通运行、城市用地、低碳发展的矛盾逐渐突显、三旧区域停车问题缓解难度极大、停车设施建设推进困难等,明确对停车问题的基本认识:停车问题是复杂的社会问题而不仅是交通问题、城市停车设施不能迎合需求无限供给,进而提出缓解城市停车问题的新思路,包括以社会综合治理的思路统筹解决停车问题、从综合交通系统角度研究停车问题、以交通影响分析评价的理念开展停车规划编制和保障规划确定的公共停车设施建设,为缓解江苏省城市停车难问题提供有益参考.
  • 摘要:本文在对慢行交通“点”的理解基础上,重点从交叉口、过街设施、换乘枢纽、公交站点、自行车租赁点等构成慢行系统的“点”层入手,分析存在的关键问题,提出“五化”策略,旨在研究“慢行点”层的规划设计方法.并以呼和浩特如意开发区慢行交通点的规划为实例进行分析.
  • 摘要:重大交通设施对于城市发展具有很大的影响,本文以青岛市跨海交通“一桥一隧”的建设,为例,首先介绍了青岛市跨海区域交通格局及各跨海交通设施的规划建设和运行情况,然后分析跨海交通设施对青岛市城市交通、城市空间、经济发展等的影响和重大意义,跨海交通和城市空间之间的良好互动为青岛未来的发展奠定了更好的基础.文章再进一步反思了跨海交通设施在规划建设及运行产生的问题,最后提出未来青岛市跨海通道进一步发展的展望.
  • 摘要:当前居民出行调查存在母体人口库信息不全面、抽样方法不严谨、样本换户率及出行漏报率高等情况,导致调查质量不够理想,调查数据无法直接使用,只有经过调查综合扩样校核过程,调查成果才能真实反映城市交通特征.而大数据在反映某些城市交通特征方面具有样本规模大和客观真实等特点,使得它们在调查综合扩样校核工作中的作用日益突出.本论文以上海2014年综合交通调查为例,详细论述了居民出行调查综合扩样校核工作的技术流程和关键要点,以及大数据在其中的应用情况.同时提出大数据应用应注意样本偏差问题和坏数据、大误差数据的甄别等,否则大数据可能导致“大错误”.
  • 摘要:本文对快速路交通运行评价指标进行了定性分析,并利用上海市高架快速路的实际数据支持了定性分析的结果.在基于速度进行快速路交通状态判断的描述中,提出了用拥堵时空比例来表示快速路拥堵程度的方法.最后本文还对三个评价指标的差异的根本原因进行了阐述说明,提出了速度评价指标进一步完善的方向.
  • 摘要:轻轨运输(简称轻轨)在带动区域发展和提供高品质出行服务方面扮演重要角色.研究房价在时间上及空间上的变化趋势有助于分析轻轨设施对周边用地价值的影响.诸多研究显示,轻轨对沿线住宅售价具有积极影响.在中国,轻轨设施多建设于城市外围或郊区,以联系不同城市区域,带动郊区和城市边缘的开发建设.对津滨轻轨沿线149个住宅小区2003年至2013年房价变化趋势的分析表明,小区建设年份、距轻轨车站距离、周边公共活动目的地数量等对房价有显著影响.通过GIS软件分析得出,距离轻轨站501-1000m的小区具有最高房价,1001-1500m具有最高年增长率.样本与全区及全市房价的横向比较显示,轻轨沿线房价低于后者水平.
  • 摘要:新型城镇化背景下,县城周边区域作为县城与传统农村之间的过渡地区,需要在综合交通规划中予以重点考虑.文章结合《济阳县综合交通体系规划》,深入分析了县城城镇化进程中的交通发展概况,并结合综合交通调查研究了县城及县城周边的居民出行特征,以此为契机提出了县城交通发展面临的主要问题,并且在内部路网、对外衔接、货运系统和公路网体系构建方面提出了由县城向县城周边并进一步向县域辐射的一体化规划策略:完善内部路网系统,加强县城道路的对外衔接,完善货运系统,完善农村公路网络体系。
  • 摘要:《公交导向发展评价标准》旨在指引城市土地发展与绿色交通的整合,推动以绿色出行为核心的城市发展模式,创建可持续的、以人为本的低碳城市.该标准把公交导向发展的概念进行量化,形象具体,可操作性强,对我国推动可持续发展的城市规划及城市设计有较强的借鉴意义.本文在对其评价方式和内容予以引介的同时,结合获得高分的最佳实践案例以及宜昌和天津的两个城市发展项目的规划设计,展现如何把这套标准应用于中国的实际项目,检验其实践性,并思考国内公交导向发展的问题和方向.《TOD标准》是一套评价、认证和政策引导的量化工具。与国际上现有的两大绿色社区评价指标LEED ND和BREEAM不同的是,《TOD标准》评价的并不是构成绿色社区或优秀城市设计的所有因素,而是强调开发建设项目与公共交通的连接与整合,以及其对鼓励公共交通出行、步行和骑行等绿色出行方式与减少私人汽车使用的作用(ITDP,2014)。“城市生活中的交通8原则”是《TOD标准》的制订基础:步行——发展鼓励步行的街区:自行车——优先发展自行车网络;连接——创建密集的街道网络;公共交通——支持高质量公共交通;混合——规划多功能混合社区;密集——将密度与公共交通运力相匹配;紧凑——创造短距离通勤的紧凑区域;转变——通过规范停车和交通使用来增加城市机动性(ITDP,2014)。它们概括了可持续交通与城市发展的新趋势,摒弃了旧的发展模式,提倡把城市形态、土地利用与环境影响小、效率高的以人为本的交通方式紧密结合起来。其中,分值的比例反映了编写团队对各个原则在实现可持续发展中作用轻重的理解。鼓励发展非机动车交通的“步行”、“自行车”及“连接”原则,共占35%,比例最高,而提倡减少机动车使用的“转变”原则占20%,为次高,它们在TOD项目规划中是常被忽略的要素,却又是引导人们选择出行方式的重要因素。
  • 摘要:在基于活动的交通需求预测理论研究框架下,采用结构方程模型的研究方法,建立个体活动-出行行为的分析模型,探讨和验证个体属性、活动参与和出行三者之间的相关性.结果表明:个体社会属性、活动参与和出行特征之间存在明显相关关系;不同类型的活动之间在时间、资金预算等资源约束下形成替代和竞争关系.此外,研究还发现个体社会属性不仅直接影响出行,还可以通过活动参与间接影响出行.这些相关性的揭示有助于更好的理解和分析个体的活动-出行行为,对基于活动的交通需求预测方法的研究具有重要意义.
  • 摘要:通过海量手机信令数据分析,可掌握城市人流活动特征,特别是大范围空间移动特征,为城市规划研究提供了一种全新的数据获取技术方法.论文结合重庆手机信令数据实际情况,阐述了手机信令采集及分析处理基本流程,在城市规划领域的应用方向,并结合重庆市城乡总体规划(2007-2020年)深化工作给出了手机信令分析应用示范.受当前国内手机信令采集方法影响,信令数据应用仍有一定局限性,论文详细探讨了基站小区定位误差、信令采样频率低、短距离与短时间出行难以检测的影响,提出了大力推广的应用方向与尚未成熟的应用方向.利用重庆联通连续一月的手机信令数据,以每个区县行政区作为交通分区单元,分析跨区县的出行交换量。各区县面积约1000~5000平方千米,车辆正常通过时间约半小时,假设用户在某个区内部停留时间超过2小时,则判定为用户出行起点或终点,不足2小时,判定为用户过境行为。分析多个工作日,若某个用户多日出行起终点均相同,且出发时间与上下班作息时间规律吻合,则判定为通勤出行。
  • 摘要:伴随着大数据时代的来临,智慧城市已成为世界大城市发展的趋势,而智能交通则是智慧城市的重要组成部分.研究基于IC卡和GPS的数据管理系统可以提高公交的智能化管理水平,能够促进城市交通健康发展.本文基于深圳市B706公交车在2014年7月份整个月的IC卡和GPS调查数据,利用GIS软件和数据处理软件,采用位置匹配和时间匹配的算法分析,进行了乘客公交出行的上车站点推导;同时基于有典型出行规律的乘客的往返位置特征进行乘客下车站点的推导,从而挖掘乘客出行的OD规律.然后基于现有的数据信息,研究了公交客流的时间性和空间性规律.
  • 摘要:交通枢纽综合开发的历史实践表明,枢纽综合体从方案设计到建设实施再到运营使用,其过程漫长且复杂,涉及多个专业和多家利益主体,由于环节众多,且各部分设施建设往往存在时间差,难免最终建设效果不尽人意.本文针对综合体开发建设过程中存在的核心问题进行剖析与研究,并提出相应解决策略,最后落到项目实践进行验证,为综合体开发建设提出策略方向.rn 好的轨道枢纽综合体设计应充分协调处理好交通组织与商业开发的关系,在保障交通换乘需求的同时,充分利用交通人流带动商业发展,保证综合体有效运转和长期效益,解决好交通枢纽人流的有序疏散和合理聚集。rn 在张槎站综合开发项目方案的实施推进中,涉及多达十几位合作方的专业配合问题,包含了城市规划、轨道交通、建筑设计、消防设计、道路设计、工程设计等专业团队的配合工作,一体化开发直接或间接地与这些专业领域相关联。协调处理好不同专业之间的关系,是保障项目设计和实施推进的重要一环。rn 轨道枢纽综合体由于其功能的复杂性和空间组合的多层次性,因此对其外部和内部空间的识别性、导向性有很高的要求。综合体空间自身的识别、功能系统的识别、出入口的识别、局部空间的识别,建立有秩序的识别等级,这是构成导向设计的重要基础。处理好轨道枢纽综合体的复杂空间识别性与导向性是综合体成功运营的重要保障。rn 在现实城市中,综合体开发涉及政府管理部门、开发商、经营业主以及使用者等不同利益群体,这些利益关系对于设计的发展和结果的产生有重要的决定性作用,故如何制定科学合理的开发模式、公平协调和管理建设工程是十分重要的。
  • 摘要:针对目前国内地铁规划滞后和建设盲目的两极化态势,笔者提出扭转这一态势的关键在于重构地铁高成本建设内在性和地铁外部性间的平衡.为此,研究以杭州地铁一号线为例,从地铁外部性内涵剖析开始破题,建构基于多元利益主体诉求差异的地铁外部性评估框架进行评估.最后,从弱化地铁建设“阵痛期“间负外部性和以“利益还原”为导向内在化外部性两个方面提出了外部性优化的相关对策,进而指出通过建立基于利益主体权责落实的外部性优化机制,才可以平衡好外部性与地铁高投入内在性间的内在失衡,以期推动地铁规划建设.
  • 摘要:通过解读一体化交通的内涵,以国际大都市一体化交通实践为经验,论述了一体化交通框架包含设施、运行、管理等交通系统内部要素的整合以及经济、环境、用地等外部因素的协调.以上海两次交通白皮书的实践为主线,回顾了自20世纪80年代以来上海不断探索提高一体化交通水准的历程.面向全球城市的发展要求,探讨了上海未来一体化交通发展的远景目标和实现路径,需要交通系统内外要素的更高程度的整合协调。鉴于发展阶段的差异以及克服发展惯性的需要,按照提升机动性的政策侧重点差异,形成以下发展路径:rn 第一阶段(以提升多模式机动性为主的发展阶段)进一步完善一体化交通框架的交通体系内三要素整合部分。包括:完善区域交通联动机制,落实完善机场、港口等洲际交通设施布局,强化铁路导向的都市圈交通设施建设。完善市域城乡交通管理机制,统筹中心城、副中心、新城、新市镇交通发展。加强小汽车交通需求管理,加强交通装备节能低碳改造。持续控制能耗强度,实现总量约束。rn 第二阶段(以提升可持续机动性为主的发展阶段)进一步拓展一体化交通框架,更加注重交通体系外三要素协调。持续提升可持续发展能力,重视交通基础设施维护保养,增加设施应对极端气候变化的弹性和保障。支撑全球城市竞争力和社会经济发展,适度扩容设施规模。进一步控制交通能耗,远景交通能耗控制在2020年左右的水平。
  • 摘要:当前,我国各城市正进入快速机动化阶段,小客车迅速进入普通家庭,小客车的迅猛增长引发了城市交通一系列问题,如道路交通拥堵、停车和空气污染等.在研究小客车管理政策之前,需要关注小客车发展将经历哪些的阶段,最终规模怎样.本文通过对纽约、东京、巴黎、伦敦、香港和新加坡等城市的研究,总结了小客车的稳态下的小客车拥有率特征;对纽约、首尔、北京等三个城市的小客车拥有率特征进行了分析,总结了小客车增长的四个阶段及其特征;最后,对上海的情况进行比对分析,提出了发展形势判断.
  • 摘要:分析“一带一路”国家战略与自贸区发展对上海港集疏运体系的影响是结合国家层面宏观政策优化上海港集疏运体系、提升上海港服务水平的要求.本文首先分析上海集装箱港口发展现状,在解析“一带一路”国家战略与自贸区相关政策的基础上,研究“一带一路”国家战略与自贸区相关政策对上海港集疏运运体系的影响.随着上海国际航运中心建设推进与可持续发展战略落实,上海港水水中转将继续保持快速增长。既有政策体系对提升国际水水中转比例影响较大,其次是长江内支线水水中转,对沿海水水中转的影响较小。国际中转得益于自贸区政策环境预计未来几年将保持强劲的增长势头。而随着启运港退税的扩围、国际中转集拼中心的成熟运营,长江流域集装箱运输将从其他运输方式转移至通过长江内支线中转,促进长江内支线水水中转比例的提升。沿海中转受限于港口之间无序竞争及各部门对业务解读不一,未来难以突破。自贸区政策目前对海铁联运未起到预期的影响效果,预计未来海铁联运会逐步提升。目前上海港愿意选择海铁联运的承运人较少一方面由于上海港“港铁分离”,铁路服务质量不高,铁路与港航企业信息衔接也不够顺畅;另一方面由于上海港货源集中在长三角,铁路在运输距离上无优势;此外,由于启运港退税与沿海捎带业务等将部分海铁联运货物转移至水水中转。但随着自贸区的辐射效应的增强,上海港港口腹地延伸后大运量、长距离的运输需求将增加;铁路运能的释放;加之“国际贸易单一窗口”的运营,预计上海港海铁联运在未来会逐步提升。随着自贸区影响力扩大,上海港货源将逐步由长三角向长江中上游、中西部地区转移,逐渐远离公路运输经济运距,加之公路运输对环境造成的破坏,促使上海港集疏运向水水中转与海铁联运侧重。既有的自贸区政策与“一路一带”、长江经济带战略中,多关注于铁路、航运、金融等方面,在鼓励海铁联运发展与促进水水中转的同时,也间接削减公路运输份额。
  • 摘要:通过对当前建设项目及控规交通影响评价在实施过程中存在问题的分析,找出其矛盾根源,提出在城市总体规划编制阶段对规划方案进行交通影响评价的应对理念,对其必要性与可行性进行了充分论证.在交通需求预测“四阶段”法基础上构建了城市总体规划交通影响评价的技术方法,并对方法的应用进行了阐述.以人口分布密度及交通可达性为修正因子,建立了基于土地利用的交通生成预测方法.最后,给出以交通影响评价结果为依据的城市总体规划方案调整原则,有助于缓解交通拥堵,促进城市交通与土地利用的协同发展.
  • 摘要:随着新型城镇化稳步推进,中型城市面临空间拓展,机动化飞速增长关键时期,交通拥堵、停车难、出行不便等城市病日益突出.为推进城市交通结构的优化升级,把握公交发展和优化的机会窗口期,打造健康、可持续的出行环境,本文结合城市交通现状与问题、面临的机遇与挑战,建立人口、土地利用与交通互动的交通需求模型平台,定性和定量分析各类交通模式的优劣性,最后结合大理城市自身发展特点和诉求,选择中运量城市轨道交通为骨干,道路公交为主体,有限制使用小汽车的交通发展模式.
  • 摘要:公交导向开发是城市发展的一个重要理念,本文以苏州工业园区为例,研究基于公交导向开发的城市开发和更新.首先分析了园区城市空间布局和土地利用、骨干公交的现状,提出了城市更新与开发的动力,明确了研究方法与技术路线.然后构建了园区骨干公交网络和客运枢纽,从点、线、面三个层面分析了基于骨干公交方式导向的城市用地布局和空间结构调整,重点对轨道站点周边的用地布局调整;骨干公交沿线用地性质、强度调整;骨干公交网络与城市中心体系、人口和就业岗位、居住用地耦合关系等方面进行了探讨.最后提出了规划和发展建议.本文研究在我国城市大中运量公交方式快速发展的形势下对城市发展具有重要意义.
  • 摘要:2013年7月,上海市发布《上海推进大数据研究与发展三年行动计划(2013-2015年)》,明确提出“整合全市道路交通、公共交通、对外交通的大数据资源,逐步建设交通大数据库,提供道路交通状况判别及预测,辅助交通决策管理,支撑智慧出行服务,加快交通大数据服务模式创新。”2014年12月,上海市发布《上海市推进智慧城市建设行动计划( 2014-2016)》,其中重点专项11为“加快形成覆盖包括交通在内的大数据平台,成为国内领先的大数据应用示范城市”。根据国家及上海市开展实施大数据计划的部署,上海市交警总队提出构建公安交通管理大数据平台,通过循序渐进,边试验、边改善、边推进,逐步实现并丰富大数据技术在公安交通管理中的应用,形成上海市公安交通管理大数据技术应用项目。具体功能包括基于大数据技术的信息检索和实时统计分析,基于大数据技术的交通拥堵、违法事故和停车管理分析。
  • 摘要:轨道建设资金投入大、运营费用高,因此对轨道综合效益的要求也逐步提高,包括轨道对城市空间发展有序引导、土地利用节约高效的规划效益要求,轨道对资源的整合来支持自身可持续建设运营的经济效益要求.TOD理念下依托轨道站点优越的交通条件、周边城市的科学开发,锚固带动了城市发展节点;同时在轨道站点TOD综合开发下的香港“轨道+物业”运营模式,对以土地作为轨道交通建设运营资金来源的投融资方式,实现了轨道外部效益的内部化,促进了轨道建设运营的可持续.本文将基于轨道综合效益的视角,结合《东莞轨道站场TOD综合开发总体策略研究》项目实践,将国内盛行已久的“TOD”理念真正作为一种城市发展的思路,对关键技术和持续推进TOD综合开发的实施途径进行探讨.rn 城市背景下,基于沿线空间的梳理和功能完善、产业经济布局、房地产市场基础,轨道站点位置及线路优化,确定不同的站点周边开发功能定位及站点交通功能定位,掌握沿线可开发土地资源情况。站点周边800米左右范围,关注站点微调、优化建议、站点周边用地功能定位、地块规划指标、开发强度调整建议、交通及人行系统接驳设施建议、站点与周边用地综合开发建议(尤其是轨道工程与房地产开发的对接口:重点地块,选定的重点地块进行概念性总体规划工作,研究物业组合、评估开发价值,为轨道工程与所选定的重点地块的对接接口提供设计及预留条件。rn 轨道站场周边TOD一体化规划研究,包括:TOD综合开发规划,梳理站场地区规划定位及功能构成,提出站场地区规划结构布局、用地布局及开发强度,进行交通需求预测提出站场片区轨道交通接驳设施规模及布局方案,提出站场地区道路网、公交、慢行、交通管理规划,提出核心区城市设计概念设计方案:TOD交通详细规划与城市设计,开展站场核心区用地城市设计明确核心区功能布局、地下空间、二层连廊及绿化景观等详细设计方案,开展站杨核心区交通详细设计提出核心区道路设施、公交、自行车、慢行系统规划方案,并结合城市设计开展车站交通接驳设施布局及详细设计方案;编制核心区交通规划设计指引和编制核心区城市设计导则,指导核心区交通配套设施建设,以及用地出让及开发建设。
  • 摘要:新型城镇化是我国现阶段城乡建设的重要方向,受中心城区拓展和人口城镇化的双向冲击,大型城市周边的近郊镇将产生较大的发展变化,其原有的交通体系也面临巨大挑战.本文结合新型城镇化的发展背景,综合国内外的相关研究,分析了此形势下大型城市周边的近郊镇在人口、产业、空间上的发展特点.在此基础上,以武汉市武湖街为例,重点研究了城镇化过程中,近郊镇交通需求在出行总量、出行分布、出行方式以及出行目的等方面的特征.针对近郊镇出行需求的变化,以及新型城镇化的相关要求,提出了与城镇化相适应的近郊镇交通发展策略.
  • 摘要:城际铁路车站选址是一个多因素影响的复杂过程,涉及铁路工程技术、沿线城市规划、地区社会经济发展等方面,本文从城市交通及空间发展角度,简要论述了城际铁路带来的影响,以促进科学选址。根据城铁站与城市的相对区位关系,车站可分为核心型、边缘型、外围型。在选址工作中,要充分预估城际站对城市交通的总体影响,做好城铁站周边的交通配套衔接工作,以便于其交通功能发挥。在此基础上,要从站区开发、区域城镇协调发展角度,合理规划用地、差异化发展,以便于激发站区活力,促进城市圈(带)产业发展。
  • 摘要:随着社会经济的持续快速发展和机动化水平的迅速提高,大中城市普遍存在交通拥堵严重、交通安全水平下降以及交通环境恶化等问题.本文就后世博地区的交通发展,在充分传承世博期间绿色低碳的交通理念基础上,提出绿色集约的交通出行理念、以人为本的交通设计理念、智能可靠的交通管理理念、低碳环保的交通环境理念四大规划理念,并从构建多层次高服务品质的公共交通系统、层次清晰功能合理的绿色道路系统、智慧先进的综合交通管理系统等方面对世博地区进行绿色交通规划探索和实践.
  • 摘要:地下交通系统是解决当今城市的交通问题重要措施之一,地下交通系统的构建需要与城市地下空间开发相互协调.本文以南通市地下空间开发为例,阐述了地下交通系统的构成,规划理念以及地下空间的功能引导,从地下轨道、车行、步行、停车和仓储物流五个方面阐述了规划要点和构想,提出了地下交通系统与地下空间开发利用的互动关系.论文研究可为其他城市发展地下交通系统提供一定指引。
  • 摘要:老居住小区由于存在建设标准低、停车配建缺乏、社区管理薄弱等问题,近年来引发的停车供需矛盾激化、消防救护通道受阻、动静态交通秩序混乱、公共绿地损毁严重等系列矛盾日益突出,已严重影响居民生活环境,甚至威胁到生命财产安全,成为我国各大城市社会管理的一大难题.本文通过对成因及困境分析,提出以停车泊位增加为抓手的综合治理措施,实现现有资源的系统挖掘与整合,形成有效的治理推进机制,并建立可持续运行的长效管理机制,力求在技术措施、工作机制和政策保障上实现创新突破.同时,基于杭州目前开展的老居住小区综合治理的实践经验,以及已实施并取得很好治理效果的案例,综合改善措施被证明切实可行.
  • 摘要:新型城镇化背景下,城市边缘区成为城市空间向乡村拓展的直接载体,基于形势的需要,对于城乡接合部的城市道路交通系统的设计也有了更高层次的要求.道路规划设计的合理性,对城市与乡村产业的联动发展、空间的有机结合起到至关重要的作用.以麻城智慧农业谷核心区规划设计项目为例,在充分的分析了城市发展战略及项目定位的基础上,结合片区位置及地形现状的实际情况,打破了总体规划原有的交通规划套路,提出了适合城乡协同发展、空间自然过渡的全新交通组织方式.
  • 摘要:为更好地实现旧城土地使用,完善旧城功能,优化土地利用效率,结合轨道交通建设探讨其开发新模式.在旧城土地更新过程中充分发挥轨道交通站点的核心作用,根据与核心区域间距的变化合理确定不同圈层的土地利用结构、开发强度及模式等.在理论研究的同时结合实践,以无锡市永乐东路站及周边地块开发项目为例,探讨在可持续发展、以人为本、弹性发展、整体效益最优的规划原则下旧城土地多功能复合开发、公共空间系统规划及区域交通系统规划的具体实现模式.
  • 摘要:随着网络技术、数据传输技术的发展,利用智能交通技术提高交通效率、缓解交通拥堵成为各大城市研究热点.武汉市作为首批国家智慧城市试点城市,在交通信息化建设的工程中已经成功接入出租车GPS、公交GPS、IC卡、ETC等具有地方特色的交通行业数据,如何充分发挥交通数据资源效益,是交通大数据时代亟须思考的问题.本文以武汉市1.65台出租车GPS数据为基础,结合本地信息化建设成果,对实时路况系统的建立及运用前景进行讨论,并探讨出租车GPS数据在分析出租车客运量、出租车运营管理、出租车乘客出行特征以及交通与用地关系分析等方面的运用,基于对2011-2014年典型日出租车GPS数据分析,作者认为出租车数据突破了传统的数据采集和分析模式,在服务交通规划管理、交通行业、信息发布方面具有较大的运用前景.
  • 摘要:近年来各大城市小汽车限购限行政策引发各界讨论,但是都缺少从城市综合交通体系角度出发阐述并反思政策推出的背景和调整思路等.文章从分析检讨深圳历次综合交通体系规划中小汽车限制政策规划内容及实施情况出发,探讨综合交通体系规划层面应当提出的面向道路交通可持续发展的小汽车限制政策内容及要求,为深圳未来小汽车发展提供明确的方向指引,也为其他城市提供经验参考.和小汽车限制政策配套,2014年编制完成的《深圳市综合交通体系规划(2013-2030》>面向近5~10年时间内形成一体化的以轨道交通为导向进行空间结构和土地利用的重构的交通系统,提出围绕轨道快线及与城市多组团中心契合的综合交通枢纽为核心,打造轨道交通型公共交通体系。其规划方式上首先便面向控制机动化出行总量及个体出行总量提出了基于交通政策分区的“主干+接驳”大公交网络,力求通过轨道快线及枢纽切实推动城市多中心组团化空间结构的构建,形成面向出行者优质体验的公共交通系统。带动居民出行在全市范围内的有序分布,减少长距离出行,达到控制机动化出行总量的目的。并以“公共交通与小汽车出行时间比、高峰期间利用公交1小时内完成通勤出行比例、常规公交运输效率”等创新性的出行服务指标要求,推动综合交通体系内各交通子系统的良好协调和有效衔接,实现城市综合交通整体效益最优”。
  • 摘要:节约资源、环境保护是世界各国共同关心的重大课题,也是近几年我国各级政府高度重视的重大议题.北京作为人口超过2151万人,机动车保有量超过558万辆的世界大城市,在面临缓解交通拥堵的巨大难题的同时还面临着资源节约和环境保护的巨大挑战.本文客观分析了北京交通节能减排的发展现状,从社会发展、地理气象等方面进行成因解析,结合国际大城市交通节能减排经验启示提出“加减乘除”交通节能减排发展策略——增加零碳、低碳交通系统容量和服务水平,减少机动车保有增速与使用强度,降低单车能耗排放水平,实现节能环保压力分解,政府、企业、公众形成合力,实现综合能力翻倍,并对北京交通节能减排发展现状和发展途径进行思考,提出发展建议.
  • 摘要:通过本论文的研究,对出租车发展历程、出租车国外经验、出租车管理体制进行的全面梳理,结合近两年热潮的大数据、互联网技术、打车软件等相关的新闻和咨询材料,全面分析了出租行业的发展方向。对于出租行业这种重要的城市客运体系,引入社会资本、互联网技术是今后发展的重要方向,但是政府的监督管理、数量的宏观、发展的公交优先导向更是在新技术下至关重要的方面。
  • 摘要:城市道路功能分类是最基本也是最重要的工作,目前国内对其研究甚少,尚未有一套完整的功能分类方法.本文尝试用多元统计的方法,对上海市干路进行功能分类.本文选取“道路系统延伸的服务范围”、“平均交叉口间距”等三大类共10个变量作为影响道路功能的因素,通过因子分析法,找到“通达性因子”、“断面因子”和“区位因子”作为影响道路功能的三个独立的因子,且对因子进行了解释.通过各路段的因子得分进行聚类分析,将上海市干路分为5级6类.
  • 摘要:本文通过研究生态旅游型城市空间布局结构及发展模式的特征,剖析该类型城市的交通特征,并以浙江省武义县为例,提出了推进一体化交通系统建设,强化多方式交通运输的合理衔接;构建“内外双环”环路系统,加强组团联系,分离过境交通以及建设特色公交环线,旅游交通融入旅游等适合武义综合交通体系发展的措施,借此为类似城市的综合交通体系发展提供参考依据.
  • 摘要:城市蔓延、轨道成网、用地开发约束,大城市综合交通迈入巨复杂阶段,传统的交通模型体系和评估技术面临四个关键问题:如何拓展评估边界?如何深化评估技术?如何提升评估频率?如何延伸评估视角?通过深度挖掘交通运行产生的多源异构数据,建立集统计、关联、预测于一体的交通大数据分析平台和专题评估子系统,形成面向多层次、多领域应用需求的一体化综合交通模型体系,支持城市交通综合评估技术“从城市到区域、从宏观到微观,从静态到动态,从土地到环境”的四大转变.
  • 摘要:本研究分析了当前北京市公共交通系统在“服务”层面的发展特征和存在问题,结合职住发展态势、社会经济发展态势对北京市公共交通服务供需发展态势进行了初步研判,以此为基础,从“服务导向”的视角出发,梳理并解读北京市公共交通快速通勤系统(Beijing Rapid Commuting Transit System,BRCTS)建设中面临的几个关键问题,进一步明晰了系统服务对象、加深了对“快捷服务”本质的理解,探讨了实现服务快捷化,以及扩大快捷服务受众规模的途径和策略,形成了BRCTS建设的基本思路和发展重点,构建了超快捷服务子系统的营运网络雏形,并就BRCTS建设的具体实施给出了相关建议。
  • 摘要:本文针对近年来备受追捧的基于大数据的道路交通管理潮流进行了回顾和冷思考,以期促进道路交通管理者及业界对大数据研究和应用的正确认识.面对大数据热潮,本文提倡在研究和应用大数据技术的过程中,要回归交通管理信息化发展的初衷,科学理性决策,既要看到大数据技术的价值,也要看到它背后的问题和挑战.为了应对近年来道路交通信息化管理所面临的新形势,既要积极稳健、科学合理地发展大数据技术,也要善于运用手头的“小数据”,科学深入运用现有的技术和资源,努力发掘“小数据”中的价值,注重实践,夯实科学交通管理的基础.
  • 摘要:城市交通状态具有显著的空间特征:一方面邻近路段之间存在着关联,另一方面不同区域之间又存在着差异,但是现有的研究很少对这种特征进行空间上的描述.本文从空间角度分析城市宏观交通特征,首先针对城市路网几何形态和交通数据的关系提出了适合于城市交通数据分析的空间模型;然后以从长期的浮动车数据(FCD)中提取的路段行程速度作为描述交通状态的实验数据,分别采用空间自相关(spatial autocorrelation)和核密度估计(kernel density estimation)方法分析了路网行程速度的空间依赖性(spatial dependency)和空间异质性(spatial heterogeneity),并详细地分析了其在典型时段的空间分布特征.实验结果显示城市交通状态的关联性随着路段间距的增长而衰减,并且可以得出路段影响范围的量化分析结果;城市交通状态的空间分布特征随时间变化,而且受路网空间形态和功能的影响,这使得城市路网在自由空间中呈现具有集聚特征的局部路网,通过本文的方法可以划定这些局部路网的空间区域.
  • 摘要:普遍认为影响高铁站点周边开发的因素中,高铁站的空间区位是重要因素之一.本文以京沪高铁和武广高铁沿线38个城市的站点及其周边地区发展为样本,探索高铁站距市中心距离这一关键因素对高铁站点周边开发的影响机制.研究以两条线路获批时间为基准,比较至2014年高铁站周边2km范围内的用地拓展数据,建立表征高铁站区位的距离指数,对不同类型站点周边开发进行系统分析,力求寻找适于站点周边发展的区位特征.进行聚类分析,对站点周边开发规模与城市规模、距离指数的结构性关系进行分析.结合实地调研发现,距离指数在0.5-1.0区间的站点周边地区开发效果最显著,此区间以大城市及以上规模城市为主,而中小城市高铁站的相对区位更偏,依托高铁站开发的不确定性高,且中小城市站点开发对城市规模和距离指数的差异更加敏感.
  • 摘要:交通白皮书跟踪评估是贯彻落实交通白皮书政策要求的重要途径和必然要求.本文首先分析上海交通在经济社会转型发展新常态下出现的新特征,把握交通发展的总体形势和宏观背景.基于对控制性指标体系的跟踪比对,全面梳理了白皮书颁布以来上海交通发展取得的突破和存在的问题,最后提出了未来上海交通政策的完善建议.结合对既有政策存在问题,以及对交通发展新常态的分析,未来上海交通发展政策应该进一步创新完善。航运中心应进一步关注国家“两带一路”战略的发展要求。道路交通应进一步关注拥堵治理理念和制度的突破。公共交通应该加强公交路权的建设,并在出租车等业态的运营管理模式上取得突破。交通综合管理上,交通与用地政策应进一步促进细则和标准的出台,节能减排管理上加强水上污染的治理,智慧交通建设进一步加强信息的整合和效能监管,交通安全要进一步加强交通出行者的自律管理机制建设。
  • 摘要:大城市公交线网日益成为一项涉及面广、技术难度大和专业性强的工作,需要相应技术方法的指引,本文从现状公交线网优化分析入手,研究了常规公交发展的功能定位和线网优化策略,从而提出了从指标—方法—流程三个方面来构建相应的技术指引体系,推动线网优化调整工作由原有的经验管理为主向数据化、精细化和制度化转型.
  • 摘要:城市轨道交通站点是承担轨道客流集散的重要场所设施,客流需求分析尤为重要.大数据的快速发展为城市轨道站点等微观需求分析带来了契机,本文在大容量数据基础上构建城市轨道站点的出行需求模型,对城市轨道交通站点的规划设计和设施建设具有重要的意义.论文首先从衔接方式角度分析轨道站点的合理服务范围;其次对轨道站点相关的数据进行梳理筛选;最后,在轨道站点服务范围内构建轨道站点的需求模型,并进行算法和算例分析.
  • 摘要:2014年上海开展了全市第五次综合交通调查,取自公安系统的车牌识别数据首次应用到车辆出行调查,代替人工在快速路、市境道口等危险区域实施调查,本文从调查的角度对数据质量校验、快速路车流出行分布及在沪外牌小客车规模估算等交通热点问题开展分析技术研究.在上海投保的外牌车号牌列表,经与现有道口和快速路外牌车列表做相应交集和排除运算后得到了余量:6万。小型车即蓝牌车,包含7座以下小客车和2吨以下小货车,对应高速道口收费车型1和5,根据收费流量小客车与小货车比例为87:13,就此估算得到长期在沪使用的外牌小客车规模约为90-100万辆。在上海快速路系统,道路长度仅占上海中心城(外环内区域)道路总长度8%,但承担了35%的机动车行驶里程。调查周内(2014年9月15日至19日)快速路系统(120公里范围)的出行车次为250万车次/日,高峰时段因外牌禁行,外牌车流仅占6%(含逸仙路高架中环南向北、南浦大桥、杨浦大桥通道),日间平峰(10点至15点)外牌车流基本占据了30%的出行规模,在禁行结束后的10分钟内更是达到了接近40%的比例。从空间分布上看(除外环部分路段采集量不足)外牌车辆自外围向中心区内递减,主要出行通道有:连接沪杭、沪金高速、外环的莘庄立交是外牌车辆出行密集的区域,来自外省及郊区方向车流多经此通道分流,跨越黄浦江的大桥通道,以及在中心区内连接南北方向的南北高架等。在120公里的快速路检测范围内共捕获了4.3万辆出租车的通行轨迹,因具有营运性质,出租车在快速路网的单次平均出行距离6.9公里。相对于其他车辆,单次出行距离最短、出行率最高。高峰时段外牌禁行政策给沪牌车辆的通行留出了空间,沪牌车辆(除出租)在快速路系统比外牌车辆多拥有4个高峰小时的出行特权,所以沪牌车辆的日出行频率高于外牌车辆;从出行范围看,沪牌车辆以服务于本地出行的需求为主,低于外牌车辆所含有的省际出行比例,因此,在连接外部通道便捷的快速路系统中,沪牌车辆的单次出行距离小于外牌,但随着大量的外牌车在本地使用,承担本地出行,两者的差异将会越来越小。
  • 摘要:由使用手机而产生的信令数据,数据量巨大,涵盖用户面较广,可从中提取出丰富的用户行为,且其对时空信息有着较为精确的记录,为从交通规划领域分析用户的出行特征提供了较好的数据基础.无锡市城市规划编制研究中心于2013年年末开始基于手机信令数据开展城市大数据分析.本文根据累计的手机信令数据分别从城市整体、热点发展区域、重要核查线等多个层面,工作日、周末等多个角度分析了无锡市现状居民出行的时空特性,量化了城市各区域间的出行特性存在的差异,总结无锡市居民现状出行的一般规律,为今后无锡市开展精细化的城市交通规划与管理工作提供了强有力的基础数据支撑.
  • 摘要:基于南京市城市居民出行调查数据,通过建立结构方程模型确定影响居民出行的影响因素,详细分析居民出行过程中出行方式选择的影响因素及其影响程度.结果指出,个人特性、家庭属性、居民出行目的以及到达地性质对出行选择有着不同程度的影响.模型的分析结果指出在推行公交优先策略发展方面,加强对公交月票的使用管理、合理的限制小汽车的发展、推进自行车及电动助力车等绿色出行方式的发展、建设快速轨道交通及其与其他出行方式的有效衔接与换乘等对城市的发展有着重要的意义.
  • 摘要:在城市空间拓展和重构要求下,“新城模式”成为城市发展的首选.论文基于供需双控模式构建TOD新城交通需求分析总体模型,按照总量平衡和结构平衡分为自上而下的两个循环过程,实现TOD新城的城市空间和交通设施布局规划的相互反馈.交通供需总量平衡模型首先进行总体容积率下交通需求测算.运用新城交通设施供给模型,测算新城道路系统承载力和公共交通系统的交通承载力.对新城总体开发强度和交通设施承载力匹配情况进行分析.交通供需结构平衡模型先建立TOD新城交通生成-分布模型;通过两阶段方式选择模型,得到组合公交和小汽车OD矩阵;进行交通分配并对分配结果进行评估,并按照评估结果进行规划调整.以苏州高铁新城为实例,对提出的TOD新城交通需求分析方法进行实例应用,验证了方法的可行性和有效性.
  • 摘要:大理海东新区是典型的山地城市,在规划初期阶段,选取道路平曲线半径、道路纵坡、道路护坡高度、桥梁桥墩高度、隧道高度5个对道路脆弱性影响较大的因素,采用GIS对大理海东新区的规划路网进行单因素的数据分析.根据相对重要度分析法确定各因子的权重值,最后,利用GIS技术中的多因素分析法对道路进行计算,得出规划网络的道路脆弱性,对路网进行分析和调整.
  • 摘要:目前人口用地原始数据分散在不同的行政管理部门,统计口径与交通模型所需也有很大不同,所以需要对不同部门的数据进行整合加工处理.利用ArcGIS空间分析工具,整合各行政部门统计数据资源,将六普人口街道数据根据社区人口权重、居住类建筑面积归算到交通小区;对栅格格式用地图进行监督分类并转化为GIS格式,将CAD格式用地信息转化为GIS格式,并自动按地块构面,对规划用地性质进行重分类,计算交通小区各用地性质用地面积.利用ArcGIS ModelBuilder将计算处理过程标准化流程化,提高模型数据库的创建和维护效率,为人口用地数据库构建提供技术支持.
  • 摘要:随着机动车的高速增长,“停车难”问题逐渐成为困扰我国各大、中城市发展的“顽症”之一.相比新开发地块,老旧小区对“停车难”问题反映的更为强烈,如何解决老旧小区的“停车难”也成为各市政府所关注的重点问题.本文梳理了长沙老旧小区停车现状,阐述了老旧小区的停车综合治理策略,并对若干试点老旧小区提出了针对性的规划建议,最后从配套政策制定、公众参与、公交接驳等三方面提出了相关建议.
  • 摘要:20世纪80年代上海已经开始建设智能交通系统,开展交通信息数据采集工作.在当前社会经济条件下,传统调查技术的实施难度越来越大,同时历经2010世博会上海交通信息化快速发展,信息数据采集和分析技术日益成熟,交通大数据的种类越来越多,为基于大数据挖掘的综合交通调查提供了良好的基础条件.如何充分利用日趋成熟的交通大数据,推进高新技术在综合交通调查领域的应用,是今后城市综合交通调查的发展趋势.本论文结合2014年上海第五次综合交通调查,介绍基于城市交通大数据的综合交通调查技术与方法.rn 上海第五次综合交通调查延续了历次交通调查中基础数据调查、人员出行情况调查、车辆使用情况调查、系统运行特征调查这4大类调查基本框架,共设计18个调查分项。同时,本次调查还首次设立了交通大数据挖掘专项,调查成果应用于其中的14个调查分项。本次交通大数据挖掘对每项数据源均进行了原始数据质量分析、清洗工作,这是保证数据挖掘结果正确性的前提条件。而挖掘结果与其他渠道统计、调查数据的比对,也为验证数据挖掘结果的可靠性、固化数据挖掘技术方法提供了有力支撑。例如,关于车牌识别系统数据挖掘方面,将市境道口识别数据与收费数据比对,长期在沪使用外地号牌小客车规模挖掘成果与居民出行家访调查、夜间停车调查、在沪购买交通强制险记录数据比对;关于移动通信数据挖掘方面,将夜间用户分布结构与常住人口普查数据比对,轨道系统内部乘客换乘特征挖掘成果与轨道闸机及运营统计换乘量、线路乘距数据比对等。通过与其他渠道数据的相互比对、校验,关于有些调查内容信息化技术已经成为调查的主要手段,如城市用地、长期在上海使用的外地小客车总量、轨道交通系统内部客流换乘特征、道路交通运行车速等;有些则是辅助获取某些调查内容的重要校核手段,如人员出行方式链特征、潮汐交通特征、职住分布特征等。
  • 摘要:随着轨道交通、BRT等大中运量公交系统的构建,常规公交系统的功能将发生较大的改变.本文以大中运量公共交通方式下常规公交线路功能分级指标为切入点,通过对公交线路报表数据、GPS数据的挖掘,给出常规公交线路功能分级阈值的研究方法,并以常州市为例,验证了方法的可行性.本文的研究,方便针对不同等级公交线路灵活执行不同的运营标准,也有利于对不同等级公交线路的配置进行优化.
  • 摘要:根据轨道交通在城市综合交通系统中的功能定位,以天津市轨道交通调查数据为基础,对与轨道交通衔接的不同交通方式接驳特征进行分析,并对接驳特征形成的原因进行剖析,进而对影响轨道乘客选择接驳交通方式的因素进行阐述.轨道交通规划建设过程中,应根据不同轨道站点的功能定位、区位规模,明确不同接驳交通方式的通行空间,分析不同轨道站点的主要交通流,同步规划组织其他交通方式的接驳配套设施,满足步行、自行车、常规公交及出租车等交通方式与轨道交通的衔接。
  • 摘要:自行车交通是城市交通的重要组成部分,是最为传统和大众化的交通方式之一。自行车在一定出行距离条件下,具有便捷、灵活、绿色低碳等独特的优势。城市交通不可一味求快,应适当引导、理性发展自行车交通,通过快慢结合,优化城市交通结构,提高城市生活空间品质。具体来说,应通过因地制宜的区域差异化发展策略,构建不同等级、功能复合的骑行网络,保障自行车的通行空间,设置方便、有效的停车及换乘设施,积极推动公共自行车系统,实现自行车系统的可持续发展。
  • 摘要:为使构建的绿色交通系统有较高的通勤效率,从城市规划、交通规划、交通整治、智能交通建设多视角提出了构建指引.在分析绿色交通系统规划建设目的是满足通勤出行的基础上,结合剖析的通勤出行特征,归纳出绿色交通系统构建中的6个主要内容;根据涉及内容要求,提出了高通勤效率下的城市发展方向、土地利用方式,理清了城市规划与交通规划间的关系,并从路网规划、公共交通选型、慢行交通保护、交通整治、新技术运用等方面提出了可操作的构建方法.应用提出的方法能构建满足通勤出行需求的绿色交通系统,为解决通勤出行引起的交通拥堵问题和绿色交通系统规划建设的双重要求提供一定的思路.
  • 摘要:镇村公交作为促进城乡统筹发展的重要举措,是解决城乡居民“行有所乘”基本公共服务的重要民生工程,近年来得到社会各界的高度关注.合理规划是镇村公交运营前的重要环节,而后评估则关系到镇村公交能否保持持续高效运营.本文依据镇村公交的实际运营情况,提出了镇村公交的绩效评估原则和指标体系,建立了绩效评估的方法流程,并以丹阳市镇村公交发展为例,进行了案例分析,给出了丹阳市镇村公交的绩效评估结果.rn 根据客流效益、社会效益、经济效益这三个方面,确立了运能—流量匹配度、客流培育性、公交覆盖率、公交通达性、惠民性、公益性、效益成本比这7个评价指标,来对镇村公交的整体发展情况进行评价。根据相关文件以及专家意见,结合公共交通发展规划、社会经济建设和人民群众反馈意见,对这7个评价指标赋予一定基准分,针对镇村公交实施现状,分别对这7个指标进行评价。可以看出,丹阳市镇村公交综合评价得分为90分,说明镇村公交总体运营状况良好。
  • 摘要:本文从城市道路公交容量定义入手,剖析影响城市道路公交容量的各制约因素,提出影响城市道路公交容量的主要因素包括城市基础设施、公交网络性能以及公交运营水平等几方面,并通过以杭州为案例的实证分析,具体讨论各制约因素的表现形式及对公交容量的影响,最后提出相应改善对策建议,为提高道路公交容量,改善城市公交服务水平提供参考.通过采取路网完善、设施配套、网络性能优化以及加强管理等措施,城市道路公交容量能够得到一定程度的提升,但是地面道路公交系统由于受各种硬件设施、道路公交自身运能等的限制,其道路公交容量是有上限的。因此,只有通过加快发展大容量快速公交系统,形成结构合理,换乘便捷的公交网络体系,才能不断适应客流增长的需求。
  • 摘要:基于对美国波特兰市在城市更新过程中公交体系建设的经验梳理,重点引介了波特兰市公交体系的核心地段公交优先走廊,并探析公交优先走廊围绕慢行系统“可达性”原则所采取的一系列建设策略,从宏观到微观层面全面了解如何通过公交优先走廊实施而促进市中心区复兴成为“人活动的空间”,并借此得到对广州快速公交建设在提升慢行系统“可达性”品质方面应关注的几点启示。
  • 摘要:拉萨市有世界上最长的转经步行系统、海拔最高的自行车道系统和极其丰富的街道活动.在居民出行中,步行是最主要交通方式,更是朝圣者唯一的转经方式.调研发现,拉萨朝圣步道存在四类主要瓶颈:机动车占道、人行道障碍、路面积水、转经过街不便.拉萨自行车道覆盖率较高但尚未形成网络,滨河慢行空间尚未充分开发.较之传统交通工程中的PCU评价,本文引入了以人为单位的通行者当量指标(PPU).实践了两种调研方法,一是PPU群体构成分析法,其特征在萨嘎达瓦节、雪顿节、藏历新年前夕存在很大不同;二是PPU个体环境行为分析法,特别调研了不同时空下五百多位慢行者的环境行为特征,归纳为基本时空、通行环境、休憩环境、精神文化四个不同层次.基于PPU分析,提出了大林廓步道整治与环境提升计划和三级自行车道设计,以期构建世界一流的高原慢行系统、更好地传承藏区慢行交通文化.
  • 摘要:大城市CBD作为一个城市、区域乃至国家现代化的象征和标志,集中体现了城市的活力与魅力.步行交通是一种交通方式,更是一种生活方式,是提升城市品质、激发城市活力的重要抓手,大城市CBD汇集了步行系统的各种功能特点,本文通过分析大城市CBD在密集开发、功能多样等特点下步行交通的需求特点,研究能够适应大城市CBD高强度、高密度开发特征的步行系统.研究表明,依托密集轨网分布发展轨道接驳步行系统、依据丰富职能定位提供功能多样步行系统、引导高端城市定位倡导行人优先步行系统的规划策略,不仅能够引导“轨道公交+慢行”的交通方式、满足多样的步行交通需求,还能够充分展现城市活力和魅力.
  • 摘要:电动自行车因适合短距离出行的特点,与中小城市的空间尺度高度契合,且具有快捷、经济等特点,在我国中等城市的综合交通体系中应定位为中小城市绿色交通系统的主要组成部分。通过保障其运行空间、加强管理,规范运行秩序等措施,可充分发挥其环保、低碳等特点,在促进中小城市新型城镇化可持续发展的进程中承担重要角色。
  • 摘要:随着交通拥堵问题日益严重,国内越来越多的城市将快速公交(BRT)作为提升公交服务水平、缓解拥堵的重要手段.但很多城市在引进与推广BRT系统时,过于拘泥传统思路和形式,运营效果不佳,带来较多争议.本文总结了近年来国内BRT发展历程与经验教训,首先从BRT“网络布局是轨道延伸还是连接成网?”“走廊选择是次级走廊还是核心走廊?”“通道是布局外围还是核心放射?”等三方面对传统的BRT规划理念进行反思.其次对传统的BRT过于强调形式的模式分类进行反思,创新性提出不同运营模式有不同的适应性、是多种元素的灵活组合,模式选择过程是动态变化的规划理念,并在南昌市等城市BRT规划中成功运用,效果良好,为其他城市BRT规划提供了新的理念和方法.
  • 摘要:2014年上海启动了新一轮城市总体规划编制工作,提出了到2040年要打造“全球城市”的发展目标和“开放、绿色、关怀”的发展导向,并明确了在城市人口规模仍将有所增加的背景下,城市建设用地“零增长”的要求.本文基于总体规划战略议题的研究,在客观评估上海城市客运系统与城市规划发展存在的互动关系和问题,围绕实现“易达、低碳”两大核心战略目标,以“差别化”发展思路、交通主动引导城市用地发展的策略,构筑与“全球城市”要求相适应的城市客运交通系统.
  • 摘要:随着城市化进程的快速发展,城市主城区人口不断聚集,用地迅速扩张,给城市资源、城市交通和城市环境造成了巨大压力,新城的规划和建设逐渐成为疏散主城人口、促进产业升级以及均衡区域发展的重要举措.通过借鉴国内外新城建设的先进经验,对新城交通需求的特征进行分析,指出新城交通需求在交通区位、产业定位以及发展阶段上的差异,并提出新城发展的交通战略.最后以武汉市大临空板块为例,探讨新城的交通系统构建.
  • 摘要:在公交专用道建设大力推进的背景下,有必要加强对公交专用道实际交通效益的评价.传统的分析评价方法存在基础数据不足、评价范围不广、分析时段不全等问题.本文提出依托城市交通运行动态监测系统的海量数据、多样指标和强大功能开展对公交专用道实际交通运行的监测、分析和效益评估,在专用道速度、可靠性、公交车速竞争力、对社会车影响等方面进行翔实的数据分析论证,可更全面、更深入的评估公交专用道建设的利弊得失.
  • 摘要:本文以市郊铁路渝合线规划、选线为例,探索重大交通设施布局与城市发展的协调实践原则.研究认为重大交通设施布局应满足区域发展需求;要与区域规划或城市发展相协调,在满足城市发展需求的同时,要引导城市功能和空间的合理布局;要严格遵循历史文化保护相关法律法规,协调不可再生资源的保护与开发利用;需分析其经济可行性,实现投资效益的最大化.
  • 摘要:本研究通过对全球60余座城市的交通发展模式进行比较,针对我国中小城市以步行、自行车为主要出行方式的特点,提出了C模式(步行、自行车导向型模式)的概念,并根据C模式下的城市问题与居民出行需求,提出了适应步行、自行车交通发展的“C规划”(C-PLAN):以城市空间分析、居民出行特征分析以及公众意愿调查为主要手段,在沧州市核心区构建步行、自行车廊道网络,并针对五类重点街道进行精细化设计,以期改善步行、自行车通行环境,倡导绿色出行,增加城市活力,助力城市可持续发展,并以沧州为样板,在全国中小城市进行推广.
  • 摘要:我国城市交通可持续发展的问题依然严峻,现有交通政策备受质疑;同时,在经济增长“新常态”和结构调整的大背景下,存量优化是我国城市发展的主方向,现有的以“大修大建”为主的“扩张型”城市交通政策必然面临新的“集约型”发展需求的挑战.我国需要更加“接地气”的可持续城市交通政策,交通政策与土地利用实现全方位多层面的协调,从“以经济为本”转向“社会为本”,从“以设施为主”,转向“以需求管理为主”,完善土地利用规划对于交通需求管理的作用.土地集约利用是我国新型城镇化战略的核心内容之一,土地的集约利用为从根本上、长远上塑造可持续城市交通格局提供了不可多得的机会,如何促抓住土地集约利用的新机遇,是我国城市交通可持续发展政策所迫切需要考虑的问题.从紧凑城市的居民出行效应视角入手,深入剖析了土地集约利用对于交通可持续性的积极作用和可能负面影响,讨论了我国当前土地集约利用对于交通可持续政策的新需求和新挑战,本研究对于进一步探讨新形势下可持续城市交通规划理论提供依据.
  • 摘要:随着武汉定位建设成为国家中心城市和世界城市的目标,交通基础设施建设加快,交通需求大幅增加,城市拥堵、污染等问题日趋严重,传统城市交通面临转型,随着互联网、大数据时代的来临,智慧交通必将是解决交通问题的必然选择.本文通过分析武汉市当前信息化建设现状与发展条件,以构建全国一流的交通大数据中心为建设目标,引出了武汉市交通大数据中心的建设构想,并以大数据中心为依托,构建四大应用服务平台,开展三大智慧交通应用示范工程,从而以点带面,带动武汉市智慧交通的建设,以适应武汉市两型社会、智慧城市、中心城市、世界城市的建设目标.
  • 摘要:重庆市近年来经济及产业持续迅猛发展,综合交通运输体系作为支撑体系在其中发挥着关键作用.通过经济统计数据和实际调研数据,深入分析产业发展与综合运输体系之间的内在关联,并找出存在的问题和改进方向,有利于提出针对性的策略,促进产业与交通的耦合关系更进一步.随着“五大功能区”战略的实施,全市产业发展应抓住机遇进一步落实差异化发展的思路,并同步实施针对性的交通基础设施建设,构建服务产业发展的多式联运体系;适度优化产业布局,协调产业运输需求与交通设施布局关系。
  • 摘要:以“成-渝-万”高铁建设为研究对象,分析重庆打造高铁经济带、助推新型城镇化建设的各种机遇与挑战.借鉴国内外高铁经济带建设经验与教训,提出发挥高铁站区对中心城区发展引擎作用、强化科学规划布局、建立发展新机制以及加强对外宣传等提升重庆打造高铁经济带成效的建议.
  • 摘要:为改善城市交通现状,更科学全面的解决城市交通问题,本文基于可拓学理论建立了城市综合交通系统评价体系.首先以服务指标作为结果指标,构建了评价指标体系.然后利用可拓学的物元理论和可拓集合理论结合锦州市交通状况对其综合交通系统进行了评价,为城市交通管理和优化提供了有效的工具和合理的依据,为更宏观、系统的规划和完善城市交通提供了保障.
  • 摘要:随着经济全球化和城市功能的细分,以特大城市为核心的都市圈日益成为我国区域空间主要组织形式,都市圈的发展对城市重大基础设施规划建设提出新的要求.以都市圈为研究视角,借鉴国际城市发展成功经验,对城市干线道路功能、等级、布局和结构进行了探索,协调都市圈空间结构,形成了“环形+放射式”和“轨道+干线道路”,是都市圈干线道路的主要特征.以温州城市发展为例,提出适应温州市干线道路结构布局,为充分协调新一轮温州总体规划,提出干线道路发展相关保障措施.rn 为逐步建立适应温州市城市空间形态相协调的干线路网体系,规划干线道路应保证对应道路功能所需空间条件,从规划层面对干线道路进行控制预留,如高速公路置换为快速路、新增快速路通道及沿线立交节点依据快速路发展要求进行预留控制等,并参照远期干线道路空间布局办理城市规划用地许可等程序文件。通过有效的规划控制管理,为温州都市核心干线道路结构性、功能性的发展创造预留条件。rn 在温州都市核心一体化和不断扩大背景下,温州城市社会经济发展需要道路交通系统支持,近期道路系统的建设必须兼顾远期干线道路网的发展。构建快速路网是影响城市格局发展系统工程,温州规划建设管理等部门应在实施层面进行合理引导,与高速公路功能置换相关快速路近期尽量不予实施,如若确实有推动建设的必要性,可采取主干道标准建设且规模尽量予以控制。通过针对性的实施控制,避免与远期干线道路冲突矛盾。
  • 摘要:旅游景区交通容易在旅游旺季车流量大规模聚集时陷入瘫痪,降低旅行体验,破坏景区生态,影响到旅游业健康发展.合理的交通出行模式有利于缓解旅游景区交通压力,提升游客在途旅行体验.本文以深圳市大鹏半岛交通拥堵及旅游交通特征分析为基础,归纳总结景区交通拥堵产生的主要原因,借鉴目前国内外著名旅游景区的交通组织与管理模式,提出大鹏新区旅游交通发展模式,合理引导出行模式向多样化交通方式转变,引导旅游景区交通向生态、绿色、低碳方向发展,也对其他滨海旅游城市交通发展模式选择起到积极示范作用.
  • 摘要:为落实2049远景发展战略,实现城乡统筹协调发展,武汉市即将启动新一轮城市总体规划、土地利用规划和综合交通体系规划“三规”同步修编工作,其中综合交通体系规划修编先期启动.为了提高交通规划编制水平,有效发挥交通对城市发展的引导作用,2014年开展了武汉市交通系统综合评估工作,评估工作以可达性为核心,开创性地引入了公交拥堵指标,对现状和规划交通系统进行了全面评估,评估提出的结论与建议已经较好地指导了综合交通体系规划编制工作.提出要重点做好综合交通枢纽之间的衔接与合作,提供一体化、高水平的公共交通服务,围绕轨道交通进行集约化开发,充分发挥轨道交通对城市发展的引导作用,实现城市增长与交通拥堵的脱耦化,提高交通发展水平和质量,促进交通系统的可持续发展。
  • 摘要:基于大都市圈空间圈层划分,比较研究轨道快线规模、功能、通道、枢纽等方面的差异性,指出东京、纽约、巴黎三大都市圈具有不同的轨网形态.从城市空间形态和历史变迁等角度,分析职住分布、背景发展条件对轨道快线规划的影响,解释三种典型轨网形态的成因,总结国际大都市圈轨道快线规划的技术要点,为国内轨道快线规划建设提供参考.
  • 摘要:长沙市五一商圈为五一广场及其周边商业区域,大致范围为长沙市营盘路、芙蓉路、人民路、湘江大道的围合区域,现状交通问题突出,公共交通水平亟待提升.对五一商圈现状公共交通存在的主要问题进行了深入剖析,并结合商圈以及长沙市现状发展情况和未来规划方向,提出了优化区域轨道线网、推动区域BRT线路建设、结合轨道优化公交线路、区域公交线路优化调整、复合化增设公交首末站、公交停靠站布局及形式优化、强化公交优先措施、公交换乘优化、引入智能公交新技术、加快公交车辆更新等十大改善策略对促进商圈形成层次明确、功能完整、有吸引力的公共交通体系,缓解交通拥堵具有重要的意义.
  • 摘要:本文简要分析了香港、东京、北京等部分国内外大城市在优先发展公共交通过程中的成功经验,对广州市的公共交通发展具有十分重要的借鉴和参考意义。广州市人口密集、土地资源紧张,交通问题越来越严重,优先发展公共交通是国内外各大城市解决交通拥堵的有效途径,因此,在城市的发展和规划中,应把公共交通的规划、设计、建设、管理放在优先发展的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务,为城市社会经济的健康发展提供保障。
  • 摘要:云龙示范区是长株潭城市群东部重点发展轴上的重要节点,也是株洲市“一主四副”空间布局的副城之一.位于株洲与长沙之间,是长株潭城市群五大示范区中最具发展潜力地区.在株洲市城市综合交通规划中规划的轨道交通网络连接了云龙示范区,但仅依靠单一层次的城市轨道交通能否满足示范区发展的需要?示范区需要什么样的轨道交通系统?通过对长株潭城市群空间结构解读、城市群城际轨道交通线网、株洲城市发展及示范区发展需要等方面分析,借鉴国内外城市群城际轨道交通发展经验,提出云龙示范区的轨道交通系统模式及规划建议.rn 规划新增长株城际轨道,起点株洲火车站,途经云龙城际站、南部新城、职教中心、商务中心、旅游服务中心,沿华强路进入长沙。在长沙经过黄榔组团、星马片区,并在星马片区北部对接长岳城际轨道。该线在长沙分别与长沙轨道交通4号线、6号线、3号线和8号线换乘。通过4号线可达长沙南站,与6号线换乘可达黄花机场,并可实现云龙核心区至这2个区域交通枢纽30 min内到达的目标。rn 根据城市群发展经验,城市群沿轴带连绵发展,云龙与长沙的黄榔组团和航空港组团具有连绵发展的态势。借鉴珠三角城市群经验,将株洲市轨道交通1号线终点站向北延至旅游服务中心站,同时预留与长沙市轨道交通对接条件。建议长沙市轨道交通4号线南延,在时机成熟时实现对接,满足相邻区域居民出行需求。衔接方式可采取株洲市轨道交通线延伸到长沙1站,同时,长沙4号线也延伸到株洲1站,形成“穿袖子”式的2个换乘站;也可以商定衔接点,形成1个换乘站。
  • 摘要:随着经济社会发展,大中城市相继出现了交通拥堵的问题,机非干扰严重、交通与用地发展不协调等问题都是造成这一问题的重要原因.为了避免重复老城区长期建设发展积累的历史问题,在大型新建新城的路网规划过程中,以交通与土地利用相协调及减少机非干扰应作为路网规划的重点关注问题进行研究,本文以天津市未来科技城路网规划为例,对如何减少机非干扰及道路功能与沿线用地关系进行了研究,希望能为其他同类型规划提供借鉴意义.未来科技城共规划了八条交通性主干路,主要服务于承担对外衔接及相间组团间的快速联系,沿线设置未来科技城对外服务为主的公建中心及对外客运枢纽,基本布置于各组团边缘;十三条混合性主干路主要承担相邻组团之间的联系,也是未来科技城内主要的公交走廊,基本位于各组团中心;此外还有“五横六纵”的非机动车主通道系统,主要服务于跨组团的非机动车交通。为了后续规划控制,对相应道路指标针对公交、慢行也提出了相应的控制指标。对两侧用地的控制遵循交通用地协同发展的原则,即各条道路承担的主要交通功能与两侧用地希望吸引的交通性质相关,同时对衔接路网与用地的出入口的设置进行了交通要求。
  • 摘要:城市道路横断面规划设计是城市建设中的一项非常重要的内容,在我国城市建设理念日趋先进、道路横断面设计更为系统以及行业新规的实施等诸多背景下,城市道路横断面规划设计应更加注重与城市发展目标、用地布局、交通规划、管线综合等方面的统筹考虑.本文针对宁波南部新城“绿色城市主义”规划与建设理念,重点考虑地面轨道交通、常规公交等绿色交通走廊,对已建区道路横断面系统评价的基础上,提出改造道路、新建道路横断面的系统规划理念以及设计思路,将对城市道路横断面规划设计以及建设管理有重要的指导意义.
  • 摘要:深圳坝光定位为以“国际生物谷”为主导产业的生态科技小城,一座在绿色中生长的科技园区,一座生态和谐、国际品质的滨海小城.为避免由于机动化交通引起的严重交通拥堵和环境污染,减少生态破坏,本文以低碳交通理念为基础,借鉴国外相关城市的规划经验,通过规划完善的公共交通系统、慢行交通系统,并设置综合交通枢纽(P+R停车换乘),配合相关的交通管控措施,引导进入坝光的小汽车交通换乘公共交通或慢性交通系统,减少进入坝光片区的小汽车交通,尽可能避免交通拥堵;同时内部公交采用新能源交通工具,最大限度减少由于机动化交通造成的环境污染,实现交通低碳化.
  • 摘要:交通运输作为经济社会重要先导性产业,对于实现新型城镇化具有重要支撑和引导作用,从城市进程带来交通需求角度入手研究治理城市交通问题是一项任重道远的课题.本文结合笔者工作实践,以岳阳市为例分析了快速城镇化形势下城市交通存在的典型问题,结合城市功能定位与布局结构、用地与交通衔接、道路基础设施等方面总结了产生问题症结.针对性地提出了控制主城区用地、加快其功能疏散,梳理城区路网系统、提高系统通行能力,规划跨湖越江通道、打通交通瓶颈,深化交通规划研究、加强交通管理信息化建设等多措并举的发展对策.
  • 摘要:近几年随着快递产业的高速发展,快递服务作为新兴的现代服务业已在百姓生活中起着不可替代的作用,并且在国务院通过的《“十二五”综合交通运输体系规划》中提出“大力发展便捷、高效快递服务”.但在国内各大城市中,日趋饱和的城市内部道路资源难以继续为快递服务提供优质的运输服务,因此怎样合理使用城市内部交通资源发展快递服务业成为亟须解决的问题.本文以深圳为例,主要探讨如何利用地铁本身服务特性提升快递服务高效性及便捷性.rn 在地铁快递运输中,考虑到客运停站时间与快递卸货停站时间不同,同时要保证地铁客流运输不受影响,因此地铁要以整班次列车进行快递运输为前提,不宜一列地铁班次中客货混运。其次运输中地铁运营公司为主要实施方,地铁运营时间、轨道站点设施及总体运行网络均由地铁公司负责,因此在地铁快递运输上实行“N+1”的模式,“N”代表着各类运营快递企业,"1”代表着地铁公司,先由各类快递企业运送快递货物至指定的轨道站点,然后统一归地铁公司负责快递运输货物到指定轨道站点,在由各类快递公司在收货指定轨道站点取货。rn 设定地铁快递配送点时,考虑到各轨道站点大小及周边环境不一,轨道站点周边的交通枢纽如机场、高铁站、火车站、长途汽车站等地可作为市级快递件配送中心设立,一方面交通枢纽本身用地规模大,容易局部改造站点用地成快递配送中心,其次市外快递通过飞机、火车等交通工具到达相关交通枢纽,可以实现快递无缝对接,直接用地铁网络配送快递至目的地周边,减少中间快递周转次数。rn 而轨道换乘站点可设立区级配送中心开展快递服务,轨道换乘站不仅本身占地面积大,空间上易于改造增设快递配送点,而且轨道换乘站周边主要为商业集中区、居住集中区或行政中心区等地方,这些地方往往也是快递配送需求相对较高的区域。由于快递物件主要分为市外快递及同城快递,时效上市外快递允许大于24小时到达,而同城快递基本要求小于24小时到达。因此根据快递的时效性及地铁客货分运为前提,地铁运输快递分成两个时间段运营:第一个时间段是根据快递运输量及地铁运营条件,适当延长夜间或提前早上地铁运营时间,以运送市外快件为主,一方面此类市外快件均是午夜或凌晨通过飞机、火车送达(离开),另一方面快递业务量大,午夜或凌晨开展运输工作能有效地避免与客流运营时间段冲突,不影响地铁客流通行。第二个时间段是平峰时间段运输同城快递为主,可以通过研究相关轨道站点平峰时间进出站点的客流数量,调整平峰时间段发车间距,在对客流运输不产生较大的影响下,穿插发送快递地铁班次。
  • 摘要:货运结构根据研究角度,一般分为宏观、中观和微观三个层面。由于宏观货运结构主要反映货运系统与国民经济发展匹配程度,无法直接反应货运结构与运输能耗定量关系;微观运输结构则主要侧重于单一方式,对货运系统指导意义有限;因此,本文选取中观货运结构为研究对象,即各货运方式货运周转比例。综上分析,本文优化模型解决的问题是在满足社会及货运系统发展提出的约束前提下,求解各方式最佳货运周转比例,从而实现节能效果最大化。
  • 摘要:目前,我国现代会展业方兴未艾,对区域和行业经济发展产生了强大拉动效应.但会展场馆尤其是大型会展中心办展期间往往产业巨量和集中性的交通客流,对周边区域带来较大的交通压力,如何科学规划组织大型会展中心交通基础设施成为许多城市面临的重要课题.本文在调查研究国内外主要大型会展中心规划建设运营实践的基础上,从场馆选址、对外交通衔接、区域路网对接、交通集散系统以及停车支撑系统等多个方面提出大型会展中心交通规划组织重点及策略,并以中国西部国际博览城交通基础设施规划建设为例,阐述了大型会展中心交通规划组织策略的应用方法,可为类似项目交通规划组织提供参考,以缓解交通拥堵,同时提升会展场馆运营效益.
  • 摘要:快速路作为城市交通的重要载体,在城市交通网络中起骨架作用,合理诱导快速路网交通流对于保持整个交通路网畅通具有至关重要的意义.本文首先探索了基于模型预测控制(MPC)的城市快速路交通诱导策略,提出了城市快速路MPC诱导的最优控制模型,模型以路网总耗费时间最小为目标函数,以宏观动态网络交通流模型为过程模型;其次,选取具体的城市快速路网,分不控制、开环控制、模型预测控制不同的情景进行仿真实验.结果表明:基于模型预测控制的城市快速路交通诱导策略能有效地减少路网的总耗费时间,改善路网的运行状态,具有良好的稳定性和可操作性.
  • 摘要:环形交叉是道路平面交叉的一种常见形式,也是城市道路网络的重要节点.为了研究环形交叉口的车道选择行为对交叉口性能的影响,选取典型环形交叉口,从制高点拍摄现场影像,利用数学统计分析方法,得到错误的车道选择行为在我国具有普遍性的结论,并利用微观仿真软件实验得到,随着交叉口错误的车道选择行为比例增加,交叉口性能评价指标值逐渐增加,交叉口性能渐趋恶化.因此,有效引导驾驶员的车道选择行为是减少环形交叉口的交通冲突、规范环形交叉口的车辆运行秩序、有效避免交通事故的可行措施.
  • 摘要:在城市快速扩张过程中,货运交通由于其负面效应而遭受不同程度冲击,尤其是在新城建设推动下,较多原有货运通道面临规划调整,大城市货运网络需要适应高度城市化地区的发展需要.本文从货运交通重要性出发,结合现代物流发展趋势,结合城市产业布局、土地开发、交通管理等角度,提出了货运网络再造过程,并通过节点稳固、线性TOD开发、规划机制保障等手段对货运网络固化.以运输与产业、城市协调为目标,提出了五级货运通道方案,并对沿线用地提出要求.以深圳为案例,研究了货运节点和通道布局方案,为城市产业与商业、商流与物流融合提供了指引.
  • 摘要:“打车软件”、“预约专车”互联网技术在出租车行业的出现,使得出租车行业长期存在的乘客打车难、非法营运屡禁不绝等矛盾更加突出,进而引发了出租车行业是否具有垄断性、是否是暴利收费等问题的讨论.为出租车行业向更加安全、有效、公平、健康的方向发展,本文从综合交通体系的角度,就出租车运营模式、服务水准和行业管理三个方面的变革趋势进行分析.并提出建议,一是出租车兼备公共交通与私家车交通的双重属性,因此其营模式应多元化;二是服务技术应互联化,消除乘客等车与出租车寻客双向排队的盲目性;三是行业管理法制化,协调乘客、驾驶员、企业等各方利益.
  • 摘要:综合交通枢纽和城市综合体的结合既积极推进了城市交通的发展,也对城市空间布局、区域交通承载能力产生重要影响.因此,在考虑改善措施时,不能仅仅考虑枢纽周边的改善建设,更要从区域路网的角度出发,综合分析整个区域的交通状况,从大空间和大格局的角度谋划区域交通组织.本文以上海莘庄综合枢纽为例,首先将枢纽区域划分为核心区和影响区,分析现状交通特征并对未来的交通趋势进行研判,结合国内外案例,对枢纽的核心区和影响区分别提出相应的改善措施,最后结合改善效果对交通改善方案的时序给出建议.rn 枢纽对于城市交通的影响范围较广,不能简单对枢纽周边的地块进行交通组织分析,不仅需要以枢纽地块为核心,研究枢纽对周边交通带来的挑战和影响;同时更要基于区域用地发展规划,从区域大路网出发,分析区域内相关主要道路功能定位与建设规划,明确未来交通需求。通过交通供需适应性分析,评价未来交通系统服务水平,发现潜在拥堵区域和瓶颈节点,为规划方案提供依据。rn 对于枢纽核心区,完善慢行设施,打造人车分离的立体交通系统。由于交通枢纽的出行者流量较大,使得核心区内对步行环境和网络可达性的要求非常高。核心区内人行步道网络的建立,使多种交通方式在站点汇集而并不相互干扰,既保障了交通安全,又提升了交通运行效率。rn 对于影响区,既要完善区域路网结构布局、明确建设改善方案,提升区域交通外部可达性和内部可靠性,实现“外快内强”。又要强化主要地块、重要节点交通组织,保障区域交通运行维持在较好的水平,实现“外畅内达”。
  • 摘要:近年来随着西安城市与经济的快速发展,交通需求的日益增长,交通设施扩容升级与城市空间保护的矛盾日趋严峻.本次研究在世界银行的赞助下,以改善西安城市公交为目标,通过实施交通需求引导的综合管理政策和措施,引导个体交通选择集约化、低碳化的公共交通出行方式.本次研究通过引入先进理念,构建以人为本的评价体系,建立全面系统交通需求管理措施库,研究内容突出重点,近远期结合,对今后城市拥堵治理规划与管理具有重要的借鉴作用.rn 通过实施停车需求管理,实现“以静制动”的交通需求管理目的,是大城市交通解决拥堵的重要手段之一。近年来,西安市政府高度重视停车管理工作,积极应对停车矛盾,停车问题得到了一定的缓解,但矛盾仍然非常突出。随着机动车数量的进一步增长,停车矛盾在较长时期内还将继续存在,预测分析可见,今后西安市的停车需求依然面临严峻的增长态势。西安市在停车发展进程中,首先必须建立空间、时间、类型的停车差别化供应政策,然后针对不同的分区采取相应的停车需求管理策略。重点包括以静制动供给策略、停车空间置换策略、停车设施诱导策略和停车行为规范策略。rn 明城墙区域作为古长安城区,具有重要的历史文化地位;同时,又是现代化西安的城市核心区域,交通拥堵问题严峻。为了达到将保护古城区与保障城市核心区域交通快速、高效、安全的运行的目的,有必要采取综合性交通需求管理策略。总体上包括:总量调控——实施可变工作制;结构优化——发展公共自行车;品质提升——优化交通安全管理;集约发展——推行车辆共享使用;经济杠杆——实施拥堵收费五类措施。rn 随着城市空间的不断扩张,交通拥堵问题日益严重。西安市政府也意识到缓解交通拥堵问题最有效的途径是优先发展公共交通,近年来投入了大量的人力、物力、财力进行公共交通建设,公交分担率国内领先。但是,西安市的交通拥堵问题仍然难以缓解。为了完善西安市公交优先发展的政策保障体系,需要从交通与土地协调政策、公交优先政策、机动车发展政策、精细化交通管理政策四大政策入手,改善公共交通整体环境。
  • 摘要:针对城市轨道交通换乘能力瓶颈问题,以西安地铁1、2号线北大街站为实例,提取车站换乘客流与运力的拟合特性,对其换乘能力进行综合评价分析,得到评价分析结果并提出相应的改进措施:在掌握客流高峰时段规律的情况下,采用站厅单向换乘的方式,即1号线换乘2号线通过站台—站厅—站台的换乘方式,2号线换乘1号线保持原站台—站台的方式。采用这样的整改措施有两方面的优越性,一是利用站厅区域增加1号线换乘2号线路径,利于缓冲客流峰值;二是1、2线换乘采用分方向换乘的方式,既合理分流又减少客流交叉节点。)客流高峰分别期转换区域4台换乘自动扶梯的运行方向,该措施不但响应客流流线变化,而且提高了楼梯的使用率。在1、2号线站台部分区域采取客流管制的措施,即在该区域屏蔽门口禁止乘客排队上车,只限乘客下车通行。此措施利于缓解客流在该区域高密度集中,并疏通了站台两端的唯一通道。通过换乘能力评价分析,解决地铁运营组织方面的问题,在行业领域具有一定的应用价值.
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