路基变形

摘要： 为研究软基路段不均匀沉降的原因,探讨长周期沉降演化规律、沉降速率特征指标评价,以及其选择依据,为大修养护提供合理的对策建议,根据路段和软基性质、软基和沉降维修处理方式进行典型断面分类、沉降、水平位移监测。结果表明,沉降观测是判断路面沉降收敛最直观的方法。沿海高速公路运营期长期的沉降观测数据揭示,运营期路基沉降发展一般小于80 mm,路基沉降总体可控,但路基沉降长周期历时发展的收敛特征不明显,传统主固结压缩沉降理论解读存在困难。

摘要： 依托十堰某高等级公路高填方路基工程,采用数值模拟结合现场监测对三种施工方案的陡坡路基变形及稳定性进行研究。结果表明:陡坡高填路基沉降曲线呈“勺型”,路基各点沉降差异较大,采用开挖台阶和路基内部加铺土工格栅的措施对路基沉降量和沉降规律影响微弱;陡坡路基边坡水平位移先增加后减小,水平位移最大值出现在第二级边坡处,开挖台阶对路基边坡水平位移影响较小,采用路基内部加铺土工格栅的措施不仅有效减少路基边坡水平位移,还可增加路基整体稳定性。

摘要： 本文以一粉质黏土地区平行既有高铁新建路基为例,通过建立有限元计算模型,分析不同地基加固深度条件下路基填筑对既有高铁路基变形影响,根据高铁容许变形阈值,提出新建路基坡脚退避间距。研究表明:在新建路基影响下,既有高铁路基变形以水平方向为主,约为竖向位移的4~5倍;水平方向和竖向变形总体上随坡脚退避间距增大近似呈指数递减,随地基处理深度增加,水平变形减小趋势明显;参考高速铁路维修规则相关规定,针对地基压缩层厚度10~20 m典型情况提出新线地基加固深度不大于8 m时坡脚最小退避间距为14 m、深度超过14 m时坡脚最小退避间距为25 m的建议。

摘要： 针对深基坑开挖对邻近铁路路基产生的较大影响,以上海轨道交通机场联络线1号风井基坑为例,采用数值模拟方法,研究基坑开挖对邻近沪杭高铁无砟轨道桩板结构路基变形的影响,提出施作隔离桩的防护加固方案。数值分析结果表明:高铁无砟轨道桩板结构路基桩基水平变形模式随其与基坑距离的增加由弓形变为悬臂形;施作隔离桩后,基坑开挖引起的高铁无砟轨道桩板结构路基桩基和承载板变形量显著减小。结合实测数据,1号风井基坑实际开挖完成后路基竖向变形控制在±2 mm以内,部分测点的路基水平变形略超过工程报警值,最大值为-3.3 mm,但在开挖期间相应高铁区段限速120 km/h条件下,仍能满足高铁路基结构安全运营的变形要求。

摘要： 以某铁路建设工程为研究案例,根据施工现场实际情况,对路基压实施工技术展开深入、全面的调研。结合实际情况,指出路基压实工艺的施工关键点,具体的研究重点主要是地基处理、路基回填、特殊路段处理和施工设备选择等相关内容。最后,对提高路基承载力的施工技术进行总结。

摘要： 为科学评价北京市一长大深基坑工程的施工对邻近京津城际铁路路基的影响,通过建立三维数值模型对基坑钻孔桩的施工过程、基坑的开挖过程以及建筑荷载的施加进行了全过程动态模拟,分析了京津城际铁路路基的竖向及轨向变形特征,预测可能的施工风险.结果表明:钻孔桩孔壁无防护措施工况下存在塌孔风险,采用钢护筒护壁后,孔壁变形值可忽略不计,且对邻近铁路路基变形无影响;基坑开挖后,既有城际铁路路基发生的变形值及差异变形值均满足相关规范要求;施加建筑荷载后,既有城际铁路发生的变形值及差异变形值均满足相关规范要求;路基最大竖向变形分布在里程JJK3+600附近,路基最大轨向变形分布在里程JJK3+200附近.

摘要： 铁路的功能和技术特点决定了其选线过程避让活动断裂的困难性.以选择典型的双线铁路路基为研究对象,考虑活动断裂与路基线位的关系为正交和斜交两种,断层倾角为30°,60°两种,断层分为正断层和逆断层,对不同断层影响下的路基变形特征及土工格栅受力特点进行数值模拟分析,结果表明:断层与路基线位交角越小、断层倾角越小,导致的路基变形范围就越大;正断层影响下,土工格栅可发挥抗拉伸作用,在一定程度上减少路基沉降,且断层倾角越小,土工格栅作用效果就越好;逆断层影响下,土工格栅主要受到挤压应力,作用效果较差.

摘要： 为了提高山区公路改扩建路基的建设水平,文章首先分析了新老路基的差异沉降机理和计算模型,然后依托埃塞俄比亚BN公路项目山区路段,利用有限元软件Midas/GTS建立二维平面模型,探讨了加宽宽度、填料弹性模量对改扩建路基沉降变形的影响,最后基于简化毕肖普法计算了路基在拓宽前后的最危险滑动面和安全系数的变化规律,同时分析了土工格栅铺设层数对改扩建路基稳定性的影响。研究成果可为类似的改扩建路基的设计与施工提供一定的理论指导。

摘要： 基坑开挖对邻近高铁路基变形影响的预测分析是目前亟待解决的工程技术问题之一.依托软土地区某邻近运营高铁路基的典型基坑工程,结合该工程土体修正摩尔-库伦模型参数,建立了24个不同工况下的基坑开挖对邻近高铁路基变形影响的有限元模型.通过对有限元计算结果的分析和拟合,推导了能够综合考虑基坑开挖深度、支撑系统刚度和基坑距路基坡脚距离三个因素的高铁路基最大水平位移和最大沉降的简化计算公式,提出了受基坑开挖影响的路基水平位移、沉降的预测曲线,同时给出了相应的预测流程.研究成果可为高铁的保护和基坑工程的设计与施工提供科学依据.

摘要： 系统的现场监测表明,青藏铁路多年冻土段路基变形在5～6年出现最大值,这是冻土地基温度场再平衡的过程,随着补强措施和养护维修,路基变形量可以控制在规范之内,保证列车的安全运营.在气候变暖背景下,多年冻土退化处于状态,北界比南界退化严重.含冰量是影响冻土路基变形的主要因素,高合冰量路段路基变形量大于低含冰量路段.片石护坡、热棒等补强措施效果显著,可以作为减缓多年冻土路基变形的有效措施加以运用.

摘要： 提出了一套运用光纤光栅传感技术的测试系统和方法,用于监测动荷载作用下路基的变形.将光纤光栅借助于监测管载体直接埋置路基中,通过光栅采集和解调设备,实现了动荷载作用下路基变形的长期监测.论述了FBG光纤传感技术用于路基变形监测的基本原理,说明了监测管的基本构造,阐述了通过波长变化计算路基变形的原理.介绍了试验中光纤光栅的封装方式、光栅的布设方法以及检测管固定端的结构形式.通过对秋冻期、冰冻期和春融期动荷载作用下路基变形的监测,表明春融期路基抵抗动荷载引起的变形能力明显减弱,动荷载对春融期的路基破坏作用巨大.

摘要： 借助Ansys软件建立扩建路基通用的平面弹塑性有限元模型，通过载荷操作，模拟路基在各种工况下的变形，提出了在扩建路基的作用下路基变形的一些特征，以指导施工;最后模拟了换填对沉降的影响。

摘要： 重载列车循环荷载导致路基本体应力-应变状态及水分迁移规律更加复杂,为深入分析重载路基病害发生机理,优化基床结构,通过自主研制基于范德堡法的土样含水量测试装置及GDS动三轴仪,开展了不同动应力幅值及压实度条件下的路基动力湿化试验,进行了动荷载和浸水耦合作用下路基内部的累积变形规律及水分迁移规律研究.结果表明:当动应力幅值小于60kPa、压实度大于93％时,浸水作用对路基变形的影响很小,其他条件下影响显著且均超过非浸水作用下路基变形的2倍.随动应力的增加或压实度的减小,浸水前后累积变形差值呈线性增大;试验过程中试样高度范围内土样含水量均呈线性增大,但增长速率不同,在10～20mm高度内最大,导致该区域土层含水量最大进而形成水囊,强度急剧降低,最终产生翻浆冒泥.

摘要： 公路、铁路建多连接或穿越能源区域,面临路基路面失稳与破坏问题.本文总结了地下开采区路基变形破坏规律,运用有限元分析软件,分析模拟建立的五个步骤,并模拟倾斜煤层上部、下部、上下部同时开采等三种顺序下对路基的影响,分别阐述并对比不同开采顺序下的路基最大剪应力、路基屈服(破坏)力以及开采后路基基地水平位移、沉降的数值特点,为防止路基出现不连续变形、沉陷问题,确定合理设计提供技术依据.

摘要： 在人类工程活动和气候变暖的双重作用下，多年冻土区的道路路基普遍产生以路基下沉为主的病害。多年冻土地区的路基沉降涉及多个物理力学过程：未冻土的蠕变，冻土上限下降所产生的融沉，由于多年冻土层升温而产生的高温冻土的蠕变，以及活动层冻融循环改变了土的工程性质而导致的附加沉降变形。为了进一步探索各个物理力学过程对总沉降量贡献，针对不同地质地貌条件下的青藏公路路基段，布设了路基分层变形沉降杆，通过野外观测资料分析了引起中期字长的物理力学过程，即变形源。这对于提示路基变形机理以及多年冻土区的路基病害防治都具有重要意义。

摘要： 在对五座路桥涵过渡段路堤不同剖面和位置(地基、路基面、基床层)沉降观测数据的分析基础上,得到了路桥涵过渡段路基沉降变形特征;通过合理的地基处理措施证明,过渡段结构设计对减小过渡段的沉降差是有效的,并能够满足客运专线路基变形的控制标准.研究成果为高速铁路路桥涵过渡段的设计和施工提供了重要的参考.

摘要： 地基土的变形对铁路路基沉降控制具有重要意义,中等压缩性土的变形研究目前在国内外研究成果较少。结合现场试验探讨了不同区域中等压缩性土的变形特性,试验分析表明：试验工点土体具有低含水率、低孔隙比、压缩系数较低的特点,属于中等压缩性土。不同的区域、不同的沉积成因对其土工试验常规参数的数值影响不大。土体的回弹现象多数不明显,回弹指数在0.003～0.011之间。三个工点的土体存在一定的超固结性,土层的超固结比随深度增加而减小.对于含砾石的中等压缩性土,砾石对现场原位测试成果存在较大的影响。

摘要： 地基土的变形对铁路路基沉降控制具有重要意义,中等压缩性土的变形研究目前在国内外研究成果较少。结合现场试验探讨了不同区域中等压缩性土的变形特性,试验分析表明：试验工点土体具有低含水率、低孔隙比、压缩系数较低的特点,属于中等压缩性土。不同的区域、不同的沉积成因对其土工试验常规参数的数值影响不大。土体的回弹现象多数不明显,回弹指数在0.003～0.011之间。三个工点的土体存在一定的超固结性,土层的超固结比随深度增加而减小.对于含砾石的中等压缩性土,砾石对现场原位测试成果存在较大的影响。

摘要： 本发明涉及一种对拉筋材U型槽减小路基沉降变形的铁路路基结构，底部设置有槽口向上的钢筋混凝土U型槽，钢筋混凝土U型槽内填筑有路基堆填材料，路基堆填材料顶部与钢筋混凝土U型槽顶缘齐平并设置铁路道渣，铁路道渣上方设置铁路轨道结构；钢筋混凝土U型槽内横向设置有对拉筋材，对拉筋材两端伸出钢筋混凝土U型槽。本发明一方面通过钢筋混凝土对拉U型槽大大限制了路基本体的侧向变形，通过在有侧限的有限空间内堆填路基本体填料或浇筑混凝土，极大程度的控制了路基本体的沉降；另一方面又大大节省了路基底部占地宽度，节省了大量的征地和地基处理面积。

摘要： 本发明公开了一种盾构下穿高速铁路施工高铁路基竖向变形控制方法，属于隧道盾构施工技术领域，包括以下步骤：组装注浆系统、布置监测系统并设置监测点；计算需对高铁路基表层抬升的数值；埋置注浆囊袋；注浆系统与监测系统的联动；注浆过程控制，通过“随沉随抬”动态控制，逐步启动注浆设备，待盾构机全部通过高铁路基，待囊袋膨胀抬升效果满足预期要求后，采用凝固型浆液替换囊袋内的非凝型浆液；待囊袋中的浆液凝固，主动控制过程结束。本发明采用胶囊式主动控制技术，通过监测‑注浆施工联动工作机制，精准做到定点定向补偿抬升注浆；制作工艺简单、布置灵活、实现测控一体化，且不会对土体造成污染，对土体实现定向、定位、定量的精细化变形控制，动态实现应力补偿。

摘要： 本发明公开了一种针对冻土路基融沉变形的路面结构，包括：位于下部的冻土地基层；位于中部的填石路基层，所述填石路基层包括通过若干碎砾石组成的柔性基层；以及位于上部的预制块层，所述预制块层包括若干预制块，所述预制块按照依次且触接的方式排开，形成一平面；所述预制块上设有若干填充孔。本发明提出的技术方案能够帮助缩短施工工期，提高施工质量，保证交通的安全性，可广泛应用于路基技术领域。

摘要： 本发明属于道路建设领域，具体的说是一种减小路基沉降变形的方法，采用该方法所制造的路基结构自下而上分别为夯土层、混凝土层、路面层；路基结构中包埋有支撑固定装置与灌注装置；支撑固定装置均匀的分布在夯土层与混凝土层之间，灌注装置均匀的分布在夯土层与混凝土层之间；灌注装置与支撑固定装置交错分布在夯土层与混凝土层之间；混凝土层的上表面喷涂有沥青；混凝土层内包埋有均匀分布的栏杆，栏杆穿透土工复合排水网直达路面层，混凝土层与路面层之间包埋有均匀分布的生石灰袋，生石灰袋位于均匀分布的栏杆之间；路面层在铺设完成后，对路面进行加热处理；本发明结构简单可将路基结构的夯实程度进行加强，减小路基沉降现象的出现。

摘要： 本实用新型涉及一种对拉筋材U型槽减小路基沉降变形的铁路路基结构，底部设置有槽口向上的钢筋混凝土U型槽，钢筋混凝土U型槽内填筑有路基堆填材料，路基堆填材料顶部与钢筋混凝土U型槽顶缘齐平并设置铁路道渣，铁路道渣上方设置铁路轨道结构；钢筋混凝土U型槽内横向设置有对拉筋材，对拉筋材两端伸出钢筋混凝土U型槽。本实用新型一方面通过钢筋混凝土对拉U型槽大大限制了路基本体的侧向变形，通过在有侧限的有限空间内堆填路基本体填料或浇筑混凝土，极大程度的控制了路基本体的沉降；另一方面又大大节省了路基底部占地宽度，节省了大量的征地和地基处理面积。

摘要： 本发明提供了一种路基变形检测系统，其包括埋置在地基与路基本体的交界面上第一基准、设置在路基外部的第二基准和测量装置，测量装置被设置在路基本体的填筑层上表面，其能够测量其与所述第一基准之间的第一竖向距离和与所述第二基准之间的第二竖向距离。本发明还提供了采用上述路基变形检测系统来检测路基变形的方法。上述系统和方法在保证路基本体压实质量的同时实现了简单高效地对路基本体和地基的变形进行测量和评估。

摘要： 本发明提供了一种路基变形检测系统，其包括埋置在地基与路基本体的交界面上第一基准、设置在路基外部的第二基准和测量装置，测量装置被设置在路基本体的填筑层上表面，其能够测量其与所述第一基准之间的第一竖向距离和与所述第二基准之间的第二竖向距离。本发明还提供了采用上述路基变形检测系统来检测路基变形的方法。上述系统和方法在保证路基本体压实质量的同时实现了简单高效地对路基本体和地基的变形进行测量和评估。

摘要： 本发明公开一种由路基变形导致CRTS‑I型板式无砟轨道映射变形的计算方法，属于高铁轨道运营状态检测与评估技术领域，解决现有技术忽略横向不均匀变形问题。方法包括：根据路基的基本参数和路基的变形参数，建立路基变形的计算模型；根据叠合板的基本参数，建立叠合板的计算模型；根据轨道的基本参数，建立轨道的计算模型；定位叠合板空间基准面，获取路基与叠合板的相对变形；根据路基与叠合板的相对变形，获取全部叠合板的外荷载；叠合板局部坐标系下，得到叠合板挠曲变形；路基整体坐标系下，获取全部叠合板与扣件连接点处的叠合板总变形矩阵；利用叠合板和轨道受力变形关系，获取路基和轨道变形关系曲线。本发明适用于CRTS‑I型轨道板无砟轨道变形计算。

摘要： 一种变形可调的高速铁路路基结构及施工方法和沉降变形调整方法，以使路基变形可方便的调整修复，满足高速铁路特别是无砟轨道铁路对路基变形控制的要求，且大幅度降低高速铁路路基修建成本，并最大程度的减少路基用地。地基上沿线路方向连续设置钢筋混凝土箱型框架节段，相邻钢筋混凝土箱型框架节段的端面之间设置伸缩缝。各钢筋混凝土箱型框架节段包括由左侧立臂墙、右侧立臂墙和底板构成的U型断面结构体，以及由顶板和调整支撑梁构成的顶部结构体，调整支撑梁沿顶板长度方向间隔设置且固结于其底面上。左侧立臂墙、右侧立臂墙的上端沿其长度方向间隔设置定位槽口，各调整支撑梁的两端座落于对应的定位槽口内。

摘要： 本发明公开了一种高架桥下路基变形监测装置，其结构包括检测装置、上托件、处理器、下托件，本发明进行使用时，路基在出现变形会压向托台，路基会对连接座造成向下的压力，连接座受力会挤压沉降测件和沉降标杆，挤压沉降测件和沉降标杆受到压力后，感应器和沉降测件的内部元件进行检测压力数值确认路基沉降，通过数据采集模块发送信号给处理器，使得工作人员可以根据路基变形沉降的情况采取必要的措施处治。