一种电磁横向主动减振系统以其控制方法和装置

摘要

本发明提供了一种电磁横向主动减振系统及其控制方法和装置，通过在电磁横向主动减振系统中设置电磁铁控制器，电磁铁控制器可以根据获取到的列车横向加速度、列车位置信息和列车速度，确定电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值，并根据确定的减振器目标间隙值控制电磁铁主动减振器动作；电磁铁控制器对电磁铁主动减振器进行控制时采用了电控方式，提高了电磁横向主动减振系统的响应速度，使得电磁横向主动减振系统可以在高速列车的车厢发生侧倾或晃动的位置及时动作。

说明书

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种电磁横向主动减振系统及其控制方法和装置。

背景技术

目前，高速列车的速度是越来越快，如即将投入使用的磁悬浮列车的最高时速可以到达503公里/小时。在这么高的速度下行驶的过程中，如果高速列车所行驶的轨道坑洼不平，或者高速列车需要转弯，那么高速列车的车厢都会发生侧倾或晃动，降低旅客乘坐列车的体验。

为了减少行驶过程中高速列车的车厢发生侧倾或晃动的情况，可以在高速列车的转向架上安装横向减振装置，在高速列车通过坑洼不平的轨道或者转弯时利用由产生主动力或主动力矩的装置或弹性元件对横向减振装置进行控制。

横向减振装置的响应速度慢，不能及时动作，控制精度差。

发明内容

为解决上述问题，本发明实施例的目的在于提供一种电磁横向主动减振系统及其控制方法和装置。

第一方面，本发明实施例提供了一种电磁横向主动减振系统，包括：电磁铁控制器、横向加速度传感器、电磁铁主动减振器和计算设备；

所述电磁铁控制器，分别与所述横向加速度传感器、所述电磁铁主动减振器、以及所述计算设备连接；

所述横向加速度传感器，用于获取磁悬浮列车的列车横向加速度，并将获取到的列车横向加速度发送给所述电磁铁控制器；

所述计算设备，用于获取所述磁悬浮列车的列车位置信息和列车速度，并将获取到的列车位置信息和列车速度发送给所述电磁铁控制器；

所述电磁铁控制器，用于根据获取到的所述列车横向加速度、所述列车位置信息和所述列车速度，确定所述电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值，并根据确定的减振器目标间隙值控制所述电磁铁主动减振器动作；

所述电磁铁主动减振器，用于在所述电磁铁控制器的控制下，从默认位置移动到所述减振器目标间隙值规定的位置。

第二方面，本发明实施例还提供了一种电磁横向主动减振系统控制方法，包括：

获取列车横向加速度、列车位置信息和列车速度；

根据获取到的所述列车横向加速度、所述列车位置信息和所述列车速度，确定电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值，并根据确定的减振器目标间隙值控制所述电磁铁主动减振器动作。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电磁横向主动减振系统控制装置，包括：

获取模块，用于获取列车横向加速度、列车位置信息和列车速度；

控制模块，用于根据获取到的所述列车横向加速度、所述列车位置信息和所述列车速度，确定电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值，并根据确定的减振器目标间隙值控制所述电磁铁主动减振器动作。

本发明实施例上述第一方面至第三方面提供的方案中，通过电磁横向主动减振系统中设置的电磁铁控制器对电磁铁主动减振器进行控制，与相关技术中由产生主动力或主动力矩的装置或弹性元件对横向减振装置进行控制相比，电磁铁控制器对电磁铁主动减振器进行控制时采用了电控方式，提高了电磁横向主动减振系统的响应速度，使得电磁横向主动减振系统可以在高速列车的车厢发生侧倾或晃动的位置及时动作。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本发明实施例1所提供的一种电磁横向主动减振系统的结构示意图；

图2示出了本发明实施例1所提供的一种电磁横向主动减振系统中，安装有电磁铁主动减振器和间隙传感器的转向架的结构示意图；

图3示出了本发明实施例2所提供的一种电磁横向主动减振系统控制方法的流程图；

图4示出了本发明实施例3所提供的一种电磁横向主动减振系统控制装置的结构示意图。

图标：100-电磁铁控制器；102-横向加速度传感器；104-电磁铁主动减振器；106-计算设备；108-间隙传感器；110-电池；112-转向架；400-获取模块；402-控制模块。

具体实施方式

目前，为了在高速列车所行驶的轨道坑洼不平，或者高速列车需要转弯的情况下避免高速列车的车厢发生侧倾或晃动，可以在高速列车的转向架上安装横向减振装置，该横向减振装置，从振动控制的角度来说可以是但不限于：主动横向减振装置与被动横向减振装置；其中主动横向减振装置按照动作时是否需要外界能量，可以分为有源主动横向减振装置和无源主动横向减振装置。

上述有源主动横向减振装置也称全主动横向减振装置，通常包括：产生主动力或主动力矩的装置(油缸、气缸、伺服电机、电磁铁)、测量元件(加速度传感器、速度传感器、力传感器等)和反馈控制系统、以及一个能连续供应能量的动力源。

上述无源主动横向减振装置也称作半主动横向减振装置，包括：无能源输入但可进行控制的阻尼元件和弹性元件；无源主动横向减振装置的减振方式和工作原理与被动横向减振装置相似，不同的是被动横向减振装置参数不可调节，而无源主动横向减振装置的参数可在一定的范围内任意调节，以获得较好的减振效果。

半主动横向减振装置与全主动横向减振装置的区别是半主动横向减振装置只能调节阻尼力的大小；而全主动横向减振装置则可调整阻尼力的大小和方向。半主动横向减振装置的核心实际上是一种可调阻尼减振器，其阻尼力大小一般通过调振节流孔开度来获得，而对阻尼力的约束条件是：系统振动时联系于阻尼器的能量全部耗散掉。

那么安装有上述横向减振装置的高速列车通过坑洼不平的轨道或者转弯时，可以利用由产生主动力或主动力矩的装置或弹性元件对横向减振装置进行控制，使得横向减振装置动作，但是上述横向减振装置的动作是由主动力或主动力矩的装置或弹性元件等机械设备控制的，动作时间一般会有几十秒钟，造成横向减振装置的响应速度慢，不能及时动作，控制精度差。基于此，本申请提供一种电磁横向主动减振系统及其控制方法和装置，通过电磁铁控制器对电磁铁主动减振器进行控制，电磁铁控制器对电磁铁主动减振器进行控制时采用了电控方式，提高了电磁横向主动减振系统的响应速度，使得电磁横向主动减振系统可以在高速列车的车厢发生侧倾或晃动的位置及时动作。

本申请方案通过在电磁横向主动减振系统中设置电磁铁控制器，电磁铁控制器可以根据获取到的列车横向加速度、列车位置信息和列车速度，确定电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值，并根据确定的减振器目标间隙值控制电磁铁主动减振器动作；电磁铁控制器对电磁铁主动减振器进行控制时采用了电控方式，提高了电磁横向主动减振系统的响应速度，使得电磁横向主动减振系统可以在高速列车的车厢发生侧倾或晃动的位置及时动作。

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请做进一步详细的说明。

实施例1

参见图1所示的电磁横向主动减振系统的结构示意图，本实施例提出的电磁横向主动减振系统，可以包括：电磁铁控制器100、横向加速度传感器102、电磁铁主动减振器104和计算设备106；

上述电磁铁控制器100，分别与上述横向加速度传感器102、上述电磁铁主动减振器104、以及上述计算设备106连接。

上述电磁横向主动减振系统中的横向加速度传感器102、电磁铁主动减振器104可以设置在磁悬浮列车的转向架上。

上述电磁铁控制器100，可以设置在磁悬浮列车的控制系统内，可以与横向加速度传感器102、电磁铁主动减振器104和计算设备106通过有线或者无线的方式连接，从而与横向加速度传感器102、电磁铁主动减振器104和计算设备106进行数据交互。

上述计算设备106，和上述电磁铁控制器100类似，可以设置在磁悬浮列车的控制系统内。

上述横向加速度传感器102，用于获取磁悬浮列车的列车横向加速度，并将获取到的列车横向加速度发送给上述电磁铁控制器100。

上述计算设备106，用于获取上述磁悬浮列车的列车位置信息和列车速度，并将获取到的列车位置信息和列车速度发送给上述电磁铁控制器100。

上述计算设备106，可以通过在磁悬浮列车上预先设置的列车位置检测传感器获取磁悬浮列车的列车位置信息。

上述列车位置信息，可以包括：列车所在位置的位置坐标和/或经纬度。

上述计算设备106，可以通过在磁悬浮列车上预先设置的速度传感器获取列车速度的列车速度。

上述计算设备106，可以采用现有技术中任何能够获取磁悬浮列车的列车位置信息和列车速度的服务器、便携式电脑、以及移动终端，这里不再一一赘述。

上述电磁铁控制器100，用于根据获取到的上述列车横向加速度、上述列车位置信息和上述列车速度，确定上述电磁铁主动减振器104的减振器目标间隙值，并根据确定的减振器目标间隙值控制上述电磁铁主动减振器104动作。

具体地，上述电磁铁控制器，用于根据获取到的上述列车横向加速度、上述列车位置信息和上述列车速度，确定上述电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值，并根据确定的减振器目标间隙值控制上述电磁铁主动减振器动作，可以包括以下步骤(1)至步骤(6)：

(1)当磁悬浮列车的行驶路线上还有未经过的减振点时，获取磁悬浮列车未经过的减振点的减振点位置信息；

(2)根据上述列车位置信息和上述减振点位置信息，计算上述磁悬浮列车与未经过的减振点之间的距离，并根据计算得到的上述距离确定与上述磁悬浮列车距离最近的减振点；

(3)根据上述磁悬浮列车与距离最近的减振点的距离以及上述列车速度，确定上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的通过时间点；

(4)根据上述列车横向加速度和上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的通过时间点，对上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点的横向加速度进行预测；

(5)当预测的横向加速度与上述列车横向加速度不一致时，计算预测的上述横向加速度和上述列车横向加速度的差值，并将计算得到的上述差值作为上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的减振器振动偏移惯量；

(6)根据计算得到的上述减振器振动偏移惯量，确定上述电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值，并根据上述减振器目标间隙值控制上述电磁铁主动减振器动作。

在上述步骤(1)中，电磁铁控制器，可以从预先存储的列车线路图谱中获取未经过的减振点的减振点位置信息。

上述减振点，是指行驶路线中需要磁悬浮列车转弯的位置，以及轨道路面不平坑洼的位置。而行驶路线中的减振点是工作人员对行驶路线进行事先勘察后确定的，并把这些减振点的减振点位置信息存储在上述列车线路图谱中。

上述列车线路图谱，用于记录减振点的减振点位置信息和磁悬浮列车的通过情况；磁悬浮列车的通过情况可以包括已通过状态和未通过状态，上述已通过状态和上述未通过状态分别用不同的通过状态标识表示。

在一个实施方式中，上述列车线路图谱中，磁悬浮列车已通过的减振点携带已通过状态标识；磁悬浮列车已通过的减振点携带未通过状态标识。

所以，上述电磁铁控制器可以通过查询列车线路图谱中携带未通过状态标识的减振点，确定出磁悬浮列车未经过的减振点。

上述减振点位置信息，可以包括：位置坐标和/或者位置经纬度。

在上述步骤(2)中，可以采用现有技术中任何根据两点坐标计算两点距离的方式，或者采用现有技术中任何根据两点的经纬度计算两点距离的方式，来对磁悬浮列车与未经过的减振点之间的距离进行计算，这里不再赘述。

将未经过的减振点中与磁悬浮列车距离最小的减振点确定为与上述磁悬浮列车距离最近的减振点。

在上述步骤(3)中，通过以下公式计算磁悬浮列车在多长时间后经过距离最近的减振点：

T＝B/A

其中，B表示磁悬浮列车与距离最近的减振点的距离；A表示磁悬浮列车的列车速度；T表示磁悬浮列车到达距离最近的减振点所需要的时间。

在计算得到T后，将当前时间与计算得到的T进行累加，就可以得到上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的通过时间点。

比如：T是2分钟，而当前时间是16点24分，那么电磁铁控制器可以确定在16点26分这个时间点，磁悬浮列车就会经过与其距离最近的减振点，那么就会把16点26分确定为通过时间点。

为了对磁悬浮列车经过距离最近的减振点的横向加速度进行预测，上述步骤(4)可以包括以下步骤(41)至步骤(42)：

(41)将列车横向加速度和通过时间点输入神经网络；

(42)通过上述神经网络对上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点的上述横向加速度进行预测。

在上述步骤(42)中，可以采用现有技术中任何的神经网络算法对磁悬浮列车经过距离最近的减振点的上述横向加速度进行预测，这里不再赘述。

上述步骤(5)可以包括以下步骤(51)至步骤(53)：

(51)判断预测的横向加速度与列车横向加速度是否一致，如果是则结束流程，如果否则执行步骤(52)；

(52)计算预测的上述横向加速度和上述列车横向加速度的差值；

(53)将计算得到的上述差值作为上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的减振器振动偏移惯量。

在上述步骤(53)中，上述减振器振动偏移惯量，也可以称为振动偏移惯量，用于表示磁悬浮列车进行转弯或者经过路面不平的轨道时的车厢在横向方向上的晃动或者倾斜的惯性量值。

上述步骤(6)可以包括以下步骤(61)至步骤(64)：

(61)根据振动偏移惯量、减振器间隙和减振器动作时长的对应关系，确定与上述减振器振动偏移惯量对应的减振器间隙和减振器动作时长；

(62)将上述减振器振动偏移惯量对应的减振器间隙作为上述电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值；

(63)根据上述减振器动作时长和上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的通过时间点，确定上述电磁铁主动减振器的动作时间点；

(64)当时间达到上述动作时间点时，根据上述减振器目标间隙值控制上述电磁铁主动减振器动作。

在上述步骤(61)中，振动偏移惯量、减振器间隙和减振器动作时长的对应关系预先存储在电磁铁控制器中。

振动偏移惯量、减振器间隙和减振器动作时长的对应关系中不同振动偏移惯量对应的减振器间隙和减振器动作时长是工作人员对磁悬浮列车进行各种转弯测试、以及经过各种颠簸不平的轨道测试后得到的数据。并把不同振动偏移惯量对应的减振器间隙和减振器动作时长存储在上述电磁铁控制器中。

在上述步骤(63)中，动作时间点＝通过时间点-减振器动作时长。

比如：减振器动作时长是4秒，通过时间点是16点26分，那么电磁铁主动减振器的动作时间点就应该是16点25分56秒。

上述电磁铁控制器100，可以采用现有技术中任何能够对电磁铁主动减振器104进行控制的处理器、微处理器或者单片机，这里不再一一赘述。

上述电磁铁主动减振器104，用于在上述电磁铁控制器100的控制下，从默认位置移动到上述减振器目标间隙值规定的位置。

在一个实施方式中，电磁铁主动减振器104，包括：缸套和设置在上述缸套内的电磁活塞。

上述电磁活塞，可以在上述电磁铁控制器100的控制下，从缸套内的默认位置移动到减振器目标间隙值规定的位置。

上述减振器目标间隙值，用于表示上述电磁活塞与缸套底部的距离。

当磁悬浮列车处于直线行驶状态，而且所行驶的轨道路面比较平坦时，电磁活塞处于缸套内的默认位置，无需进行减振操作。

当磁悬浮列车即将转弯，或者即将通过的轨道路面不平时，上述电磁铁控制器100会控制电磁活塞动作，进行减振操作。

可选地，上述电磁活塞可以设置有弹性电磁元件，所以，在上述电磁活塞移动到缸套内减振器目标间隙值规定的位置时，弹性电磁元件会被拉伸或者压缩。所以，在电磁活塞移动到缸套内减振器目标间隙值规定的位置后，无需电磁铁控制器控制，弹性电磁元件可以依靠自身弹力恢复默认形状的同时让电磁活塞从缸套内减振器目标间隙值规定的位置复位到默认位置。并且，电磁活塞从缸套内减振器目标间隙值规定的位置复位到默认位置的过程中会产生电能。

综上所述，本实施例提出的电磁横向主动减振系统，通过电磁横向主动减振系统中设置的电磁铁控制器对电磁铁主动减振器进行控制，与相关技术中由产生主动力或主动力矩的装置或弹性元件对横向减振装置进行控制相比，电磁铁控制器对电磁铁主动减振器进行控制时采用了电控方式，提高了电磁横向主动减振系统的响应速度，使得电磁横向主动减振系统可以在高速列车的车厢发生侧倾或晃动的位置及时动作。

为了确保电磁横向主动减振系统的控制精度，本实施例提出的电磁横向主动减振系统，还包括：分别与上述电磁铁控制器100和上述电磁铁主动减振器104连接的间隙传感器108；

上述间隙传感器108，可以设置在转向架中靠近电磁铁主动减振器104的位置处，用于获取电磁铁主动减振器104动作过程中的间隙值，并将获取到的上述间隙值发送到上述电磁铁控制器100；

上述电磁铁控制器100，还用于：接收上述间隙传感器108发送的上述间隙值；当上述间隙值与上述减振器目标间隙值一致时，确定上述电磁铁主动减振器104移动到上述减振器目标间隙值规定的位置，完成对上述电磁铁主动减振器104的控制。

上述间隙值，用于指示电磁铁主动减振器104在动作过程中电磁活塞与缸套底部之间的间隙大小。

通过以上的描述可以看出，在电磁横向主动减振系统中设置间隙传感器，通过间隙传感器获取电磁铁主动减振器动作过程中的间隙值，并将获取的间隙值反馈给电磁铁控制器，当电磁铁控制器确定间隙值与上述减振器目标间隙值一致时，完成对电磁铁主动减振器的控制，从而提高了电磁横向主动减振系统的控制精度。

在一个实施方式中，参见图2所示的安装有电磁铁主动减振器104和间隙传感器108的转向架112的结构示意图。当然，转向架112还可以采用其他的形式安装电磁铁主动减振器104和间隙传感器108，这里不再一一赘述。

通过图2可以看出，2个转向架112对称的设置在磁悬浮列车的车体上，每个转向架上都对称设置有2个电磁铁主动减振器104，每个电磁铁主动减振器104都连接有一个间隙传感器108。

在电磁铁控制器完成对电磁铁主动减振器的控制后，电磁铁主动减振器的电磁活塞会在弹性电磁元件的作用下，从缸套内减振器目标间隙值规定的位置复位到默认位置，复位过程会产生电能。为了将电磁铁主动减振器产生的电能存储并使用，本实施例提出的电磁横向主动减振系统，还包括：与上述电磁铁主动减振器104连接的电池110；

上述电磁铁主动减振器104，还用于：当移动到上述减振器目标间隙值规定的位置时，从上述减振器目标间隙值规定的位置自动恢复到默认位置，同时产生电能，并将产生的电能传输到上述电池110；

上述电池110，用于对上述电磁铁主动减振器104传输的电能进行存储。

上述电池110，可以是二次电池。

上述电池110存储的电能，可以在电磁铁控制器100对电磁铁主动减振器104进行控制时使用，也可以提供给磁悬浮列车的其他负载使用。

通过以上的描述可以看出，在电磁横向主动减振系统中设置与电磁铁主动减振器连接的电池，通过电池将电磁铁主动减振器传输的电能进行存储，使得电磁横向主动减振系统具有能量回收功能，而回收的能量可供磁悬浮列车使用，从而减少了磁悬浮列车的功耗。

基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了上述电磁横向主动减振系统的控制方法，由于本申请实施例中的方法解决问题的原理与本申请实施例1上述电磁横向主动减振系统中描述的电磁铁控制器的功能相似，因此本实施例方法的实施可以参见前述电磁横向主动减振系统中电磁铁控制器的实施，重复之处不再赘述。

实施例2

本实施例提出一种电磁横向主动减振系统控制方法，执行主体是上述实施例1中电磁横向主动减振系统中的电磁铁控制器。

参见图3所示的电磁横向主动减振系统控制方法的流程图，本实施例提出的电磁横向主动减振系统控制方法，包括以下具体步骤：

步骤300、获取列车横向加速度、列车位置信息和列车速度。

在上述步骤300中，电磁铁控制器通过电磁横向主动减振系统中设置的横向加速度传感器获取磁悬浮列车的列车横向加速度；并通过电磁横向主动减振系统中设置的计算设备获取列车位置信息和列车速度。

步骤302、根据获取到的上述列车横向加速度、上述列车位置信息和上述列车速度，确定电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值，并根据确定的减振器目标间隙值控制上述电磁铁主动减振器动作。

具体地，上述步骤302包括以下步骤(1)至步骤(6)：

(1)当磁悬浮列车的行驶路线上还有未经过的减振点时，获取磁悬浮列车未经过的减振点的减振点位置信息；

(2)根据上述列车位置信息和上述减振点位置信息，计算上述磁悬浮列车与未经过的减振点之间的距离，并根据计算得到的上述距离确定与上述磁悬浮列车距离最近的减振点；

(3)根据上述磁悬浮列车与距离最近的减振点的距离以及上述列车速度，确定上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的通过时间点；

(4)根据上述列车横向加速度和上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的通过时间点，对上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点的横向加速度进行预测；

(5)当预测的横向加速度与上述列车横向加速度不一致时，计算预测的上述横向加速度和上述列车横向加速度的差值，并将计算得到的上述差值作为上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的减振器振动偏移惯量；

(6)根据计算得到的上述减振器振动偏移惯量，确定上述电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值，并根据上述减振器目标间隙值控制上述电磁铁主动减振器动作。

上述步骤(4)具体包括以下步骤(41)至步骤(42)：

(41)将上述列车横向加速度和上述通过时间点输入神经网络；

(42)通过上述神经网络对上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点的上述横向加速度进行预测。

上述步骤(6)具体包括以下步骤(61)至步骤(64)：

(61)根据振动偏移惯量、减振器间隙和减振器动作时长的对应关系，确定与上述减振器振动偏移惯量对应的减振器间隙和减振器动作时长；

(62)将上述减振器振动偏移惯量对应的减振器间隙作为上述电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值；

(63)根据上述减振器动作时长和上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的通过时间点，确定上述电磁铁主动减振器的动作时间点；

(64)当时间达到上述动作时间点时，根据上述减振器目标间隙值控制上述电磁铁主动减振器动作。

综上所述，本实施例提出的电磁横向主动减振系统控制方法，通过电磁横向主动减振系统中设置的电磁铁控制器对电磁铁主动减振器进行控制，与相关技术中由产生主动力或主动力矩的装置或弹性元件对横向减振装置进行控制相比，电磁铁控制器对电磁铁主动减振器进行控制时采用了电控方式，提高了电磁横向主动减振系统的响应速度，使得电磁横向主动减振系统可以在高速列车的车厢发生侧倾或晃动的位置及时动作。

基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了与上述电磁横向主动减振系统控制方法对应的电磁横向主动减振系统控制装置，由于本申请实施例中的装置解决问题的原理与本申请实施例1上述电磁横向主动减振系统中描述的电磁铁控制器的功能相似，因此本实施例装置的实施可以参见前述电磁横向主动减振系统中电磁铁控制器的实施，重复之处不再赘述。

实施例3

参见图4所示的电磁横向主动减振系统控制装置的结构示意图，本实施例提出一种电磁横向主动减振系统控制装置，包括：

获取模块400，用于获取列车横向加速度、列车位置信息和列车速度；

控制模块402，用于根据获取到的上述列车横向加速度、上述列车位置信息和上述列车速度，确定电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值，并根据确定的减振器目标间隙值控制上述电磁铁主动减振器动作。

在本实施例中，上述控制模块402，具体用于：

当磁悬浮列车的行驶路线上还有未经过的减振点时，获取磁悬浮列车未经过的减振点的减振点位置信息；

根据上述列车位置信息和上述减振点位置信息，计算上述磁悬浮列车与未经过的减振点之间的距离，并根据计算得到的上述距离确定与上述磁悬浮列车距离最近的减振点；

根据上述磁悬浮列车与距离最近的减振点的距离以及上述列车速度，确定上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的通过时间点；

根据上述列车横向加速度和上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的通过时间点，对上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点的横向加速度进行预测；

当预测的横向加速度与上述列车横向加速度不一致时，计算预测的上述横向加速度和上述列车横向加速度的差值，并将计算得到的上述差值作为上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的减振器振动偏移惯量；

根据计算得到的上述减振器振动偏移惯量，确定上述电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值，并根据上述减振器目标间隙值控制上述电磁铁主动减振器动作。

可选地，上述控制模块402，用于根据上述列车横向加速度和上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的通过时间点，对上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点的横向加速度进行预测，包括：

将上述列车横向加速度和上述通过时间点输入神经网络；

通过上述神经网络对上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点的上述横向加速度进行预测。

可选地，上述控制模块402，用于根据计算得到的上述减振器振动偏移惯量，确定上述电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值，并根据上述减振器目标间隙值控制上述电磁铁主动减振器动作，包括：

根据振动偏移惯量、减振器间隙和减振器动作时长的对应关系，确定与上述减振器振动偏移惯量对应的减振器间隙和减振器动作时长；

将上述减振器振动偏移惯量对应的减振器间隙作为上述电磁铁主动减振器的减振器目标间隙值；

根据上述减振器动作时长和上述磁悬浮列车经过距离最近的减振点时的通过时间点，确定上述电磁铁主动减振器的动作时间点；

当时间达到上述动作时间点时，根据上述减振器目标间隙值控制上述电磁铁主动减振器动作。

综上所述，本实施例提出的电磁横向主动减振系统控制装置，通过电磁横向主动减振系统中设置的电磁铁控制器对电磁铁主动减振器进行控制，与相关技术中由产生主动力或主动力矩的装置或弹性元件对横向减振装置进行控制相比，电磁铁控制器对电磁铁主动减振器进行控制时采用了电控方式，提高了电磁横向主动减振系统的响应速度，使得电磁横向主动减振系统可以在高速列车的车厢发生侧倾或晃动的位置及时动作。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。