电动制动装置、电动制动控制装置以及制动控制装置

摘要

车轮速度传感器分别检测多个车轮的车轮速度(即，左前轮的车轮速度、右前轮的车轮速度、左后轮的车轮速度、右后轮的车轮速度)。制动用控制装置控制电动马达的驱动。在保持制动力之后，当车轮速度传感器从至少两个车轮检测到轮速脉冲时，制动用控制装置驱动电动马达以使制动力增大。

说明书

技术领域

本发明涉及对汽车等车辆施加制动力的电动制动装置、电动制动控制装置以及制动控制装置。

背景技术

作为设置在汽车等车辆上的电动制动装置，已知有在车辆的停车、停车时等，基于电动机(电动马达)的驱动(旋转)来施加制动力的电动制动装置(专利文献1)。专利文献1的制动装置在进行电动驻车制动的施行(制动力的保持)的途中，在检测到伴随车辆的非预期的起动的振动的情况下，使推力增大直到振动消失。

专利文献

专利文献1：日本特开2013-132935号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，由于基于轮缸的振动来判定(判断)车辆的非预期的起动，因此有可能尽管车辆能够维持停车状态，也误判定为车辆起动。例如，存在将伴随用户(使用者)的上车·下车、货物的装卸等的振动而误判定为伴随车辆的起动的振动的可能性。由此，当过多地施加制动力，接着进行电动制动的释放(制动力的解除)时，到释放完成为止的时间有可能变长(响应性降低)。

本发明的目的在于提供一种电动制动装置、电动制动控制装置以及制动控制装置，能够高精度地检测(判定)车辆的非预期的起动并施加所需的制动力。

用于解决问题的方案

本发明的一种实施方式的电动制动装置具备：至少一个车轮速度检测部，其分别检测多个车轮的车轮速度；电动机，其驱动对车辆施加制动力并保持该制动力的电动机构；控制装置，其控制所述电动机的驱动；所述控制装置在保持制动力之后，在所述车轮速度检测部从至少两个车轮检测出车轮速度脉冲时，驱动所述电动机使制动力增大。

本发明的一种实施方式的电动制动控制装置获取来自多个车轮的车轮速度信息，控制电动机的驱动，所述电动机驱动电动机构，所述电动机构向车辆施加制动力并保持该制动力，其中，电动制动控制装置在保持制动力之后，在获取了针对至少两个车轮的车轮速度信息时，驱动所述电动机使制动力增大。

本发明的一种实施方式的制动控制装置从车体侧控制装置接收来自多个车轮的车轮速度信息，向所述车体侧控制装置发送驱动电动机构的指令，所述电动机构对车辆施加制动力，并且保持该制动力，其中，所述制动控制装置在将所述电动机构转换到制动力保持状态的信息向所述车体侧控制装置发送之后，在从所述车体侧控制装置接收到检测出与多个车轮相关的车轮速度的车轮速度信息的情况下，向所述车体侧控制装置发送驱动所述电动机的指令以使制动力增大。

本发明的一种实施方式的电动制动装置、电动制动控制装置以及制动控制装置能够高精度地检测(判定)车辆的非预期的起动并施加所需的制动力。

附图说明

图1是搭载有第一实施方式的电动制动装置的车辆的概念图。

图2是放大表示设置在图1中的后轮侧的带电动驻车制动器功能的盘式制动器的纵剖视图。

图3是与盘式制动器、液压供给装置等一起表示图1中制动用控制装置的框图。

图4是表示图1中的制动用控制装置的控制处理的流程图。

图5是搭载有第二实施方式的电动制动装置的车辆的概念图。

图6是将图5中的驻车制动器控制装置与后轮侧盘式制动器等一起表示的框图。

图7是表示第三实施方式的制动用控制装置(或者驻车制动器控制装置)的框图。

具体实施方式

以下，以将实施方式的电动制动装置、电动制动控制装置以及制动控制装置搭载于四轮汽车的情况为例，根据附图进行说明。需要说明的是，图4所示的流程图的各步骤分别使用“S”这样的表述(例如，设步骤1＝“S1”)。

图1至图4示出了第一实施方式。在图1中，在构成车辆的车身的车体1的下侧(路面侧)，设有例如由左右前轮2(FL、FR)和左右后轮3(RL、RR)构成的合计四个车轮。车轮(各前轮2、各后轮3)与车体1一起构成车辆。在车辆上，搭载有用于施加制动力的制动系统。以下，对车辆的制动系统进行说明。

在前轮2以及后轮3上，设有作为被制动部件(旋转部件)的盘式转子4，该盘式转子4与各个车轮(各前轮2、各后轮3)一起旋转。前轮2用的盘式转子4通过作为液压式的盘式制动器的前轮侧盘式制动器5被施加制动力。后轮3用的盘式转子4通过作为带电动驻车制动器功能的液压式的盘式制动器的后轮侧盘式制动器6被施加制动力。

分别与左右后轮3对应地设置的一对(一组)后轮侧盘式制动器6是通过液压将制动块6C(参照图2)按压在盘式转子4上而施加制动力的液压式制动机构(液压制动器)。如图2所示，后轮侧盘式制动器6例如具备被称为托架的安装部件6A、作为轮缸的制动钳6B、作为制动部件(摩擦部件、摩擦垫)的一对制动块6C、作为按压部件的活塞6D。该情况下，制动钳6B和活塞6D构成气缸机构，即，利用液压移动而将制动块6C向盘式转子4按压的气缸机构。

安装部件6A固定在车辆的非旋转部上，跨过盘式转子4的外周侧而形成。制动钳6B以能够使盘式转子4沿轴向移动的方式设置在安装部件6A上。制动钳6B构成为包括气缸主体部6B1、爪部6B2、连接它们的桥部6B3。在气缸主体部6B1上，设有气缸(缸孔)6B4，在气缸6B4内插嵌有活塞6D。制动块6C可移动地安装在安装部件6A上，并以能够与盘式转子4抵接的方式配置。活塞6D将制动块6C向盘式转子4按压。

在此，制动钳6B通过基于制动踏板9的操作等向气缸6B4内供给(附加)液压(制动液压)，从而利用活塞6D推进制动块6C。此时，制动块6C被制动钳6B的爪部6B2和活塞6D向盘式转子4的两面按压。由此，对与盘式转子4一起旋转的后轮3施加制动力。

后轮侧盘式制动器6还具备电动致动器7和旋转直动变换机构8。电动致动器7构成为包括作为电动机的电动马达7A和使该电动马达7A的旋转减速的减速机(未图示)。电动马达7A是用于推进活塞6D的推进源(驱动源)。旋转直动变换机构8构成保持制动块6C的按压力的保持机构(按压部件保持机构)。

该情况下，旋转直动转换机构8构成为包括旋转直动部件8A，该旋转直动部件8A将电动马达7A的旋转转换为活塞6D的轴向的位移(直动位移)，并且推进该活塞6D。旋转直动部件8A例如由螺纹部件8A1和成为推进部件的直动部件8A2构成，该螺纹部件8A1由形成有外螺纹的棒状体构成，该直动部件8A2在内周侧形成有内螺纹孔。即，旋转直动转换机构8由主轴螺母机构构成。

旋转直动变换机构8将电动马达7A的旋转变换为活塞6D的轴向的位移，并且保持由电动马达7A推进的活塞6D。即，旋转直动变换机构8通过电动马达7A对活塞6D施加推力，通过该活塞6D推进制动块6C而按压盘式转子4，以保持该活塞6D的推力。

旋转直动变换机构8与电动马达7A一起构成电动驻车制动器的电动机构。电动机构经由减速器和旋转直动变换机构8将电动马达7A的旋转力变换为推力，使推力作用于按压制动块6C的活塞6D，进行制动力的保持或解除。即，电动机构推进活塞6D，对车辆施加制动力并保持该制动力。电动马达7A驱动电动机构。电动马达7A与后述的制动用控制装置17以及车轮速度传感器23一起构成电动制动装置。

后轮侧盘式制动器6利用基于制动踏板9的操作等而产生的制动液压来推进活塞6D，通过制动块6C按压盘式转子4，由此对车轮(后轮3)乃至对车辆施加制动力。除此之外，后轮侧盘式制动器6如后所述，根据基于来自驻车制动器开关24的信号等的工作请求，通过电动马达7A经由旋转直动变换机构8推进活塞6D，对车辆施加制动力(驻车制动器，根据需要施加辅助制动器)。

即，后轮侧盘式制动器6驱动电动马达7A，通过旋转直动部件8A推进活塞6D，由此将制动块6C按压并保持在盘形转子4上。该情况下，后轮侧盘式制动器6能够根据作为用于施加驻车制动(停车制动)的施行请求的驻车制动请求信号(施行请求信号)，利用电动马达7A推进活塞6D，以保持车辆的制动。与此同时，后轮侧盘式制动器6根据制动踏板9的操作，通过来自液压源(后述的主缸12、根据需要的液压供给装置16)的液压供给，能够进行车辆的制动。

这样，后轮侧盘式制动器6具有旋转直动变换机构8，该旋转直动变换机构8通过电动马达7A向盘式转子4按压制动块6C，以保持该制动块6C的按压力，且能够通过与电动马达7A的按压不同地施加的液压向盘式转子4按压制动块6C。

另一方面，与左右前轮2对应地分别设置的一对(一组)前轮侧盘式制动器5除了与驻车制动器的动作相关的机构以外，与后轮侧盘式制动器6大致相同地构成。即，如图1所示，前轮侧盘式制动器5具备安装部件(未图示)、制动钳5A、制动块(未图示)、活塞5B等，但不具备用于进行驻车制动器的工作、解除的电动致动器7(电动马达7A)、旋转直动变换机构8等。但是，前轮侧盘式制动器5在通过基于制动踏板9的操作等而产生的液压来推进活塞5B，对车轮(前轮2)进而对车辆施加制动力这一点上，与后轮侧盘式制动器6相同。即，前轮侧盘式制动器5是液压制动机构(液压制动器)，该液压制动机构通过液压将制动块按压在盘式转子4上而施加制动力。

需要说明的是，前轮侧盘式制动器5与后轮侧盘式制动器6同样，也可以是带电动驻车制动器功能的盘式制动器。另外，在实施方式中，作为电动制动机构(电动驻车制动器)，使用具备电动马达7A的液压式盘式制动器6。但是，并不限定于此，电动制动机构例如也可以使用具备电动卡钳的电动式盘式制动器、通过电动马达将制动靴推压在制动鼓上来施加制动力的电动式鼓式制动器、具备电动鼓式驻车制动器的盘式制动器、通过电动马达牵拉缆索来使驻车制动器施行工作的缆索牵拉式电动驻车制动器等。即，电动制动机构只要是能够基于电动马达(电动致动器)的驱动将摩擦部件(块、靴)按压(推进)在旋转部件(转子、鼓)上，并进行该按压力的保持和解除的结构即可，能够使用各种电动制动机构。

在车体1的前板侧，设有制动踏板9。制动踏板9在车辆的制动操作时由驾驶员(司机)踩踏操作。各盘式制动器5、6基于制动踏板9的操作，进行作为常用制动器(行车制动器)的制动力的施加以及解除。在制动踏板9上设有制动灯开关、踏板开关(制动开关)、踏板行程传感器等制动操作检测传感器(制动传感器)10。

制动器操作检测传感器10与制动用控制装置17连接。制动操作检测传感器10检测制动踏板9的踩踏操作的有无、或其操作量，并将该检测信号输出到制动用控制装置17。制动操作检测传感器10的检测信号例如经由车辆数据总线20传送(向其他控制装置输出)。

制动踏板9的踩踏操作经由增力装置11传递到作为油压源(液压源)起作用的主缸12。增力装置11构成为设置在制动踏板9与主缸12之间的负压增压器(气压增力装置)或电动增压器(电动增力装置)。增力装置11在制动踏板9的踩踏操作时，增加踏力并传递给主缸12。

此时，主缸12通过从主储液器13供给(补充)制动液产生液压。主储液器13成为收容有制动液的工作液罐。通过制动踏板9产生液压的机构不限于上述结构，也可以是根据制动踏板9的操作产生液压的机构，例如线控制动方式的机构等。

在主缸12内产生的液压经由例如一对气缸侧液压配管14A、14B被输送到液压供给装置16(以下，称为ESC16)。ESC16配置在各盘式制动器5、6与主缸12之间。ESC16将从主缸12经由气缸侧液压配管14A、14B输出的液压经由制动侧配管部15A、15B、15C、15D分配并供给到各盘式制动器5、6。即，ESC16将与制动踏板9的操作对应的液压(制动液压)向设置于各车轮(各前轮2、各后轮3)的盘式制动器5、6(制动钳5A、6B)供给。由此，能够对车轮(各前轮2、各后轮3)分别相互独立地施加制动力。

在此，ESC16是控制液压制动器(前轮侧盘式制动器5、后轮侧盘式制动器6)的液压的液压控制装置。因此，ESC16构成为包括多个控制阀、对制动液压进行加压的液压泵(均未图示)、驱动该液压泵的电动马达16A、暂时贮存剩余的制动液的液压控制用储液器(未图示)。ESC16的各控制阀以及电动马达16A与制动用控制装置17连接，ESC16构成为包括制动用控制装置17。

ESC16的各控制阀的开闭和电动马达16A的驱动由制动用控制装置17控制。即，制动用控制装置17是进行ESC16的控制的ESC控制装置(ESC用ECU)。需要说明的是，如后文所述，制动用控制装置17是进行ESC16的控制的ESC控制装置，除此之外，也是进行后轮侧盘式制动器6(的电动马达7A)的控制的驻车制动器控制装置(驻车制动器用ECU)。

即，在第一实施方式中，ESC控制装置(ESC用控制单元)和驻车制动器控制装置(驻车制动器用控制单元)由一个制动用控制装置17构成。如后文所述，制动用控制装置17构成为包括微型计算机，对ESC16(的各控制阀的螺线管、电动马达16A)进行电驱动控制。除此之外，制动用控制装置17对后轮侧盘式制动器6的电动马达7A进行电驱动控制。关于制动用控制装置17的结构，在后文详细说明。

制动用控制装置17单独地驱动控制ESC16的各控制阀(的螺线管)、液压泵用的电动马达16A。由此，制动用控制装置17对每个盘式制动器5、6单独地进行对通过制动侧配管部15A-15D向各盘式制动器5、6供给制动液压(轮缸液压)进行减压、保持、增压或加压的控制。

该情况下，制动用控制装置17通过对ESC16进行工作控制，能够执行例如以下的(1)-(8)等的控制。(1)制动力分配控制，在车辆的制动时根据接地载荷等适当地向各车轮2、3分配制动力。(2)防抱死制动控制(液压ABS控制)，在制动时自动调整各车轮2、3的制动力，防止各车轮2、3的锁止(打滑)。(3)车辆稳定化控制，检测行驶中的各车轮2、3的侧滑，与制动踏板9的操作量无关地适当自动控制施加于各车轮2、3的制动力，同时抑制转向不足以及转向过度，使车辆的行动稳定。(4)坡道起步辅助控制，在坡道(特别是上坡)中保持制动状态来辅助起步。(5)牵引控制，在起步时等防止各车轮2、3的空转。(6)车辆追踪控制，相对于先行车辆保持一定的车间距离。(7)车道偏离避免控制，保持行驶车道。(8)障碍物回避控制(自动刹车控制、碰撞损害减轻刹车控制)，回避与车辆行进方向的障碍物的碰撞。

ESC16在基于驾驶员的制动操作的通常动作时，将由主缸12产生的液压直接供给到盘式制动器5、6(的制动钳5A、6B)。与此相对，例如，在执行防抱死制动控制等的情况下，关闭增压用控制阀而保持盘式制动器5、6的液压，在对盘式制动器5、6的液压进行减压时，打开减压用控制阀而将盘式制动器5、6的液压以向液压控制用储液器释放的方式排出。

进一步地，为了进行车辆行驶时的稳定化控制(防止侧滑控制)等，在对向盘式制动器5、6供给的液压进行增压或加压时，在关闭供给用控制阀的状态下，通过电动马达16A使液压泵工作，将从该液压泵喷出的制动液向盘式制动器5、6供给。此时，在液压泵的吸入侧，从主缸12侧供给主储液室13内的制动液。

来自成为车辆电源的电池18(或者由发动机驱动的发电机)的电力通过电源线19向制动用控制装置17供电。如图1所示，制动用控制装置17与车辆数据总线20连接。需要说明的是，也可以代替ESC16而使用已知的ABS单元。进一步地，也可以不设置ESC16(即，省略)，而直接连接主缸12和制动侧配管部15A-15D。

车辆数据总线20构成搭载于车体1的作为串行通信部的CAN(Controller AreaNetwork(控制器网络))。搭载于车辆的多个电子设备(例如，包括制动用控制装置17等的各种ECU)通过车辆数据总线20在各自之间进行车辆内的多重通信。该情况下，作为发送到车辆数据总线20的车辆信息，例如，可以举出来自制动操作检测传感器10、检测轮缸压力的W/C压力传感器21、检测主缸压力的M/C压力传感器22、点火开关、安全带传感器、门锁传感器、开门传感器、入座传感器、车速传感器、转向角传感器、油门传感器(油门操作传感器)、节流传感器、发动机旋转传感器、立体摄像机、毫米波雷达、坡度传感器(倾斜传感器)、换档传感器(传输数据)、加速度传感器(G传感器)、检测车辆的俯仰方向的运动的俯仰传感器等的检测信号(输出信号)的信息(车辆信息)。

进一步地，作为发送到车辆数据总线20的车辆信息，还可以举出来自检测各个车轮(左前轮2、右前轮2、左后轮3、右后轮3)的速度(车轮速度)的车轮速度传感器23的检测信号(信息)。如图1所示，车轮速度传感器23与左前轮2、右前轮2、左后轮3、右后轮3分别对应地合计设有四个。车轮速度传感器23例如可以由磁编码器等转速传感器构成。

车轮速度传感器23输出与车轮2、3的速度(车轮速度)对应的信号(车轮速度脉冲)作为检测信号。例如，车轮速度传感器23经由车辆数据总线20将车轮速度脉冲输出到制动用控制装置17。车轮速度传感器23的检测信号作为各个车轮2、3的车轮速度的信息(车轮速度信息)，在制动用控制装置17中用于ESC16以及电动停车制动器的控制。搭载于车辆的多个电子设备(各种ECU)能够通过车辆数据总线20获取包含车轮速度信息的各种车辆信息(信号)。车轮速度传感器23对应于分别检测多个车轮的车轮速度(即，左前轮2的车轮速度、右前轮2的车轮速度、左后轮3的车轮速度、右后轮3的车轮速度)的车轮速度检测部。

接着，对电动驻车制动器进行说明。

在车体1内，在驾驶席(未图示)的附近的位置，设有作为电动驻车制动器的开关的驻车制动器开关(PKB－SW)24。驻车制动器开关24是由驾驶者操作的操作指示部。驻车制动器开关24向制动用控制装置17传递与对应于驾驶者的操作指示的驻车制动器的工作请求(成为保持要求的施行请求、成为解除请求的释放请求)对应的信号(工作请求信号)。即，驻车制动器开关24基于电动马达7A的驱动(旋转)向制动用控制装置17输出用于使活塞6D进而使制动块6C进行施行工作(保持工作)或释放工作(解除工作)的工作请求信号(成为保持请求信号的施行请求信号、成为解除请求信号的释放请求信号)。

在通过驾驶员将驻车制动器开关24操作到制动侧(施行侧)时，即，存在用于对车辆施加制动力的施行请求(制动保持请求)时，从驻车制动器开关24输出施行请求信号(驻车制动请求信号、施行指令)。该情况下，用于使该电动马达7A向制动侧旋转的电力经由制动用控制装置17向后轮侧盘式制动器6的电动马达7A供电。此时，旋转直动变换机构8基于电动马达7A的旋转而将活塞6D向盘式转子4侧推进(按压)，保持所推进的活塞6D。由此，后轮侧盘式制动器6成为施加了作为驻车制动器(或辅助制动器)的制动力的状态、即施行状态(制动保持状态)。

另一方面，当驾驶员向制动解除侧(释放侧)操作驻车制动器开关24时，即，当存在用于解除车辆的制动力的释放请求(制动解除请求)时，从驻车制动器开关24输出释放请求信号(驻车制动解除请求信号、释放指令)。该情况下，向后轮侧盘式制动器6的电动马达7A经由制动用控制装置17供给用于使该电动马达7A向与制动侧相反的方向旋转的电力。此时，旋转直动变换机构8通过电动马达7A的旋转，解除活塞6D的保持(解除基于活塞6D的按压力)。由此，后轮侧盘式制动器6成为解除了作为驻车制动器(或辅助制动器)的制动力的施加的状态、即释放状态(制动解除状态)。

例如在车辆停车了规定时间时(例如，伴随行驶中减速，车速传感器的检测速度小于5km/h的状态持续了规定时间时判断为停车)、发动机停车时、变速杆操作为P时、车门打开时、安全带被解除时等，能够基于制动用控制装置17的驻车制动器的施行判断逻辑的自动施行请求，自动地施加(自动施行)驻车制动。另外，例如在车辆行驶时(例如，伴随从停车到增速，车速传感器的检测速度为6km/h以上的状态持续了规定时间时判断为行驶)、加速踏板被操作时、离合器踏板被操作时、变速杆被操作到P、N以外时等，能够基于制动用控制装置17中的驻车制动器的释放判断逻辑的自动释放请求，自动地解除(自动释放)驻车制动。自动施行、自动释放可以作为在驻车制动器开关24发生故障时自动地进行制动力的施加或解除的开关故障时辅助功能而构成。

进一步地，在车辆行驶时有驻车制动器开关24的操作的情况下，更具体地说，在行驶中紧急地有将驻车制动器作为辅助制动器使用等的动态驻车制动器(动态施行)的请求的情况下，例如，能够根据驻车制动器开关24的操作进行基于ESC16的制动力的施加和解除。该情况下，制动用控制装置17根据驻车制动器开关24的操作来控制ESC16。例如，制动用控制装置17在驻车制动器开关24被操作到制动侧的期间(向制动侧的操作持续的期间)，施加基于液压的制动力，在该操作结束时，解除基于液压的制动力的施加。

另一方面，在车辆行驶时有驻车制动开关24的操作的情况下，能够代替基于ESC16的制动力的施加和解除，例如进行基于后轮侧盘式制动器6的电动马达7A的驱动的制动力的施加和解除。该情况下，例如，制动用控制装置17在驻车制动开关24被操作到制动侧的期间(向制动侧的操作持续的期间)，施加基于电动马达7A的驱动的制动力，在该操作结束时，解除基于电动马达7A的驱动的制动力的施加。此时，制动用控制装置17能够根据车轮(各后轮3)的状态、即车轮是否锁止(打滑)，自动地进行制动力的施加和解除(ABS控制)。

作为控制装置(电动制动控制装置)的制动用控制装置17与后轮侧盘式制动器6(的电动马达7A以及旋转直动变换机构8)一起构成电动制动装置。制动用控制装置17控制电动马达7A的驱动。因此，如图3所示，制动用控制装置17具有由微型计算机等构成的运算电路(CPU)25以及存储器26。来自电池18(或者由发动机驱动的发电机)的电力通过电源线19向制动用控制装置17供电。运算电路25例如可以是并行地进行相同的处理并且监视处理结果是否相互不同的双核(双工电路)。这种情况下，即使一个磁芯(电路)发生故障，也能够通过另一个磁芯(电路)继续(备份)控制。另外，虽然省略了图示，但也可以是设置ESC用的运算电路和电动驻车制动器用的运算电路这两个运算电路的结构。

如前文所述，制动用控制装置17控制ESC16的各控制阀的开闭和电动马达16A的驱动，对向各盘式制动器5、6供给的制动液压进行减压、保持、增压或加压。除此之外，制动用控制装置17控制后轮侧盘式制动器6的电动马达7A的驱动，在车辆的停车、停车时(根据需要行驶时)产生制动力(驻车制动器、辅助制动器)。即，制动用控制装置17通过驱动左右的电动马达7A，使盘式制动器6作为驻车制动器(根据需要为辅助制动器)进行工作(施行·释放)。

因此，制动用控制装置17的输入侧与驻车制动器开关24连接，输出侧与各盘式制动器6的电动马达7A连接。而且，制动用控制装置17内置有：运算电路25，其用于进行ESC16的液压供给的控制、车辆的起动的检测、电动驻车制动器的电动马达7A的驱动指示的判定等；ESC驱动电路27，其用于控制ESC16的电动马达16A等；驻车驱动电路28、29，其用于控制电动驻车制动器的电动马达7A。该情况下，ESC驱动电路27是用于控制液压供给以及检测故障的电路。

制动用控制装置17根据基于驾驶者的驻车制动器开关24的操作的工作请求(施行请求、释放请求)、基于驻车制动器的施行·释放的判断逻辑的工作请求、基于ABS控制的工作请求，驱动左右电动马达7A，进行左右盘式制动器6的施行(保持)或释放(解除)。此时，在后轮侧盘式制动器6中，基于各电动马达7A的驱动，进行基于旋转直动变换机构8的对活塞6D以及制动块6C的保持或解除。这样，制动用控制装置17根据用于活塞6D(进而制动块6C)的保持工作(施行)或解除工作(释放)的工作请求信号，驱动控制电动马达7A以推进活塞6D(进而制动块6C)。

如图3所示，在制动用控制装置17的运算电路25上，除了连接有作为存储部的存储器26之外，还连接有驻车制动器开关24、车辆数据总线20、驱动电路27、28、29等。能够从车辆数据总线20获取ESC16的控制以及电动驻车制动器的控制(工作)所需的车辆的各种状态量、即各种车辆信息。例如，制动用控制装置17能够经由车辆数据总线20获取车轮速度传感器23的检测信号(车轮速度脉冲)。

需要说明的是，也可以构成为，从车辆数据总线20获取的车辆信息通过将检测该信息的传感器与制动用控制装置17(的运算电路25)直接连接来获取。例如，车轮速度传感器23可以与制动用控制装置17直接连接。W/C压力传感器21、M/C压力传感器22可以与制动用控制器17直接连接。另外，制动用控制装置17的运算电路25也可以构成为，从与车辆数据总线20连接的其他控制装置(ESC)输入基于上述判断逻辑或ABS控制的工作请求。该情况下，可以利用其他控制装置代替制动用控制装置17来进行基于上述判断逻辑的驻车制动器的施行·释放的判定或ABS的控制。

制动用控制装置17具备例如由闪存、ROM、RAM、EEPROM等构成的作为存储部的存储器26。在存储器26中，存储有ESC16的控制程序、电动驻车制动器(电动马达7A)的控制程序。该情况下，在存储器26中，存储有用于执行后述的图4所示的处理流程的处理程序、即用于基于施行完成后的车辆的起动的检测的再施行(卡紧)的控制的处理程序。

另外，制动用控制装置17将基于电动马达7A的驻车制动器的当前的状态(status)存储在存储器26中。更具体而言，在存储器26中，存储有电动驻车制动器的制动的保持或解除的制动状态(保持状态、解除状态、根据需要为不明状态等)。该情况下，电动驻车制动器的状态(换言之，基于旋转直动变换机构8的活塞6D的推力保持状态)在该状态每次变更时可更新地存储在存储器26中。例如，在制动用控制装置17的运算电路25中，判定后轮侧盘式制动器6(的活塞6D)的状态是保持状态(施行完成)、解除状态(释放完成)、不明状态(或驱动中途状态)中的哪一个，该判定结果随时或以工作处理的划分的定时存储在存储器26中。由此，在制动用控制装置17的运算电路25中，能够判定电动驻车制动器的制动状态(开闭状态)。

如图3所示，在制动用控制装置17中，内置有驱动ESC16的电动马达16A以及各控制阀(的螺线管)的ESC驱动电路27、驱动一方(例如左方)的后轮侧盘式制动器6的电动马达7A的一侧驻车驱动电路28、驱动另一方(例如右方)的后轮侧盘式制动器6的电动马达7A的另一侧驻车驱动电路29。进一步地，虽然省略了图示，但在制动用控制装置17中，还内置有检测来自电源线19的电压的电压传感器、检测电动马达7A、16A的各自的马达电流的电流传感器等。ESC驱动电路27、一侧驻车驱动电路28、另一侧驻车驱动电路29、电压传感器、电流传感器各自与运算电路25连接。

由此，在制动用控制装置17的运算电路25中，例如，能够根据由电流传感器检测出的ESC16的电动马达16A的电流值、进而由上述制动操作检测传感器10检测出的制动操作的有无、由W/C压力传感器21以及/或M/C压力传感器22检测出的液压值等，判定对盘式制动器5、6的液压供给是否正常。另外，在制动用控制装置17的运算电路25中，在进行施行或释放时，基于由电流传感器检测出的电动马达7A的电流值(的变化)，能够进行盘式转子4与制动块6C的抵接·离接的判定、电动马达7A的驱动的停车的判定(施行结束的判定、释放结束的判定)等。

然而，在上述现有技术中，在进行电动驻车制动器的施行的中途检测到伴随车辆的非预期的起动的振动的情况下，使推力增大直到该振动消失。该情况下，基于轮缸的振动来判定(判断)车辆的起动。因此，有可能尽管车辆能够维持停车状态，也误判定为车辆起动，使推力(制动力)增大。例如，存在将伴随用户(使用者)的上车下车、货物的装卸等的振动而误判定为伴随车辆的起动的振动的可能性。另外，在将电动驻车制动器作为车辆行驶中紧急制动使用的情况下，存在将车辆停车前的惯性行驶误判定为车辆起动的可能性。由此，当过多地施加制动力，接着进行电动制动的释放(制动力的解除)时，到释放完成为止的时间有可能变长(响应性降低)。

因此，在实施方式中，不是从轮缸中产生的振动来判定车辆的非预期的起动，而是在产生车轮速度脉冲时判定为车辆起动。车辆的非预期的起动的一个示例包括例如车辆的后溜。另外，在实施方式中，车轮速脉冲区分前后左右四个车轮(车轮2、3)的信息，监视前轮2和后轮3各自的至少一个车轮是否产生了车速脉冲。进一步地，不是在刚使电动驻车制动器工作之后监视车辆的起动，而是在车辆成为停车状态之后，更具体地说，在保持制动力之后经过规定时间(规定的判定屏蔽时间)之后监视车辆的起动。即，在制动用控制装置17的运算电路25中，基于从车辆数据总线20获取的车轮速度脉冲，判定(判断)车辆是否起动。而且，制动用控制装置17在尽管电动驻车制动器处于施行状态但判定为车辆起动的情况下，再施行(卡紧)、即再次驱动电动马达7A。

更具体而言，制动用控制装置17在保持制动力之后(施行结束后)，各车轮速度传感器23从至少两个车轮2、3检测出车轮速度脉冲(车轮速度)时，驱动电动马达7A以施加(增大)制动力。在此，制动用控制装置17获取来自多个车轮2、3的车轮速度信息(即，车轮速度传感器23输出的车轮速度脉冲的信息)。与此同时，制动用控制装置17向车辆施加制动力，控制对保持该制动力的电动机构进行驱动的电动马达7A的驱动。而且，制动用控制装置17在保持制动力之后，在获取了针对至少两个车轮2、3的车轮速度信息(车轮速度检测信息、车轮速度脉冲检测信息)时，驱动电动马达7A以施加制动力。即，制动用控制装置17在驱动电动马达7A以保持制动力之后，在至少两个车轮2、3的车轮速度传感器23检测到车轮速度脉冲时，再次驱动电动马达7A，使制动力增大。

该情况下，当车轮速度传感器23从前轮2和后轮3中的至少一个车轮检测出车轮速度脉冲时，制动控制装置17驱动电动马达7A以施加制动力。即，制动用控制装置17在从左后轮3和右后轮3中的至少一个车轮检测出车轮速度脉冲、且从左前轮2和右前轮2中的至少一个车轮检测出车轮速度脉冲时，驱动电动马达7A施加制动力。需要说明的是，制动用控制装置17也可以在从左右前轮2双方检测出车轮速度脉冲时，驱动电动马达7A以施加制动力。另外，也可以在从左右后轮3双方检测出车轮速度脉冲时，驱动电动马达7A以施加制动力。电动马达7A可以驱动车辆的左侧和右侧双方，例如，在车轮速度脉冲的检测仅为车辆的左侧或仅为右侧的情况下，也可以仅驱动检测出车轮速度脉冲的一侧(左侧或右侧)的电动马达7A。

另外，制动用控制装置17在判定为车辆为停车状态后，车轮速度传感器23从至少两个以上的车轮2、3检测出车轮速度脉冲时，驱动电动马达7A以施加制动力。该情况下，制动用控制装置17在保持制动力之后经过了规定时间(规定的判定屏蔽时间)时，判定为车辆为停车状态。例如，制动用控制装置17在两轮施行完成之后经过了500ms时，或者在车体速度(车速)成为0Km/h后经过了500ms时，判定为车辆为停车状态。需要说明的是，例如也可以在保持制动力之后设置在车辆上的加速度传感器的变化收敛时，或者车速小于规定值时，判定为车辆为停车状态。另外，制动用控制装置17例如也可以在变速装置(行驶切换装置)的换档位置(选档位置)成为驻车位置(P位置)时，判定为车辆为停车状态。

另外，车轮速度传感器23也可以检测规定期间内的车轮速度脉冲数。即，制动用控制装置17也可以基于从车轮速度传感器23输出的每个规定期间(例如，10ms周期)的车轮速度脉冲数，进行车辆的起动的判定(检测)，驱动电动马达7A。需要说明的是，关于这样的基于制动用控制装置17对电动马达7A的驱动(再施行)的控制、即图4所示的控制处理，在后文详细叙述。

第一实施方式的四轮汽车的制动系统具有如上所述的结构，接着，对其工作进行说明。

当车辆的驾驶者踩踏操作制动踏板9时，该踏力经由增力装置11传递到主缸12，通过主缸12产生制动液压。在主缸12内产生的制动液压经由气缸侧液压配管14A、14B、ESC16以及制动侧配管部15A、15B、15C、15D分配给各盘式制动器5、6，分别对左右前轮2和左右后轮3施加制动力。

该情况下，在各盘式制动器5、6中，随着制动钳5A、6B内的制动液压的上升，活塞5B、6D朝向制动块6C滑动地变位，制动块6C被推压在盘式转子4、4上。由此，施加基于制动液压的制动力。另一方面，在制动操作被解除时，通过停车向制动钳5A、6B内的制动液压的供给，活塞5B、6D以从盘式转子4、4离开(后退)的方式位移。由此，制动块6C从盘式转子4、4离开，车辆返回到非制动状态。

接着，在车辆的驾驶员将驻车制动器开关24操作到制动侧(施行侧)时，从制动用控制装置17向左右后轮侧盘式制动器6的电动马达7A进行供电，电动马达7A被旋转驱动。在后轮侧盘式制动器6中，电动马达7A的旋转运动通过旋转直动变换机构8变换为直线运动，活塞6D通过旋转直动部件8A推进。由此，盘式转子4被制动块6C按压。此时，旋转直动转换机构8(直动部件8A2)例如通过基于螺合的摩擦力(保持力)保持制动状态。由此，后轮侧盘式制动器6作为驻车制动器而工作(施行)。即，在向电动马达7A的供电停车之后，通过旋转直动变换机构8，活塞6D也被保持在制动位置。

另一方面，在驾驶员将驻车制动器开关24操作到制动解除侧(释放侧)时，从制动用控制装置17对电动马达7A以马达反转的方式供电。通过该供电，电动马达7A向与驻车制动器工作时(施行时)相反的方向旋转。此时，解除基于旋转直动变换机构8对制动力的保持，活塞6D能够向离开盘式转子4的方向位移。由此，后轮侧盘式制动器6作为驻车制动器的工作被解除(释放)。

接着，参照图4对由制动用控制装置17的运算电路25进行的控制处理进行说明。需要说明的是，图4的控制处理例如在向制动用控制装置17通电的期间，以规定的控制周期(例如10ms)反复执行。

当启动作为ECU(Electronic Control Unit(电子控制单元))的制动控制装置17时，开始图4所示的控制处理。制动用控制装置17在S1中判定车辆是否处于停车中。车辆是否处于停车中能够通过从车轮速度传感器23检测出的车轮速度计算出的车速是否为规定值(例如，1Km/h)以下来判定。需要说明的是，车速也可以使用通过车辆数据总线20等从外部系统接收的车速、或者与车速相关的状态量。

在S1中为“是”、即判定为车辆为停车的情况下，进入S2。另一方面，在S1中为“否”、即判定为车辆为不停车(行驶中)的情况下，进入S2。在S2中，判定左右后轮侧盘式制动器6的电动驻车制动器是否为施行状态(保持中)。即，在S2中，判定左右两轮(左右后轮3)的电动驻车制动器是否为施行完成状态。是否为施行状态(保持中)可以根据存储在制动用控制装置17的存储器26中的停车制动器的当前的状态(status)来判定。即，两轮的驻车制动器的状态在运算电路25中始终进行判定。

在S2中为“是”、即判定为左右两轮的电动驻车制动器为施行完成状态的情况下，进入S3。另一方面，在S2中为“否”、即判定为左右两轮的电动驻车制动器不是施行完成状态(例如，为释放状态)的情况下，进入S5。在S3中，在驻车制动器从释放状态转换到施行状态以后，判定是否未实施基于车辆的起动检测的卡紧(再施行)。即，在S3中，判定后述的S10的卡紧是未实施还是已经实施。

在S3中为“是”、即判定为未实施基于车辆的起动检测的卡紧的情况下，进入S4。另一方面，在S3中为“否”、即判定为不是未实施(已经实施)基于车辆的起动检测的卡紧的情况下，进入S5。由此，在已经实施了卡紧时，不进行进一步的卡紧。因此，能够抑制进行过度的卡紧(再施行)。需要说明的是，也可以根据后轮侧盘式制动器6的强度、适用的基准等进行两次以上的卡紧。即，卡紧的次数可以限制在预先设定的规定次数以内。

在S4中，对电动驻车制动器成为施行状态且车辆成为停车状态之后的屏蔽时间进行计时。另一方面，在不设立S1至S3的情况下(“否”的情况下)，在S5中清除屏蔽时间(0ms)，返回。即，经由返回而回到开始，重复S1以后的处理。

在S4之后的S6中，判定电动驻车制动器成为施行状态、且车辆成为停车状态之后的屏蔽时间是否经过了规定时间(例如：500ms)。在S6中为“是”、即判定为在S4中计时的屏蔽时间经过了规定时间(例如：500ms)的情况下，进入S7。另一方面，在S6中为“否”、即判定为屏蔽时间没有经过规定时间(例如：500ms)的情况下，返回。

在S7中，判定在左后轮3和右后轮3的任意一个上是否产生了车轮速度脉冲。即，在S7中，判定是否由与左后轮3和右后轮3分别对应地设置的车轮速度传感器23检测出车轮速度脉冲。在S7中为“是”、即判定为在左后轮3和右后轮3的任意一个中检测出车轮速度脉冲的情况下，进入S8。另一方面，在S7中为“否”、即判定为在左后轮3和右后轮3双方中没有检测出车轮速度脉冲的情况下，返回。这样，在S7中，通过先从后轮3侧确认有无车轮速度脉冲的产生，能够抑制误判定为车辆起动。即，在未被施加制动力的前轮2旋转的情况下(例如，前轮2伴随发动机起动、用户(使用者)的上车·下车、货物的装卸等而旋转的情况下)，能够抑制将其误判定为车辆的起动。另外，在S7(以及后述的S8)中，不是对车轮速度脉冲的脉冲数进行计数，而是通过监视有无车轮速度脉冲的产生，从而能够更早地检测(判定)车辆的起动。

在S8中，判定在左前轮2和右前轮2的任意一个中是否产生了车轮速度脉冲。即，在S8中，判定是否由与左前轮2和右前轮2分别对应地设置的车轮速度传感器23检测出车轮速度脉冲。在S8中为“是”、即判定为在左前轮2和右前轮2的任意一个中检测出车轮速度脉冲的情况下，进入S9。另一方面，在S7中为“否”、即判定为在左前轮2和右前轮2双方中没有检测出车轮速度脉冲的情况下，返回。这样，在实施方式中，不仅在S7中监视后轮3，而且在S8中也监视前轮2，由此能够提高对噪声的耐性。

在S9中，确认没有驱动请求。即，在S9中，判定是“没有驱动请求(是)”还是“有驱动请求(否)”。具体而言，在S9中，检测是否有基于驻车制动器开关24的操作的释放请求，是否有(基于)驾驶者的油门操作(的自动释放请求)。在S9中为“是”、即判定为没有驱动请求(没有释放请求、没有油门操作)的情况下，进入S10。另一方面，在S9中为“否”、即判定为有驱动请求(有释放请求、有油门操作)的情况下，返回。这样，在有驱动请求的情况下，通过取消车辆的起动检测卡紧，使驱动请求优先，能够按照驾驶者的意愿进行控制。

在S10中，进行车辆的起动检测卡紧。即，进一步向施行侧驱动电动马达7A，施加(增大)制动力。该情况下，也可以驱动与左后轮3对应地设置的左侧电动马达7A、和与右后轮3对应地设置的左侧电动马达7A这两方。另外，例如，在车轮速度脉冲的检测仅为车辆的左侧或右侧的情况下，也可以仅驱动检测出车轮速度脉冲的一侧(左侧或右侧)的电动马达7A。如果在S10中驱动电动马达7A，则返回。

如上所述，根据实施方式，不是从轮缸中产生的振动来检测车辆的非预期的起动(例如，车辆的后溜)，而是从车轮速度信息来检测车辆的非预期的起动。即，制动用控制装置17从车轮速度传感器23是否产生车轮速度脉冲来检测车辆的起动。由此，能够检测出车轮2、3旋转的状态，能够抑制车辆的起动的误检测。例如，即使轮缸伴随用户(使用者)的上车·下车、货物的装卸等而振动，如果车轮2、3不旋转而未检测出车轮速度脉冲，则也不驱动电动马达7A。由此，能够提高车辆的起动的检测精度。而且，在从多个车轮2、3中的两个车轮2、3检测出车轮速度脉冲时，驱动电动马达7A。即，在监视前后左右四个车轮2、3的车轮速度脉冲，并且在从其中的两个车轮2、3检测出车轮速度脉冲的情况下，驱动电动马达7A。因此，能够提高对噪声的耐性，从该方面来看，也能够提高车辆的起动的检测精度。其结果，能够高精度地检测出车辆的非预期的起动并施加所需的制动力。

根据实施方式，不是从仅在前轮2或仅在后轮3中产生的车轮速度脉冲来检测车辆的非预期的起动，而是从前轮2和后轮3的各自至少一个车轮(＝左右一方的前轮2和左右一方的后轮3)产生的车轮速度脉冲来检测车辆的非预期的起动。即，在车辆的起动的检测中，不是无区分地使用前后左右四轮2、3的车轮速度脉冲，而是通过在前后区分在各轮2、3中产生的车轮速度脉冲，能够识别后轮3正在旋转。因此，例如，在后轮3以低μ路锁止的状况下，能够避免进一步驱动电动马达7A(使推力增大)

根据实施方式，不是在刚保持制动力之后监视车辆的非预期的起动，而是在车辆成为停车状态之后监视车辆的非预期的起动。因此，例如，在车辆行驶中进行制动力的保持的情况下，能够在车辆停车之后检测出车辆的起动。因此，例如，在将电动驻车制动器在车辆行驶中作为紧急制动器使用的情况下，能够抑制将车辆停车前的惯性行驶误检测为车辆的起动的情况。另外，能够抑制将车辆停车时的摇晃误检测为车辆的起动的情况。因此，从该方面来看，也能够提高车辆的非预期的起动的检测精度。

根据实施方式，不是在刚保持制动力之后监视车辆的非预期的起动，而是在经过规定时间(规定的判定屏蔽时间)之后监视车辆的非预期的起动。因此，能够抑制将车辆停车前的惯性行驶或车辆停车时的摇晃误检测为车辆的起动的情况。

根据实施方式，作为车轮速度检测部的车轮速度传感器23检测车轮速度脉冲作为车轮速度。该情况下，车轮速度传感器23检测有无车轮速度脉冲的产生，或者检测规定期间内的车轮速度脉冲数(例如每10ms的车轮速度脉冲数)。由此，能够高精度地进行车轮速度脉冲的检测(即，车轮速度脉冲的产生的检测、车轮速度的检测、进而车辆的起动的检测)。

接着，图5以及图6示出了第二实施方式。第二实施方式的特征在于，进行液压供给装置的控制的控制装置和进行电动制动装置的控制的控制装置分别由不同的控制装置构成。需要说明的是，在第二实施方式中，对与第一实施方式相同的结构要素赋予相同的附图标记，并省略其说明。

在图5中，ESC控制装置31是进行ESC16的控制的ESC用控制装置(ESC用ECU)。ESC控制装置31与第一实施方式的制动用控制装置17同样，构成为包含微型计算机，驱动控制ESC16的各控制阀(的螺线管)、液压泵用的电动马达16A。ESC控制装置31在不进行后轮侧盘式制动器6的电动马达7A的控制这一点上，与第一实施方式的制动用控制装置17不同。

在ESC控制装置31上，例如连接有制动器操作检测传感器10、W/C压力传感器21、M/C压力传感器22、车轮速度传感器23、车辆数据总线20。ESC控制装置31将由制动器操作检测传感器10、W/C压力传感器21、M/C压力传感器22、车轮速度传感器23检测出的信息(检测结果)输出到车辆数据总线20。

另一方面，作为控制装置(电动制动控制装置)的驻车制动器控制装置32是进行后轮侧盘式制动器6(的电动马达7A)的控制的驻车制动器用控制单元(驻车制动器用ECU)。驻车制动器控制装置32与第一实施方式的制动用控制装置17同样，构成为包含微型计算机，驱动控制后轮侧盘式制动器6的电动马达7A。驻车制动器控制装置32在不进行ESC16的控制这一点上，与第一实施方式的制动用控制装置17不同。

驻车制动器控制装置32经由车辆数据总线20与包括ESC控制装置31的各种控制装置(ECU：Electronic Control Unit(电子控制单元))连接。能够从车辆数据总线20获取驻车制动器的控制(工作)所需的车辆的各种状态量、即各种车辆信息。另外，在驻车制动器控制装置32上，连接有驻车制动器开关24。

驻车制动器控制装置32通过控制后轮侧盘式制动器6的电动马达7A，在车辆的停车、停车时(根据需要为行驶时)产生制动力(停车制动器、辅助制动器)。需要说明的是，驻车制动器控制装置32在左右控制两个后轮侧盘式制动器6，但也可以在每个左右后轮侧盘式制动器6上设置，在该情况下，也可以在后轮侧盘式制动器6上一体地设置各个驻车制动器控制装置32。

如图6所示，驻车制动器控制装置32构成为包括运算电路33、作为存储部的存储器34、分别驱动左右后轮侧盘式制动器6的电动马达7A的驱动电路35、36。在存储器34中，存储有电动驻车制动器(电动马达7A)的控制程序。除此之外，在存储器34中，存储有用于执行前述的图4所示的处理流程的处理程序、即用于基于施行完成后的车辆的起动的检测的再施行(卡紧)的控制的处理程序。

驻车制动器控制装置32与第一实施方式的制动用控制装置17同样，经由车辆数据总线20获取来自多个车轮2、3的车轮速度信息(即，车轮速度传感器23输出的车轮速度脉冲)。该情况下，驻车制动器控制装置32从车轮速度传感器23经由ESC控制装置31、车辆数据总线20获取车轮信息。与此同时，驻车制动器控制装置32对车辆施加制动力，控制电动马达7A的驱动，该电动马达驱动电动机构，该电动机构保持该制动力。而且，驻车制动器控制装置32在保持制动力之后，在获取了针对至少两个车轮2、3的车轮速度信息(车轮速度脉冲)时，驱动电动马达7A以施加制动力。即，驻车制动器控制装置32在保持制动力之后，在各车轮速度传感器23从至少两个车轮2、3检测出车轮速度脉冲时，驱动电动马达7A以施加(增大)制动力。

第二实施方式如上所述通过ESC控制装置31进行ESC16的控制，通过驻车制动器控制装置32进行后轮侧盘式制动器6(的电动马达7A)的控制，关于其基本作用，与第一实施方式相比没有显著差异。即，在第二实施方式中，也与第一实施方式同样，能够高精度地检测(判定)车辆的非预期的起动并进行所需的卡紧(再施行)。

接下来，图7示出了第三实施方式。第三实施方式的特征在于，构成为具备发送驱动电动机构的指令的制动控制装置、和接收来自该制动控制装置的指令的车体侧控制装置。需要说明的是，在第三实施方式中，对与第一实施方式相同的结构要素赋予相同的附图标记，并省略其说明。

作为控制电动马达7A的驱动的控制装置(电动制动控制装置)的制动用控制装置17(或驻车制动器控制装置32)具备与HOST(主机)对应的车体侧控制装置41和与PBC(驻车制动控制器)对应的制动控制装置42。车体侧控制装置41从车轮速度传感器23直接或经由车辆数据总线20接收车轮速度(车轮速度脉冲)，并且将该接收到的车轮速度(车轮速度脉冲)作为车轮速度脉冲数(例如，10ms周期的脉冲数)发送到制动控制装置42。另外，车体侧控制装置41基于来自制动控制装置42的指令(电动机驱动指令)驱动作为电动机的电动马达7A。

因此，车体侧控制装置41与分别对应于左前轮2、右前轮2、左后轮3、右后轮3而设置的车轮速度传感器23(参照图1、图5)直接或经由车辆数据总线20连接。车体侧控制装置41从车轮速度传感器23直接或经由车辆数据总线20接收来自多个车轮2、3的车轮速度信息、即前后左右合计四个车轮2、3的车轮速度。车体侧控制装置41将接收到的车轮速度信息(车轮速度)作为各个车轮2、3的车轮速度脉冲数发送给制动控制装置42。

制动控制装置42从车体侧控制装置41接收来自多个车轮2、3的车轮速度信息(车轮速度脉冲数)。另外，制动控制装置42向车体侧控制装置41发送驱动对车辆施加制动力并保持该制动力的电动机构的指令(电动机驱动指令)。即，制动控制装置42向车体侧控制装置41发送驱动电动驻车制动器的电动机构(电动马达7A)的电动机驱动指令。另外，制动控制装置42将电动机构转换到制动力保持状态的信息向车体侧控制装置41发送。该情况下，制动控制装置42在将电动机构转换到制动力保持状态(施行状态)的信息向车体侧控制装置41发送之后，在从车体侧控制装置41接收到检测出与多个车轮2、3相关的车轮速度的信息(车轮速度脉冲数)的情况下，向车体侧控制装置41发送驱动电动马达7A的指令(电动机驱动指令)，以施加(增大)制动力。

即，制动控制装置42执行上述图4所示的处理流程。该情况下，制动控制装置42在图4的S2中判定为左右两轮(左右后轮3)的电动驻车制动器为施行完成状态时，向车体侧控制装置41发送电动机构转换到制动力保持状态的信息。之后，制动控制装置42在S7以及S8中从车体侧控制装置41接收到检测出与多个车轮2、3相关的车轮速度的信息(车轮速度脉冲数)的情况下，在S10中发送驱动电动马达7A的指令(电动机驱动指令)，以对车体侧控制装置41施加制动力。

第三实施方式是通过具备如上所述的车体侧控制装置41和制动控制装置42的制动用控制装置17(或驻车制动器控制装置32)进行电动马达7A的驱动的实施方式，关于其基本作用，与第一实施方式以及第二实施方式相比没有显著差异。

即，第三实施方式也与第一实施方式以及第二实施方式同样，不是从轮缸产生的振动来检测车辆的非预期的起动，而是从检测出的车轮速度的信息(更具体而言，车轮速度脉冲数)来检测车辆的非预期的起动。由此，能够抑制车辆的起动的误检测。例如，即使轮缸伴随用户(使用者)的上车·下车、货物的装卸等而振动，如果制动控制装置42没有从车体侧控制装置41接收到检测出车轮速度的信息(车轮速度脉冲数)，则也不从制动控制装置42向车体侧控制装置41发送驱动电动马达7A的指令(电动机驱动指令)。由此，能够提高车辆的起动的检测精度。

而且，制动控制装置42在从车体侧控制装置41接收到检测出与多个车轮2、3相关的车轮速度的信息(车轮速度脉冲数)时，向车体侧控制装置41发送驱动电动马达7A的指令(电动机驱动指令)。即，在监视检测出与前后左右四个车轮2、3相关的车轮速度的信息，并且接收到检测出与其中的两个车轮2、3相关的车轮速度的信息的情况下，发送驱动电动马达7A的指令。因此，能够提高对噪声的耐性，从该方面来看，也能够提高车辆的起动的检测精度。其结果，能够高精度地检测出(判定)车辆的非预期的起动并进行所需的卡紧(再施行)。

需要说明的是，在第三实施方式中，列举了将车体侧控制装置41和制动控制装置42构成为一个控制装置(制动用控制装置17或停车制动器控制装置32)的情况的例子进行了说明。但是，不限定于此，也可以构成为，将车体侧控制装置和制动控制装置分别作为单独的控制装置，将它们之间可通信地连接。

在各实施方式中，列举了将后轮侧盘式制动器6设为带电动驻车制动器功能的液压式盘式制动器，并且将前轮侧盘式制动器5设为不带电动驻车制动器功能的液压式盘式制动器的情况的例子进行了说明。但是，不限定于此，例如，也可以将后轮侧盘式制动器6设为不带电动驻车制动器功能的液压式盘式制动器，并且将前轮侧盘式制动器5设为带电动驻车制动器功能的液压式盘式制动器。进一步地，也可以将前轮侧盘式制动器5与后轮侧盘式制动器6双方设为带电动驻车制动器功能的液压式盘式制动器。总之，车辆的车轮中至少左右一对车轮的制动器可以由电动驻车制动器构成。

在各实施方式中，作为制动机构，列举了带电动驻车制动器的液压式盘式制动器6的例子进行了说明。但是，不限于盘式制动器式的制动机构，也可以构成为鼓式制动器式的制动机构。进一步地，在盘式制动器上设置鼓式的电动驻车制动器的鼓式制动器制动器、通过电动马达牵拉缆索来进行驻车制动器的保持的结构等，电动驻车制动器的结构可以采用各种结构。

另外，应当理解，各实施方式是示例性的，且在不同实施方式中示出的结构的部分替换或组合是可能的。

作为基于以上说明的实施方式的电动制动装置、电动制动控制装置以及制动控制装置，例如可以考虑下述方式。

作为第一方式，至少一个车轮速度检测部，其分别检测多个车轮的车轮速度；电动机，其驱动对车辆施加制动力并保持该制动力的电动机构；控制装置，其控制所述电动机的驱动；所述控制装置在保持制动力之后，在所述车轮速度检测部从至少两个车轮检测出车轮速度脉冲时，驱动所述电动机使制动力增大。

根据该第一方式，不是从轮缸中产生的振动来检测车辆的非预期的起动(例如，车辆的后溜)，而是从是否产生了车轮速度脉冲(即，是否检测出车轮速度脉冲)来检测车辆的非预期的起动。由此，能够检测出车轮旋转的状态，能够抑制车辆的起动的误检测。例如，即使轮缸伴随用户(使用者)的上车·下车、货物的装卸等而振动，如果车轮不旋转而未检测出车轮速度脉冲，则也不驱动电动机。由此，能够提高车辆的起动的检测精度。而且，在从多个车轮中的两个车轮检测出车轮速度脉冲时，驱动电动机。即，在监视多个车轮(例如前后左右四个车轮)的车轮速度脉冲，并且在从其中的两个车轮检测出车轮速度脉冲的情况下，驱动电动机。因此，能够提高对噪声的耐性，从该方面来看，也能够提高车辆的起动的检测精度。其结果，能够高精度地检测出车辆的非预期的起动并施加所需的制动力。

作为第二方式，在第一方式中，所述控制装置在所述车轮速度检测单元从前轮的至少一个车轮以及后轮的至少一个车轮检测出车轮速度脉冲时，驱动所述电动机使制动力增大。根据该第二方式，不是从仅在前轮或仅在后轮中产生的车轮速度脉冲来检测车辆的非预期的起动，而是从前轮和后轮的各自至少一个车轮产生的车轮速度脉冲来检测车辆的非预期的起动。即，在车辆的起动的检测中，不是无区分地使用前后左右四轮的车轮速度脉冲，而是通过在前后区分在各轮中产生的车轮速度脉冲，能够识别后轮正在旋转。因此，例如，在后轮以低μ路锁止的状况下，能够避免进一步驱动电动机(使推力增大)

作为第三方式，在第一方式或第二方式中，所述控制装置在判定为车辆为停车状态之后，在所述车轮速度检测部从至少两个以上的车轮检测出车轮速度脉冲时，驱动所述电动机使制动力增大。根据该第三方式，不是在刚保持制动力之后监视车辆的非预期的起动，而是在车辆成为停车状态之后监视车辆的非预期的起动。因此，例如，在车辆行驶中进行制动力的保持的情况下，能够在车辆停车之后检测出车辆的起动。因此，例如，在将电动驻车制动器在车辆行驶中作为紧急制动器使用的情况下，能够抑制将车辆停车前的惯性行驶误检测为车辆的起动的情况。另外，能够抑制将车辆停车时的摇晃误检测为车辆的起动的情况。因此，从该方面来看，也能够提高车辆的非预期的起动的检测精度。

作为第四方式，在第三方式中，所述控制装置在保持制动力之后经过规定时间时，判定为车辆为停车状态。根据该第四方式，不是在刚保持制动力之后监视车辆的非预期的起动，而是在经过规定时间(规定的判定屏蔽时间)之后监视车辆的非预期的起动。因此，能够抑制将车辆停车前的惯性行驶或车辆停车时的摇晃误检测为车辆的起动的情况。

作为第五方式，在第一方式至第三方式中，所述车轮速度检测单元检测规定期间内的车轮速度脉冲数。根据该第五方式，能够高精度地进行车轮速度脉冲的检测(即，车轮速度的检测，进而车辆的起动的检测)。

作为第六方式，一种电动制动控制装置，其获取来自多个车轮的车轮速度信息，控制电动机的驱动，所述电动机驱动电动机构，所述电动机构向车辆施加制动力并保持该制动力，其中，所述电动制动控制装置在保持制动力之后，在获取了针对至少两个车轮的车轮速度信息时，驱动所述电动机使制动力增大。

根据该第六方式，不是从轮缸中产生的振动来检测车辆的非预期的起动，而是从车轮速度信息(例如，车轮速度脉冲的检测信息)来检测车辆的非预期的起动。由此，能够抑制车辆的起动的误检测。例如，即使轮缸伴随用户(使用者)的上车·下车、货物的装卸等而振动，如果未获取车轮速度信息，则也不驱动电动机。由此，能够提高车辆的起动的检测精度。而且，在从多个车轮中的两个车轮获取到车轮速度信息时，驱动电动机。即，在监视针对多个车轮(例如前后左右四个车轮)的车轮速度信息，并且在从其中的两个车轮获取到车轮速度信息的情况下，驱动电动机。因此，能够提高对噪声的耐性，从该方面来看，也能够提高车辆的起动的检测精度。其结果，能够高精度地检测出车辆的非预期的起动并施加所需的制动力。

作为第七方式，在第六方式中，在获取到针对前轮的至少一个车轮以及后轮的至少一个车轮的车轮速度信息时，驱动所述电动机使制动力增大。根据该第七方式，不是仅从前轮或仅从后轮的车轮速度信息(例如，车轮速度脉冲的检测信息)来检测车辆的非预期的起动，而是从前轮和后轮的各自至少一个车轮的车轮速度信息来检测车辆的非预期的起动。即，在车辆的起动的检测中，不是无区分地使用前后左右四轮的车轮速度信息，而是通过在前后区分各轮的车轮速度信息，能够识别后轮正在旋转。因此，例如，在后轮以低μ路锁止的状况下，能够避免进一步驱动电动机(使推力增大)

作为第八方式，在第六方式或第七方式中，在判定为车辆为停车状态之后，在获取到针对至少两个以上的车轮的车轮速度信息时，驱动所述电动机使制动力增大。根据该第八方式，不是在刚保持制动力之后监视车辆的非预期的起动，而是在车辆成为停车状态之后监视车辆的非预期的起动。因此，例如，在车辆行驶中进行制动力的保持的情况下，能够在车辆停车之后检测出车辆的起动。因此，例如，在将电动驻车制动器在车辆行驶中作为紧急制动器使用的情况下，能够抑制将车辆停车前的惯性行驶误检测为车辆的起动的情况。另外，能够抑制将车辆停车时的摇晃误检测为车辆的起动的情况。因此，从该方面来看，也能够提高车辆的非预期的起动的检测精度。

作为第九方式，在第八方式中，在保持制动力之后经过规定时间时，判定为车辆为停车状态。根据该第九方式，不是在刚保持制动力之后监视车辆的非预期的起动，而是在经过规定时间(规定的判定屏蔽时间)之后监视车辆的非预期的起动。因此，能够抑制将车辆停车前的惯性行驶或车辆停车时的摇晃误检测为车辆的起动的情况。

作为第十方式，在第六方式至第八方式中，所述车轮速度信息是规定期间内的车轮速度脉冲数。根据该第十方式，能够高精度地进行车轮速度信息的获取(即，车轮速度的检测，进而车辆的起动的检测)。

作为第十一方式，一种制动控制装置，其从车体侧控制装置接收来自多个车轮的车轮速度信息，向所述车体侧控制装置发送驱动电动机构的指令，所述电动机构对车辆施加制动力并保持该制动力，其中，所述制动控制装置在将所述电动机构转换到制动力保持状态的信息向所述车体侧控制装置发送之后，在从所述车体侧控制装置接收到检测出与多个车轮相关的车轮速度的车轮速度信息的情况下，向所述车体侧控制装置发送驱动所述电动机的指令，以使制动力增大。

根据该第十一方式，不是从轮缸中产生的振动来检测车辆的非预期的起动，而是从检测出车轮速度的信息(例如，车轮速度脉冲数)来检测车辆的非预期的起动。由此，能够抑制车辆的起动的误检测。例如，即使轮缸伴随用户(使用者)的上车·下车、货物的装卸等而振动，如果制动控制装置没有从车体侧控制装置接收到检测出车轮速度的信息，则也不从制动控制装置向车体侧控制装置发送驱动电动机的指令。由此，能够提高车辆的起动的检测精度。而且，制动控制装置在从车体侧控制装置接收到检测出与多个车轮相关的车轮速度的信息时，向车体侧控制装置发送驱动电动机的指令。例如，在监视检测出与多个车轮(例如前后左右四个车轮)相关的车轮速度的信息，并且接收到检测出与其中的两个车轮相关的车轮速度的信息的情况下，能够发送驱动电动机的指令。因此，能够提高对噪声的耐性，从该方面来看，也能够提高车辆的起动的检测精度。其结果，能够高精度地检测出车辆的非预期的起动并施加所需的制动力。

作为第十二方式，在第十一方式中，在接收到检测出与前轮的至少一个车轮以及后轮的至少一个车轮相关的车轮速度的车轮速度信息的情况下，向所述车体侧控制装置发送驱动所述电动机的指令以增大制动力。根据该第十二方式，不是从检测出仅与前轮或仅与后轮相关的车轮速度的信息来检测车辆的非预期的起动，而是从检测出与前轮和后轮的各自至少一个车轮相关的车轮速度的信息来检测车辆的非预期的起动。即，在车辆的起动的检测中，不是无区分地使用前后左右四轮的车轮速度，而是通过在前后区分在各轮中产生的车轮速度，能够识别后轮正在旋转。因此，例如，在后轮以低μ路锁止的状况下，能够避免进一步驱动电动机(使推力增大)

作为第十三方式，在第十一方式或第十二方式中，在判定为车辆为停车状态之后，在接收到检测出与至少两个以上的车轮相关的车轮速度的车轮速度信息的情况下，向所述车体侧控制装置发送驱动所述电动机的指令以使制动力增大。根据该第十三方式，不是在刚保持制动力之后监视车辆的非预期的起动，而是在车辆成为停车状态之后监视车辆的非预期的起动。因此，例如，在车辆行驶中进行制动力的保持的情况下，能够在车辆停车之后检测出车辆的起动。因此，例如，在将电动驻车制动器在车辆行驶中作为紧急制动器使用的情况下，能够抑制将车辆停车前的惯性行驶误检测为车辆的起动的情况。另外，能够抑制将车辆停车时的摇晃误检测为车辆的起动的情况。因此，从该方面来看，也能够提高车辆的非预期的起动的检测精度。

作为第十四方式，在第十三方式中，在保持制动力之后经过规定时间时，判定为车辆为停车状态。根据该第十四方式，不是在刚保持制动力之后监视车辆的非预期的起动，而是在经过规定时间(规定的判定屏蔽时间)之后监视车辆的非预期的起动。因此，能够抑制将车辆停车前的惯性行驶或车辆停车时的摇晃误检测为车辆的起动的情况。

作为第十五方式，在第十一方式至第十三方式中，所述车轮速度信息是规定期间内的车轮速度脉冲数。根据该第十五方式，能够高精度地进行车轮速度的检测(进而车辆的起动的检测)。

需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，还包括各种变形例。例如，上述的实施方式是为了容易理解地说明本发明而详细说明的，并不限定于具备所说明的全部结构。另外，可以将某一实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，另外，也可以在某一实施方式的结构中添加其他实施方式的结构。另外，对于各实施方式的结构的一部分，能够进行其他结构的追加、删除、置换。

本申请要求基于2018年6月27日申请的日本国特许申请第2018-121835号的优选权。2018年6月27日申请的日本国特许申请2018-121835号的包括说明书、权利要求书、附图以及摘要的所有公开内容通过参照作为整体编入本申请。

附图标记说明

2 前轮(车轮)

3 后轮(车轮)

7A 电动马达(电动机、电动机构)

8 旋转直动变换机构(电动机构)

17 制动用控制装置(控制装置、电动制动控制装置、车体侧控制装置、制动控制装置)

23 车轮速度传感器(车轮速度检测部)

32 驻车制动器控制装置(控制装置、电动制动控制装置、车体侧控制装置、制动控制装置)

41 车体侧控制装置

42 制动控制装置