加速踏板装置、车速控制方法和氢能源汽车

摘要

本公开是关于一种加速踏板装置、车速控制方法和氢能源汽车，属于汽车领域，加速踏板装置包括加速踏板、加速踏板传感器和整车控制单元。加速踏板传感器分别通过硬线和控制器局域网络总线与整车控制单元电连接。加速踏板传感器用于采集加速踏板的开度信息并周期性地通过硬线向整车控制单元发送第一电信号。整车控制单元用于在接收到第一电信号时基于第一电信号控制汽车的速度；在超过第一时间阈值没有接收到第一电信号时，通过控制器局域网络总线向加速踏板传感器发送通知信号。加速踏板传感器在接收到通知信号时，通过控制器局域网络总线向整车控制单元发送第二电信号。整车控制单元在接收到第二电信号时，基于第二电信号控制汽车的速度。

说明书

技术领域

本公开涉及汽车领域，特别涉及一种加速踏板装置、车速控制方法和氢能源汽车。

背景技术

氢能源汽车具有节能环保、噪音低、安全性好等诸多特点，加速踏板装置是氢能源汽车的核心装置之一。加速踏板装置又称油门踏板装置，主要作用是控制发动机节气门的开度，从而控制发动机的动力输出大小来调节汽车的速度。其中，加速踏板装置包括加速踏板、位于加速踏板上的传感器以及整车控制单元(Vehicle Control Unit，VCU)，传感器和整车控制单元电连接，整车控制单元还与电机控制单元电连接。整车控制单元采集加速踏板上的传感器的电压，并基于该电压计算扭矩发送给电机控制器，电机控制器基于扭矩控制发动机的电机的功率来控制发动机节气门的开度，从而调节汽车的速度。

相关技术中，加速踏板上的传感器通过硬质电线(简称硬线)与整车控制单元电连接。但是硬线与加速踏板上的传感器的连接处容易出现问题，导致整车控制单元无法采集到加速踏板上的传感器的电压，从而无法控制汽车的速度，可能会导致汽车误停，容易引发事故。

发明内容

本公开实施例提供了一种加速踏板装置、车速控制方法和氢能源汽车，整车控制单元在硬线存在传输情况下仍然能够采集到加速踏板上的传感器的电压，避免产生事故。所述技术方案如下：

一方面，本公开提供了一种加速踏板装置，应用于汽车，所述加速踏板装置包括加速踏板、加速踏板传感器和整车控制单元，所述加速踏板传感器位于所述加速踏板上，所述加速踏板传感器分别通过硬线和控制器局域网络总线与整车控制单元电连接；所述加速踏板传感器，用于采集所述加速踏板的开度信息；周期性地通过所述硬线向所述整车控制单元发送第一电信号，所述第一电信号用于指示所述开度信息；所述整车控制单元，用于在接收到所述第一电信号时，基于所述第一电信号控制所述汽车的速度；在超过第一时间阈值没有接收到所述第一电信号时，通过所述控制器局域网络总线向所述加速踏板传感器发送通知信号，所述通知信号用于通知所述加速踏板传感器所述硬线存在传输故障；所述加速踏板传感器，还用于在接收到所述通知信号时，通过所述控制器局域网络总线向所述整车控制单元发送第二电信号，所述第二电信号用于指示所述开度信息；所述整车控制单元，还用于在接收到所述第二电信号时，基于所述第二电信号控制所述汽车的速度。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述整车控制单元，还用于在超过所述第一时间阈值没有接收到所述第一电信号时，向所述汽车的故障显示单元发送第一故障信号，所述第一故障信号表示所述硬线存在传输故障。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述整车控制单元，还用于在发送所述通知信号后，超过第二时间阈值没有接收到所述第一电信号且没有接收到所述第二电信号时，控制所述汽车转入跛行模式。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述加速踏板装置还包括：控制器域网接收单元，位于所述控制器局域网络总线上，所述控制器域网接收单元具有64个接收区。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述加速踏板装置包括两个所述加速踏板传感器，两个所述加速踏板传感器的排布方向与所述加速踏板的延伸方向垂直；所述整车控制单元，还用于在接收到两路所述第一电信号，且两路所述第一电信号一致时，基于任一路所述第一电信号控制所述汽车的速度；当两路所述第一电信号不一致时，基于两路所述第一电信号中数值较小的一路第一电信号控制所述汽车的速度，或者基于两路所述第一电信号的平均值控制所述汽车的速度。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述整车控制单元，还用于在接收到两路所述第二电信号时，且两路所述第二电信号一致时，基于任一路所述第二电信号控制所述汽车的速度；当两路所述第二电信号不一致时，基于两路所述第二电信号中数值较小的一路第二电信号控制所述汽车的速度，或者基于两路所述第二电信号的平均值控制所述汽车的速度。

另一方面，本公开提供了一种车速控制方法，所述方法应用于上述任一方面所述的加速踏板装置，所述方法包括：控制加速踏板传感器采集加速踏板的开度信息；周期性地通过硬线向整车控制单元发送第一电信号，所述第一电信号用于指示所述开度信息；控制所述整车控制单元在接收到所述第一电信号时，基于所述第一电信号控制所述汽车的速度；在超过第一时间阈值没有接收到所述第一电信号时，通过控制器局域网络总线向所述加速踏板传感器发送通知信号，所述通知信号用于通知所述加速踏板传感器所述硬线存在传输故障；控制所述加速踏板传感器在接收到所述通知信号时，通过所述控制器局域网络总线向所述整车控制单元发送第二电信号，所述第二电信号用于指示所述开度信息；控制所述整车控制单元在接收到所述第二电信号时，基于所述第二电信号控制所述汽车的速度。

另一方面，本公开提供了一种氢能源汽车，所述氢能源汽车包括上述任一方面所述的加速踏板装置。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述氢能源汽车还包括故障显示单元，所述故障显示单元与所述整车控制单元电连接；所述整车控制单元，还用于在发送所述通知信号后，超过第二时间阈值没有接收到所述第二电信号时，向所故障显示单元发送第二故障信号，所述第二故障信号表示所述加速踏板装置存在故障。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述氢能源汽车还包括：时钟单元，所述时钟单元与所述整车控制单元电连接；所述时钟单元包括外部晶振和倍频器，所述外部晶振的频率为8兆，所述倍频器用于将所述外部晶振输出的频率信号倍频至64兆。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

在本公开实施例中，加速踏板传感器位于加速踏板上，基于加速踏板的不同开度值，加速踏板传感器能够产生不同的电压值，在汽车行驶的过程中，加速踏板传感器会周期性地通过硬线向整车控制单元发送第一电信号，该第一电信号携带有前述加速踏板传感器产生的电压值，整车控制单元通过电压值得到加速踏板的开度信息，进而控制汽车的行驶速度。当驾驶员脚踩加速踏板时，加速踏板的开度值发生变化，也即加速踏板传感器的电压值发生变化。在正常情况下加速踏板传感器将变化后的电压值以第一电信号的方式由硬线发送给整车控制单元，整车控制单元基于第一电信号计算扭矩，并基于扭矩调节汽车的速度。当硬线存在传输故障，超过第一时间阈值整车控制单元没有接收到第一电信号时，整车控制单元会通过控制器局域网络总线向加速踏板传感器发送通知信号，通知加速踏板传感器硬线存在传输故障；然后加速踏板传感器通过控制器局域网络总线向整车控制单元发送第二电信号，该第二电信号同样携带有前述加速踏板传感器产生的电压值；整车控制单元在接收到第二电信号时，基于第二电信号计算扭矩，并基于扭矩控制汽车的速度。在硬线存在传输故障的情况下，加速踏板传感器可以通过控制器局域网络总线向整车控制单元发送电信号，避免整车控制单元接收不到加速踏板的开度信息，造成汽车误停，引发事故。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种加速踏板装置的结构示意图；

图2是本公开实施例提供的一种加速踏板装置的框图；

图3是本公开实施例提供的一种汽车的框图；

图4是本公开实施例提供的一种车速控制方法的流程图。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

图1是本公开实施例提供的一种加速踏板装置的结构示意图。参见图1，加速踏板装置包括加速踏板10和加速踏板传感器20。加速踏板传感器20位于加速踏板10上，基于加速踏板10的不同开度值，加速踏板传感器20能够产生不同的电压值，当驾驶员脚踩加速踏板10时，加速踏板10的开度值变化，使得加速踏板传感器20的电压值发生变化。

图2是本公开实施例提供的一种加速踏板装置的框图。参见图2，加速踏板装置还包括整车控制单元30，加速踏板传感器20分别通过硬线40和控制器局域网络(ControllerArea Network，CAN)总线50与整车控制单元30电连接。

加速踏板传感器20，用于采集加速踏板10的开度信息；周期性地通过硬线40向整车控制单元30发送第一电信号，第一电信号用于指示所述开度信息。

整车控制单元30，用于在接收到第一电信号时，基于第一电信号控制汽车的速度；在超过第一时间阈值没有接收到第一电信号时，通过控制器局域网络总线50向加速踏板传感器20发送通知信号，通知信号用于通知加速踏板传感器20硬线40存在传输故障。

加速踏板传感器20，还用于在接收到通知信号时，通过控制器局域网络总线50向整车控制单元30发送第二电信号，第二电信号用于指示开度信息。

整车控制单元30，还用于在接收到第二电信号时，基于第二电信号控制汽车的速度。

其中，第一电信号就是加速踏板传感器20采集到的电压信号，而第二电信号是加速踏板传感器20采集到的电压信号经过处理，得到的符合CAN总线协议的电信号。

在本公开实施例中，加速踏板传感器20位于加速踏板10上，基于加速踏板10的不同开度值，加速踏板传感器20能够产生不同的电压值，在汽车行驶的过程中，加速踏板传感器20会周期性地通过硬线40向整车控制单元30发送第一电信号，该第一电信号携带有前述加速踏板传感器20产生的电压值，整车控制单元30通过电压值得到加速踏板10的开度信息，进而控制汽车的行驶速度。当驾驶员脚踩加速踏板10时，加速踏板10的开度值发生变化，也即加速踏板传感器20的电压值发生变化。在正常情况下加速踏板传感器20将变化后的电压值以第一电信号的方式由硬线40发送给整车控制单元30，整车控制单元30基于第一电信号计算扭矩，并基于扭矩调节汽车的速度。当硬线40存在传输故障，超过第一时间阈值整车控制单元30没有接收到第一电信号时，整车控制单元30会通过控制器局域网络总线50向加速踏板传感器20发送通知信号，通知加速踏板传感器20硬线40存在传输故障；然后加速踏板传感器20通过控制器局域网络总线50向整车控制单元30发送第二电信号，该第二电信号同样携带有前述加速踏板传感器20产生的电压值；整车控制单元30在接收到第二电信号时，基于第二电信号计算扭矩，并基于扭矩控制汽车的速度。在硬线40存在传输故障的情况下，加速踏板传感器20可以通过控制器局域网络总线50向整车控制单元30发送电信号，避免整车控制单元30接收不到加速踏板10的开度信息，造成汽车误停，引发事故。

其中，控制器局域网络是汽车应用领域的一种多主机局部网，用于传输汽车中的各个节点之间的电信号，将加速踏板传感器20和整车控制单元30通过控制器局域网络总线电连接，也即将加速踏板传感器20和整车控制单元30作为控制器局域网络中的两个节点，这种连接方式不会在汽车中额外增加装置，影响汽车中其他装置的布置空间，另外能够保证数据传输的稳定。由于控制器局域网络存在多个节点，因此相比于硬线传输可能存在延迟，因此优先使用硬线传输，在硬线传输故障时再切换到控制器局域网络进行传输。

在本公开实施例中，加速踏板传感器20通过硬线40向整车控制单元30发送第一电信号的周期小于1秒，使得整车控制单元30可以实时了解加速踏板传感器20的电压值，从而更加准确地了解汽车是否需要加速。

在本公开实施例中，第一时间阈值的范围在2秒至5秒之间，例如2秒。

在本公开实施例中，加速踏板传感器20的电压值一般在0伏特(V)至5伏特之间，加速踏板传感器20可以将电压值放大10倍，并以第二电信号的形式向控制器局域网络总线50输送。

在本公开实施例中，整车控制单元30可以将接收到的电信号由模拟信号(Analogsignal)转化为数字信号(Digital signal)，然后基于转化到的数字信号计算扭矩。

在本公开实施例中，整车控制单元30计算出扭矩后，会将扭矩以电信号的形式发生给电机控制单元，电机控制单元基于扭矩的电信号控制发动机的电机的功率，从而调节汽车的速度。

图3是本公开实施例提供的一种汽车的框图。参见图3，汽车包括图2所示的加速踏板装置，以及故障显示单元60。

在本公开实施例的一种实现方式中，整车控制单元30，还用于在超过第一时间阈值没有接收到第一电信号时，向汽车的故障显示单元60发送第一故障信号，第一故障信号表示硬线40存在传输故障。

在本公开实施例中，当硬线40存在传输故障时，整车控制单元30会向汽车的故障显示单元60发送第一故障信号，故障显示单元60向驾驶员发送硬线40存在传输故障的警示，使得驾驶员能够实时了解硬线40的传输状态，以便于后续的检修。

在本公开实施例的一种实现方式中，整车控制单元30，还用于在发送通知信号之后超过第二时间阈值没有接收到第二电信号时，控制汽车转入跛行模式。

在本公开实施中，当整车控制单元30向加速踏板传感器20发送通知信号后，加速踏板传感器20应该通过控制器局域网络总线50向整车控制单元30发送第二电信号，如果超过第二时间阈值，整车控制单元30还没有接收到第二电信号，说明汽车的加速踏板装置故障，整车控制单元30控制汽车转入跛行模式。

需要说明的是，跛行模式是指，在汽车故障时会自动启动备用的电子回路对汽车发动机进行简单控制，使汽车可以开回家或是到附近的汽修厂进行修理，避免造成事故。

在本公开实施例中，第而时间阈值的范围在2秒至5秒之间，例如3秒。再次参见图2和图3，加速踏板装置还包括控制器域网接收单元70，控制器域网接收单元70位于控制器局域网络总线50上，控制器域网接收单元70具有64个接收区。

在本公开实施例中，控制器局域网络总线50中不同节点的电信号是分时间传输的，控制器域网接收单元70用于接收控制器局域网络的各个节点发送的电信号，电信号传输至控制器域网接收单元70后进行存储，然后再按照顺序将各个节点发送的电信号通过控制器局域网络总线50传输到各自的目的节点，保证信号的正常传输。在控制器域网接收单元70上设置64个接收区，相比相关技术中的8个接收区，接收区的数量增加，也即控制器域网接收单元7能够缓存的信号的数量增加，这样即使在控制器局域网络中新增了加速踏板传感器20、整车控制单元30等节点，也不会影响正常信号传输。这样，避免了由于控制器域网接收单元70的存储量较小，使得第二电信号无法存储在控制器域网接收单元70中，使得整车控制单元30无法接收到第二电信号，无法获取加速踏板10的开度信息，造成汽车误停。

再次参见图2和图3，加速踏板装置包括两个加速踏板传感器20，两个加速踏板传感器20的排布方向与加速踏板10的延伸方向垂直，两个加速踏板传感器20和整车控制单元30的电连接方式相同。

在本公开实施例中，在加速踏板装置上布置两个加速踏板传感器20，两个加速踏板传感器20均能够采集加速踏板10的开度值，避免一个加速踏板传感器20损坏，使得整车控制单元30无法获取加速踏板10的开度信息，造成汽车误停。两个加速踏板传感器20的排布方向与加速踏板10的延伸方向垂直，也即两个加速踏板传感器20平行布置，使得正常情况下，两个加速踏板传感器20的电压值一致，整车控制单元30获取到加速踏板10的开度信息是一样的。

在本公开实施例的一种实现方式中，整车控制单元30，还用于在接收到两路第一电信号，且两路第一电信号一致时，基于任一路第一电信号控制汽车的速度；当两路第一电信号不一致时，基于两路第一电信号中数值较小的一路第一电信号控制汽车的速度，或者基于两路第一电信号的平均值控制汽车的速度。

在本公开实施例中，由于加速踏板装置上有两个加速踏板传感器20，在硬线40不存在传输故障的情况下，整车控制单元30会接收到两路第一电信号。当两路第一电信号一致时，说明两个加速踏板传感器20的电压值是一样的，此时整车控制单元30基于任一路第一电信号控制汽车的速度即可。当两路第一电信号不一致时，那么两个加速踏板传感器20中至少有一个存在故障，整车控制单元30会比较两路第一电信号，并基于两路第一电信号中数值较小的一路第一电信号控制汽车的速度，避免由于汽车速度过大造成事故。或者整车控制单元30基于两路第一电信号的平均值控制汽车的速度。

在本公开实施例的一种实现方式中，整车控制单元30，还用于在接收到两路第二电信号时，且两路第二电信号一致时，基于任一路第二电信号控制汽车的速度；当两路第二电信号不一致时，基于两路第二电信号中数值较小的一路第二电信号控制汽车的速度，或者基于两路第二电信号的平均值控制汽车的速度。

在本公开实施例中，由于加速踏板装置上有两个加速踏板传感器20，在硬线40传输故障的情况下，整车控制单元30会接收到两路第二电信号。当两路第二电信号一致时，说明两个加速踏板传感器20的电压值是一样的，此时整车控制单元30基于任一路第二电信号控制汽车的速度即可。当两路第二电信号不一致时，那么两个加速踏板传感器20中至少有一个存在故障，此时整车控制单元30会比较两路第二电信号，并基于两路第二电信号中数值较小的一路第一电信号控制汽车的速度，避免由于汽车速度过大造成事故。或者整车控制单元30基于两路第二电信号的平均值控制汽车的速度。

下面结合图3对本公开实施例的加速踏板的几种控制情况进行阐述。

当整车控制单元30同时接收到两路第一电信号，且两路第一电信号一致时，整车控制单元30基于任一路第一电信号控制汽车的速度。

当整车控制单元30同时接收到两路第一电信号，且两路第一电信号不一致时，整车控制单元30基于两路第一电信号中数值较小的一路第一电信号控制汽车的速度，或者整车控制单元30基于两路第一电信号的平均值控制汽车的速度。且整车控制单元30向汽车的故障显示单元60发送第一故障信号向驾驶员警示硬线40存在传输故障。

当整车控制单元30只接收到一路第一电信号时，整车控制单元30基于第一电信号控制汽车的速度。且整车控制单元30向汽车的故障显示单元60发送第一故障信号向驾驶员警示硬线40存在传输故障。

当整车控制单元30超过时间阈值没有接收到第一电信号时，整车控制单元30通过控制器局域网络总线50向加速踏板传感器20发送通知信号；然后加速踏板传感器20通过控制器局域网络总线50向整车控制单元30发送第二电信号，此时存在四种情况：

当两路第二电信号一致时，整车控制单元30基于任一路第二电信号控制汽车的速度。

当两路第二电信号不一致时，整车控制单元30比较两路第二电信号，并基于两路第二电信号中数值较小的一路第一电信号控制汽车的速度，或者整车控制单元30基于两路第二电信号的平均值控制汽车的速度。且整车控制单元30向汽车的故障显示单元60发送第二故障信号向驾驶员警示加速踏板装置存在故障。

当整车控制单元30只接收到一路第二电信号时，整车控制单元30基于第二电信号控制汽车的速度。且整车控制单元30向汽车的故障显示单元60发送第二故障信号向驾驶员警示加速踏板装置存在故障。

当整车控制单元30超过第二时间阈值没有接收到第二电信号时，整车控制单元30，控制汽车转入跛行模式。并且整车控制单元30向故障显示单元60传输第二故障信号向驾驶员警示加速踏板装置存在故障。

本公开实施例还提供了一种车速控制方法，方法应用于上述加速踏板装置，图4是本公开实施例提供的一种车速控制方法的流程图。参见图4该方法包括：

在步骤S101中，控制加速踏板传感器采集加速踏板的开度信息，并周期性地通过硬线向整车控制单元发送第一电信号，第一电信号用于指示开度信息。

在步骤S102中，控制整车控制单元在接收到第一电信号时，基于第一电信号控制汽车的速度；在超过第一时间阈值没有接收到第一电信号时，通过控制器局域网络总线向加速踏板传感器发送通知信号，通知信号用于通知加速踏板传感器硬线存在传输故障。

在步骤S103中，控制加速踏板传感器在接收到通知信号时，通过控制器局域网络总线向整车控制单元发送第二电信号，第二电信号用于指示开度信息。

在步骤S104中，控制整车控制单元在接收到第二电信号时，基于第二电信号控制汽车的速度。

在本公开实施例中，加速踏板传感器位于加速踏板上，基于加速踏板的不同开度值，加速踏板传感器能够产生不同的电压值，在汽车行驶的过程中，加速踏板传感器会周期性地通过硬线向整车控制单元发送第一电信号，该第一电信号携带有前述加速踏板传感器产生的电压值，整车控制单元通过电压值得到加速踏板的开度信息，进而控制汽车的行驶速度。当驾驶员脚踩加速踏板时，加速踏板的开度值发生变化，也即加速踏板传感器的电压值发生变化。在正常情况下加速踏板传感器将变化后的电压值以第一电信号的方式由硬线发送给整车控制单元，整车控制单元基于第一电信号计算扭矩，并基于扭矩调节汽车的速度。当硬线存在传输故障，超过第一时间阈值整车控制单元没有接收到第一电信号时，整车控制单元会通过控制器局域网络总线向加速踏板传感器发送通知信号，通知加速踏板传感器硬线存在传输故障；然后加速踏板传感器通过控制器局域网络总线向整车控制单元发送第二电信号，该第二电信号同样携带有前述加速踏板传感器产生的电压值；整车控制单元在接收到第二电信号时，基于第二电信号计算扭矩，并基于扭矩控制汽车的速度。在硬线存在传输故障的情况下，加速踏板传感器可以通过控制器局域网络总线向整车控制单元发送电信号，避免整车控制单元接收不到加速踏板的开度信息，造成汽车误停，引发事故。

本公开实施例还提供了一种氢能源汽车，氢能源汽车包括上述加速踏板装置。

在本公开实施例中，加速踏板传感器位于加速踏板上，基于加速踏板的不同开度值，加速踏板传感器能够产生不同的电压值，在汽车行驶的过程中，加速踏板传感器会周期性地通过硬线向整车控制单元发送第一电信号，该第一电信号携带有前述加速踏板传感器产生的电压值，整车控制单元通过电压值得到加速踏板的开度信息，进而控制汽车的行驶速度。当驾驶员脚踩加速踏板时，加速踏板的开度值发生变化，也即加速踏板传感器的电压值发生变化。在正常情况下加速踏板传感器将变化后的电压值以第一电信号的方式由硬线发送给整车控制单元，整车控制单元基于第一电信号计算扭矩，并基于扭矩调节汽车的速度。当硬线存在传输故障，超过第一时间阈值整车控制单元没有接收到第一电信号时，整车控制单元会通过控制器局域网络总线向加速踏板传感器发送通知信号，通知加速踏板传感器硬线存在传输故障；然后加速踏板传感器通过控制器局域网络总线向整车控制单元发送第二电信号，该第二电信号同样携带有前述加速踏板传感器产生的电压值；整车控制单元在接收到第二电信号时，基于第二电信号计算扭矩，并基于扭矩控制汽车的速度。在硬线存在传输故障的情况下，加速踏板传感器可以通过控制器局域网络总线向整车控制单元发送电信号，避免整车控制单元接收不到加速踏板的开度信息，造成汽车误停，引发事故。

再次参见图3，氢能源汽车还包括故障显示单元60，故障显示单元60与整车控制单元30电连接。整车控制单元30还用于在发送通知信号后，超过第二时间阈值没有接收到第二电信号时，向故障显示单元60发送第二故障信号，第二故障信号表示加速踏板装置存在故障。

在本公开实施中，当整车控制单元30在发送通知信号后，说明硬线40存在传输问题，当超过第二时间阈值没有接收到第二电信号，说明汽车的加速踏板装置故障，故障显示单元60向驾驶显示汽车存在故障，以便驾驶员及时了解汽车的情况进行处理，避免造成事故。

再次参见图3，氢能源汽车还包括时钟单元80，时钟单元80与整车控制单元30电连接。其中时钟单元80包括外部晶振和倍频器，外部晶振的频率为8兆，倍频器用于将外部晶振输出的频率信号倍频至64兆。

在本公开实施例中，时钟单元80是为汽车提供基本的时钟信号，时钟单元80的倍频器可以将整车控制单元30的外部晶振的频率信号从8兆倍频至64兆，增加整车控制单元30的外部晶振的频率，从而缩短整车控制单元30接收第一电信号或第二电信号的周期，当第一电信号或第二电信号变化时，整车控制单元30能够及时接收到第一电信号或第二电信号变化，对车速进行调整，提高氢能源汽车的反应速度。

在本公开实施例的一种实现方式中，整车控制单元30的芯片为MPC5644A。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。