一种用于车辆的液压气动悬架系统

摘要

本发明提供一种用于车辆的液压气动悬架系统，包括：液压子系统，包括液压缸和与液压缸连接的液压蓄能器，液压缸连接在车辆底盘和车轴之间，液压子系统用于举升车轴；压力源，压力源的出口通过一第一控制阀连接到液压子系统，且压力源的进口与一装有第一流体的流体箱的流体出口连接；其中，第一控制阀与流体箱的流体入口通过一回流管道连接，第一控制阀在接通回流管道时第一流体通过回流管道回流至流体箱中。通过共用车辆冷却系统的流体泵和第一流体，无需使用空气压缩机便达到提升车轴的目的，使得车辆空间紧凑可靠，降低成本。

说明书

技术领域

本发明涉及车辆悬架系统技术领域，尤其涉及一种用于车辆的液压气动悬架系统。

背景技术

悬架是汽车的车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。空气悬挂的基本技术方案主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。

现有技术中通过在车辆上安装空气压缩机和空气管理系统来为空气悬架服务，空气压缩机增加了车辆的重量和成本，占用车辆的空间。

发明内容

基于现有技术中存在的问题，本发明提供一种用于车辆的液压气动悬架系统，旨在解决现有技术中空气压缩机增加车辆的重要、成本和占用车辆的空间等技术问题。

一种用于车辆的液压气动悬架系统，包括：

液压子系统，包括液压缸和与液压缸连接的液压蓄能器，液压缸连接在车辆底盘和车轴之间，液压子系统用于举升车轴；

第一控制阀，与液压子系统连接；

流体泵，流体泵的出口连接第一控制阀，且流体泵的进口与一装有第一流体的流体箱的流体出口连接；

回流管道，一端连接第一控制阀，另一端连接流体箱的流体入口；

当流体泵通过第一控制阀与液压子系统连通时，流体泵向液压子系统方向提供第一流体，以增加液压子系统的压力，当液压子系统通过第一控制阀与回流管道连通时，第一流体从液压子系统方向回流至回流管道，以降低液压子系统的压力；

其中，流体泵与第一控制阀连接的管道还与车辆的冷却系统的进口连通，冷却系统的出口还与流体箱的流体入口连接，从而形成冷却回路，使得流体箱的第一流体还用作冷却系统的冷却液。

进一步的，第一控制阀与液压子系统连接的管道上还设置分离器增压装置；

分离器增压装置与第一控制阀连接的一端使用第一流体；

分离器增压装置与液压子系统连接的一端使用第二流体；

当流体泵通过第一控制阀与液压子系统连通时，流体泵向液压子系统方向提供第一流体，分离器增压装置以第一流体作为输入的压力源使第二流体流向液压子系统以增加液压子系统的压力；

当液压子系统通过第一控制阀与回流管道连通时，第一流体从分离器增压装置中回流至回流管道，第二流体流向分离器增压装置以降低液压子系统的压力。

进一步的，第二流体为液压油。

进一步的，第一控制阀为四管三通阀。

进一步的，包括液压子系统包括多个液压缸，每一个液压缸连接到液压蓄能器。

进一步的，流体泵的出口与第一控制阀连接的管道与冷却系统的进口连接的管道上还设置第二控制阀，第二控制阀用于调节流向冷却系统的第一流体的压力。

进一步的，第一控制阀还用于将流向液压子系统的第一流体的压力调节成与流向冷却系统的第一流体的压力相同。

进一步的，悬架系统包括空气弹簧，液压子系统用于提升车辆的空气弹簧以达到举升车轴的目的。

进一步的，流体箱为多个。

本发明的有益技术效果是：通过共用车辆冷却系统的流体泵和流体，无需使用空气压缩机便达到提升车轴的目的，使得车辆空间紧凑可靠，降低成本。

附图说明

图1为本发明一种用于车辆的液压气动悬架系统的第一实施例的结构示意图；

图2为本发明一种用于车辆的液压气动悬架系统的第二实施例的结构示意图；

图3为本发明一种用于车辆的液压气动悬架系统提高悬架压力的第二实施例的结构示意图；

图4为本发明一种用于车辆的液压气动悬架系统降低悬架压力的第二实施例的结构示意图。

其中，

1-液压缸；

2-液压蓄能器；

3-流体泵；

4-流体箱；

5-冷却系统；

6-第二控制阀；

7-第一控制阀；

8-回流管道；

9-分离器增压装置。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明，但不作为本发明的限定。

参见图1-2，本发明提供一种用于车辆的液压气动悬架系统，包括：

液压子系统，包括液压缸(1)和与液压缸(1)连接的液压蓄能器(2)，液压缸(1)连接在车辆底盘和车轴之间，液压子系统用于举升车轴；

第一控制阀(7)，与液压子系统连接；

流体泵(3)，流体泵(3)的出口连接第一控制阀(7)，且流体泵(3)的进口与一装有第一流体的流体箱(4)的流体出口连接；

回流管道(8)，一端连接第一控制阀(7)，另一端连接流体箱(4)的流体入口；

当流体泵(3)通过第一控制阀(7)与液压子系统连通时，流体泵(3)向液压子系统方向提供第一流体，以增加液压子系统的压力，当液压子系统通过第一控制阀(7)与回流管道(8)连通时，第一流体从液压子系统方向回流至回流管道(8)，以降低液压子系统的压力；

其中，流体泵(3)与第一控制阀(7)连接的管道还与车辆的冷却系统(5)的进口连通，冷却系统(5)的出口还与流体箱(4)的流体入口连接，从而形成冷却回路，使得流体箱的第一流体还用作冷却系统(5)的冷却液。

具体的，流体箱(4)的第一流体不仅用作冷却系统(5)的冷却液，还用做液压子系统的压力源，可见车辆的电动制动系统和电动传动系统的冷却系统(5)和液压子系统共用流体泵(3)和流体箱(4)。

进一步的，第一控制阀(7)与液压子系统连接的管道上还设置分离器增压装置(9)，

分离器增压装置(9)与第一控制阀(7)连接的一端使用第一流体；

分离器增压装置(9)与液压子系统连接的一端使用第二流体；

当流体泵(3)通过第一控制阀(7)与液压子系统连通时，流体泵(3)向液压子系统方向提供第一流体，分离器增压装置(9)以第一流体作为输入的压力源使第二流体流向液压子系统以增加液压子系统的压力；

当液压子系统通过第一控制阀(7)与回流管道(8)连通时，第一流体从分离器增压装置(9)中回流至回流管道(8)，第二流体流向分离器增压装置(9)以降低液压子系统的压力。

具体的，第二流体为液压油。第一流体为流体箱(4)的流体，即用于冷却系统的冷却液。

具体原理是，当第一控制阀(7)接通流体泵(3)和分离器增压装置(9)，流体箱(4)中的第一流体流向分离器增压装置(9)，分离器增压装置(9)控制第二流体被压缩向液压子系统方向流动，提高液压子系统的压力，即为液压蓄能器提供压力源。

如果通过第一控制阀(7)接通分离增压装置(9)和回流管道(8)，分离增压装置(9)控制第一流体被压缩使得第一流体回流进入回流管道(8)之后进入流体箱(4)，此，第二流体从液压子系统中流向分离增压装置(9)，从而使得液压蓄能器(2)的压力降低。

进一步的，第一控制阀(7)为四管三通阀。

进一步的，包括液压子系统包括多个液压缸(1)，每一个液压缸(1)连接到液压蓄能器(2)。

进一步的，流体泵(3)的出口与第一控制阀(7)连接的管道与冷却系统(5)的进口连接的管道上还设置第二控制阀(6)，第二控制阀(6)用于调节流向冷却系统的第一流体的压力。

进一步的，第一控制阀(7)还用于将流向液压子系统的第一流体的压力调节成与流向冷却系统的第一流体的压力相同。

进一步的，第一控制阀(7)还用于将流向液压子系统的第一流体的压力调节成与流向冷却系统的第一流体的压力不相同。

进一步的，悬架系统包括空气弹簧，液压子系统用于提升车辆的空气弹簧以达到举升车轴的目的。

进一步的，流体箱(4)为多个。

具体的，图1和图2给出了保持液压子系统的压力时第一控制阀(7)的连通关系，液压子系统既没有和流体泵(3)连通，也没有和回流管道(8)连通，此时，流体箱(4)中的流体可以仅仅用作冷却系统的冷却液。

图3给出通过第一控制阀(7)，流体泵(3)和液压子系统接通，此时，流体在流体泵(3)的作用下流向液压子系统，为液压子系统提供足够的压力。

图4给出通过第一控制阀(7)，回流管道(8)和液压子系统接通，此时，流体从液压子系统回流至回流管道(8)，然后进入流体箱(4)，实现液压子系统压力的降低。

在本发明中，为了节省空气压缩机的使用，车辆的气动悬架使用与电动传动系统的电气组件的液体冷却回路相同的流体泵和工作液，节省压缩空气系统的重量、空间和成本，实现更加紧凑和可靠的悬架系统。冷却系统可以是电动传动系统的电子部件例如蓄电池、电子设备和电机的冷却系统。

以上仅为本发明较佳的实施例，并非因此限制本发明的实施方式及保护范围，对于本领域技术人员而言，应当能够意识到凡运用本发明说明书及图示内容所作出的等同替换和显而易见的变化所得到的方案，均应当包含在本发明的保护范围内。