六速干式DCT升挡过程离合器作动电机故障容错控制方法

摘要

本发明涉及一种六速干式DCT升挡过程离合器作动电机故障容错控制方法，用以在转矩相和惯性相阶段对离合器作动电机的可能故障进行容错控制，其特征在于，所述的离合器作动电机的可能故障工况包括：故障工况1：在挡稳定运行时接收到升挡指令，此时高挡位离合器作动电机发生故障；故障工况2：升挡过程转矩相阶段分离离合器作动电机发生故障；故障工况3：升挡过程转矩相阶段接合离合器作动电机发生故障；故障工况4：升挡过程惯性相阶段接合离合器作动电机发生故障。与现有技术相比，本发明具有适用于多种故障情况、安全高效等优点。

说明书

技术领域

本发明涉及自动变速箱故障诊断及容错控制领域，尤其是涉及一种六速干式DCT升挡过程离合器作动电机故障容错控制方法。

背景技术

干式DCT在升挡过程中两个离合器交替工作，由于车辆在正常行驶过程中换挡较为频繁，随着时间的推移，离合器执行机构在升挡过程中发生故障的概率逐渐增加，所以针对离合器执行机构故障的容错控制方法变得尤为重要。李康力针对湿式DCT，研究了针对离合器控制阀故障的容错控制方法，当离合器1控制阀发生故障后，车辆只能以偶数挡运行，当离合器2控制阀发生故障后，车辆只能以奇数挡运行，文中并没有研究针对DCT升降挡过程离合器控制阀故障的容错控制方法。由于本发明针对的DCT离合器执行机构为电机，所以针对DCT升挡过程各个阶段可能出现的离合器作动电机故障，分别制定相应的容错控制方法，保证车辆在离合器作动电机发生故障后可以继续安全有效地行驶。

发明内容

本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种六速干式DCT升挡过程离合器作动电机故障容错控制方法。

本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：

一种六速干式DCT升挡过程离合器作动电机故障容错控制方法，用以在转矩相和惯性相阶段对离合器作动电机的可能故障进行容错控制，所述的离合器作动电机的可能故障工况包括：

故障工况1：在挡稳定运行时接收到升挡指令，此时高挡位离合器作动电机发生故障；

故障工况2：升挡过程转矩相阶段分离离合器作动电机发生故障；

故障工况3：升挡过程转矩相阶段接合离合器作动电机发生故障；

故障工况4：升挡过程惯性相阶段接合离合器作动电机发生故障。

当离合器作动电机的可能故障工况为故障工况1时，采用未发生电机故障的离合器完成单离合器跳跃升挡。

所述的单离合器跳跃升挡具体包括以下步骤：

先将未发生电机故障的低挡位对应的离合器分离，在未发生电机故障的离合器完全分离后，控制同步器完成摘挡、消除空行程和挂挡操作，当挂挡完成后，控制未发生电机故障的离合器接合，同时调节发动机转速，使之与未发生电机故障的离合器从动盘转速同步，当转速同步后，将未发生电机故障的离合器压紧至最大位移，同时将发动机转矩切换至驾驶员需求值，完成单离合器跳跃升挡。

当离合器作动电机的可能故障工况为故障工况2时，根据分离离合器作动电机不同等级的故障，以整车冲击度最小为目的，采用相应的方法完成控制动作。

所述的根据分离离合器作动电机不同等级的故障，以整车冲击度最小为目的，采用相应的方法完成控制动作的具体步骤为：

若分离离合器作动电机的故障等级为1，则立刻停止电机供电，未发生电机故障的接合离合器按照修正后的接合规律继续接合，当发生电机故障的离合器完全脱开后，进入惯性相阶段，调节发动机转速直至与未发生电机故障的离合器从动盘转速一致，在发动机调速的过程中，保持未发生电机故障的接合离合器传递转矩不变，当转速同步后迅速将未发生电机故障的离合器压紧至最大位移且将发动机转矩切换至驾驶员需求值，进入高挡稳定运行；

若分离离合器作动电机的故障等级为2，将发生电机故障的离合器按照以时间为最优性能指标的bang-bang控制决策出的分离规律分离，未发生电机故障的接合离合器按照修正后的接合规律继续接合，当发生电机故障的离合器完全脱开后，进入惯性相阶段，调节发动机转速直至与未发生电机故障的离合器从动盘转速一致，在发动机调速的过程中，保持未发生电机故障的接合离合器传递转矩不变，转速同步后迅速将未发生电机故障的离合器压紧至最大位移且将发动机转矩切换至驾驶员需求值，进入高挡稳定运行；

若分离离合器作动电机的故障等级为3，则遵循原先制定的升挡过程转矩相阶段的控制方法完成升挡。

当离合器作动电机的可能故障工况为故障工况3时，根据分离离合器作动电机不同等级的故障，以整车冲击度最小为目的，采用相应的方法完成控制动作。

所述的根据分离离合器作动电机不同等级的故障，以整车冲击度最小为目的，采用相应的方法完成控制动作的具体步骤为：

若接合离合器作动电机的故障等级为1，则立刻停止电机供电，将未发生电机故障的分离离合器按照与发生电机故障的离合器分离速度成一定比例关系的接合规律重新接合，当发生电机故障的离合器完全脱开后，进入惯性相阶段，调节发动机转速直至与未发生电机故障的重新接合的离合器从动盘转速一致，在发动机调速的过程中，保持重新接合的离合器传递转矩不变，当转速同步后迅速将未发生电机故障的离合器压紧至最大位移且将发动机转矩切换至驾驶员需求值，重新进入低挡稳定运行；

若接合离合器作动电机的故障等级为2，将发生电机故障的离合器按照以时间为最优性能指标的bang-bang控制决策出的分离规律分离，此时为保证整车冲击度最小，未发生电机故障的分离离合器按照与发生电机故障的离合器分离速度成一定比例关系的接合规律重新接合，当发生电机故障的离合器完全脱开后，进入惯性相阶段，调节发动机转速直至与未发生电机故障的重新接合的离合器从动盘转速一致，在发动机调速的过程中，保持重新接合的离合器传递转矩不变，转速同步后迅速将未发生电机故障的离合器压紧至最大位移且将发动机转矩切换至驾驶员需求值，重新进入低挡稳定运行；

若接合离合器作动电机的故障等级为3，则遵循原先制定的升挡过程转矩相阶段的控制方法完成升挡。

当离合器作动电机的可能故障工况为故障工况4时，根据分离离合器作动电机不同等级的故障，以整车冲击度最小为目的，采用相应的方法完成控制动作。

所述的根据分离离合器作动电机不同等级的故障，以整车冲击度最小为目的，采用相应的方法完成控制动作的具体步骤为：

若接合离合器作动电机的故障等级为1，则立刻停止电机供电，在发生电机故障的离合器分离的过程中，调节发动机转速直至与未发生电机故障且已完全分离的离合器从动盘转速一致，在发生电机故障的离合器完全脱开和未发生电机故障的离合器主从动盘转速一致后，将未发生电机故障且已完全分离的离合器重新接合并迅速压紧至最大位移且将发动机转矩切换至驾驶员需求值，重新进入低挡稳定运行；

若接合离合器作动电机的故障等级为2，将发生电机故障的离合器按照以时间为最优性能指标的bang-bang控制得到的分离规律分离，在发生电机故障的离合器分离的过程中，调节发动机转速直至与未发生电机故障且已完全分离的离合器从动盘转速一致，当发生电机故障的离合器完全脱开和未发生电机故障的离合器主从动盘转速一致后，将未发生电机故障此时完全分离的离合器重新接合并迅速压紧至最大位移且将发动机转矩切换至驾驶员需求值，重新进入低挡稳定运行；

若接合离合器作动电机的故障等级为3，则遵循原先制定的升挡过程惯性相阶段的控制方法完成升挡。

所述的一定比例关系的接合规律为：

其中，为未发生电机故障的分离离合器的传递转矩变化率，为发生电机故障的分离离合器的传递转矩变化率，i₁为未发生电机故障的分离离合器对应的变速箱档位传动比，i₂为发生电机故障的分离离合器对应的变速箱档位传动比。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

本发明充分利用DCT具有双离合及其作动机构的结构冗余特性制定了针对DCT升挡过程离合器作动电机故障的容错控制方法，其优点在于：

1、DCT车辆在挡稳定运行时接收到升挡指令，但此时高挡位离合器作动电机发生故障，可以利用本发明制定的容错控制方法实现跳跃升挡，保证车辆在其中一个离合器作动电机发生故障后仍然可以以较高车速继续安全高效地行驶；

2、若DCT车辆在升挡过程转矩相阶段分离离合器作动电机发生故障，可以利用本发明制定的容错控制方法，保证车辆在离合器作动电机发生故障后继续完成升挡操作，使车辆高效行驶；

3、若DCT车辆在升挡过程转矩相阶段接合离合器作动电机发生故障，可以利用本发明制定的容错控制方法，使车辆在离合器作动电机发生故障后重新退回低挡位运行，有效地避免了发动机动力由于离合器作动电机故障无法直接传递给整车而导致车辆无法正常行驶。

4、若DCT车辆在升挡过程惯性相阶段接合离合器作动电机发生故障，可以利用本发明制定的容错控制方法，同样使车辆在离合器作动电机发生故障后重新退回低挡位稳定运行，保证车辆在离合器作动电机发生故障后继续安全高效地行驶。

附图说明

图1为DCT车辆在1挡以30％踏板开度稳定运行时，接收到升挡指令，但是2挡所对应的离合器作动电机发生故障的容错控制方法，其中，图(1a)为发动机与离合器转矩曲线，图(1b)为离合器脱开阶段发动机与离合器转速曲线，图(1c)为离合器接合阶段发动机与离合器转速曲线。

图2为30％加速踏板开度下，在DCT车辆1挡升2挡过程转矩相阶段，1挡对应的离合器作动电机发生1级故障的容错控制方法，其中，图(2a)为发动机与离合器转矩曲线，图(2b)为发动机与离合器转速曲线。

图3为30％加速踏板开度下，在DCT车辆1挡升2挡过程转矩相阶段，1挡对应的离合器作动电机发生2级故障的容错控制方法，其中，图(3a)为发动机与离合器转矩曲线，图(3b)为发动机与离合器转速曲线。

图4为30％加速踏板开度下，在DCT车辆1挡升2挡过程转矩相阶段，2挡对应的离合器作动电机发生1级故障的容错控制方法，其中，图(4a)为发动机与离合器转矩曲线，图(4b)为发动机与离合器转速曲线。

图5为30％加速踏板开度下，在DCT车辆1挡升2挡过程转矩相阶段，2挡对应的离合器作动电机发生2级故障的容错控制方法，其中，图(5a)为发动机与离合器转矩曲线，图(5b)为发动机与离合器转速曲线。

图6为30％加速踏板开度下，在DCT车辆1挡升2挡过程惯性相阶段，2挡对应的离合器作动电机发生1级故障的容错控制方法，其中，图(6a)为发动机与离合器转矩曲线，图(6b)为发动机与离合器转速曲线。

图7为30％加速踏板开度下，在DCT车辆1挡升2挡过程惯性相阶段，2挡对应的离合器作动电机发生2级故障的容错控制方法，其中，图(7a)为发动机与离合器转矩曲线，图(7b)为发动机与离合器转速曲线。

图8为针对故障工况1的容错控制策略示意图。

图9为针对故障工况2的容错控制策略示意图。

图10为针对故障工况3的容错控制策略示意图。

图11为针对故障工况4的容错控制策略示意图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明实施方案进行描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，如六速干式DCT降挡过程离合器作动电机的故障容错方法，都属于本发明保护的范围。

六速干式DCT升挡过程离合器作动电机故障诊断的方法是离合器作动电机参数状态估计。通过实时估计离合器作动电机的参数和状态，来判断电机当前的状态，从而对电机进行故障诊断。估计的参数和状态主要包括：匝间绕组阻值R、反电动势系数k_e、电机母线电流I。由于匝间绕组的匝数与匝间绕组的阻值大小近似成正比例关系，且匝间绕组阻值的大小直接影响母线电流的大小，故可通过估计匝间绕组的阻值和母线电流的大小来对电机的匝间短路故障进行诊断；由于当电机温度升高(下降)时，电机的匝间绕组阻值会增加(减小)，而匝间绕组阻值的变化会直接影响母线电流的大小，故同样可通过估计匝间绕组的阻值和母线电流的大小来对电机的过温故障进行诊断。由于电机永磁体的磁场强度与其反电动势系数成正相关，故可通过估计离合器作动电机的反电动势系数来对电机的退磁故障进行诊断。

离合器作动电机故障等级的划分基于其参数(R、k_e)的变化量，对于电机定子绕组匝间短路故障，当R≤0.5R₀时定义为一级故障，0.5R₀＜R≤0.7R₀时定义为二级故障，0.7R₀＜R≤0.95R₀时定义为三级故障，其中R₀为正常状态下电机绕组的阻值。对于电机过温故障，由于电机绕组绝缘等级为B，电机绝缘材料所能承受的最高温度为130度，所以定义当电机温度超过130度时为一级故障，电机温度在80-130度时定义为二级故障，电机温度在50-80度时定义为三级故障。利用电机绕组阻值和电机温度间关系R＝((T+K)/(T₀+K))R₀(K＝235，T₀为环境温度，取为26度)，可将上述划分故障等级的临界温度折算为临界绕组阻值，划分结果为当R≥1.4R₀时定义为一级故障，1.4R₀＞R≥1.22R₀时定义为二级故障，1.22R₀＞R≥1.1R₀时定义为三级故障。对于电机退磁故障，当k_e≤0.5k₀时定义为一级故障，0.5k₀＜k_e≤0.8k₀时定义为二级故障，0.8k₀＜k_e≤0.95k₀时定义为三级故障，其中k₀为电机正常状态下反电动势系数。

对于不同的故障等级，针对故障电机本身的处理方式为：当离合器作动电机发生一级故障时，需立刻停止给电机供电，让电机停止工作。当离合器作动电机发生二级故障时，考虑到需尽量缩短故障电机的工作时间，避免故障加剧，所以采用以时间为最优性能指标的控制方法决策出发生电机故障的离合器的分离规律，当离合器完全分离后，故障电机停止使用。由于电机故障会导致离合器作动电机输出转矩减小，在设计时间最优控制算法时已考虑了此影响。要设计针对DCT升挡过程转矩相阶段的时间最优控制算法，首先需搭建DCT换挡过程转矩相阶段的动力学模型，并对搭建的模型进行简化，简化后的模型为：(其中T_c1、T_c2为离合器传递转矩、K₁、K₂为离合器传递转矩等效至变速箱输出轴上的折算系数、T_r为负载转矩、ω_s为变速器输出轴的转速、c_s为等效至变速器输出轴的阻尼系数、I_s为等效至变速器输出轴的转动惯量)，基于六速干式DCT换挡过程转矩相动力学模型，选取状态变量x₂＝T_c1、x₃＝T_c2，控制量在转矩相阶段采用“无冲击换挡”的原则即：基于上述原则和设定的状态变量可推导出换挡过程转矩相阶段的状态方程：该控制算法的性能指标为：控制量u的范围-u_max≤u＜0(其中，u_max的确定是综合考虑离合器作动电机的特性与故障对离合器作动电机的影响)，系统的协状态向量为(λ₁、λ₂、λ₃)，汉密尔顿函数为H＝1+λ₁u((K₁/I_s)-(i₁K₂/i₂K₁))-(c_s/I_s)x₁λ₁+λ₂u-λ₃(i₁/i₂)u，正则方程为H变化率为H^*(t_f)＝0，边界条件为λ₂(t_f)＝ν，基于上述公式，可以求解出换挡过程转矩相阶段，发生2级故障的电机对应的离合器分离规律。要设计针对DCT升挡过程惯性相阶段的时间最优控制算法，同样首先需搭建DCT换挡过程惯性相动力学模型，并对搭建的模型进行简化，简化后的模型为：(其中T_c1为离合器传递转矩、K₁为离合器传递转矩等效至变速箱输出轴上的折算系数、T_r为负载转矩、ω_s为变速器输出轴的转速、c_s为等效至变速器输出轴的阻尼系数、I_s为等效至变速器输出轴的转动惯量)，基于六速干式DCT换挡过程惯性相动力学模型，选取状态变量x₂＝T_c1，控制量利用动力学模型和设定的状态变量可推导出系统的状态方程：该控制算法的性能指标为：控制量u的范围-u_max≤u＜0(其中，u_max的确定是综合考虑离合器作动电机的特性与故障对离合器作动电机的影响)，系统的协状态向量为(λ₁、λ₂)，汉密尔顿函数为H＝1+λ₁K₁(u/I_s)-λ₁(c_s/I_s)x₁+λ₂u，正则方程为H变化率为H^*(t_f)＝0，边界条件为λ₂(t_f)＝ν，基于上述公式，可以求解出换挡过程惯性相阶段，发生2级故障的电机对应的离合器分离规律。当离合器作动电机发生三级故障时，暂时不做任何处理。下文设计的六速干式双离合自动变速器升挡过程离合器作动电机的故障容错控制方法都是基于上述对故障电机的处理方式展开。

如图1所示为在30％加速踏板开度下，DCT车辆在1挡稳定运行时，接收到升挡指令，但是2挡所对应的离合器作动电机发生故障，此时利用奇数挡对应的离合器完成单离合跳跃升挡的容错控制方法。针对此种故障的容错控制方法其特征在于：需先将1挡位对应的未发生电机故障的离合器分离，分离规律采用类指数曲线，分离所需时间为420ms，当未发生电机故障的离合器完全分离后，控制同步器完成摘挡、消除空行程、挂挡操作(所挂挡位为3挡)，当挂挡完成后，控制未发生电机故障的离合器接合，与此同时调节发动机转速，使之与未发生电机故障的离合器从动盘转速一致。当未发生电机故障的离合器主从动盘转速同步后，迅速将未发生电机故障的离合器压紧至最大位移，同时将发动机转矩切换至驾驶员需求值，完成单离合器跳跃升挡。在30％踏板开度下，DCT车辆由1挡单离合跳跃升挡至3挡的时间为1.72s。

如图2所示为在30％加速踏板开度下，1挡升2挡过程转矩相阶段，1挡对应的离合器作动电机发生1级故障的容错控制方法。若1挡对应的离合器作动电机在换挡过程进行到0.357s时(换挡过程转矩相阶段)发生1级故障，则立刻停止给电机供电，由于为常开式离合器，当离合器作动电机停止供电后，发生电机故障的1挡对应的离合器会快速分离，此时为保证整车冲击度最小，未发生电机故障的2挡对应的离合器按照修正后的接合规律继续接合，当发生电机故障的1挡对应的离合器经过75ms完全脱开后，进入惯性相阶段，调节发动机转速直至与未发生电机故障的2挡对应的离合器从动盘转速一致，在发动机调速过程中，同样为了保证整车冲击度最小，需保持2挡对应的离合器传递转矩不变，当转速同步后迅速将未发生电机故障的2挡对应的离合器压紧至最大位移且将发动机转矩切换至驾驶员需求值，进入2挡稳定运行，从诊断出故障到进入2挡稳定运行所经历的时间为617ms。

如图3所示为在30％加速踏板开度下，1挡升2挡过程转矩相阶段，1挡对应的离合器作动电机发生2级故障的容错控制方法。若1挡对应的离合器作动电机在换挡过程进行到0.357s时(换挡过程转矩相阶段)发生2级故障，考虑到要尽量缩短故障电机的工作时间，避免故障加剧，所以发生电机故障的1挡对应的离合器按照以时间为最优性能指标的bang-bang控制决策出的分离规律分离，此时为保证整车冲击度最小，未发生电机故障的2挡对应的离合器按照修正后的接合规律继续接合，当发生电机故障离的合器经过91ms完全脱开后，进入惯性相阶段，调节发动机转速直至与未发生电机故障的2挡对应的离合器从动盘转速一致，在发动机调速过程中，同样为了保证整车冲击度最小，需保持未发生电机故障的2挡对应的离合器传递转矩不变，转速同步后迅速将未发生电机故障的2挡对应的离合器压紧至最大位移且将发动机转矩切换至驾驶员需求值，进入2挡稳定运行，从诊断出故障到进入2挡稳定运行所经历的时间为642ms。

在30％加速踏板开度下，1挡升2挡过程转矩相阶段，1挡对应的离合器作动电机发生2级故障后的升入2挡的时间比发生1级故障后升入2挡的时间长25ms。

如图4所示为在30％加速踏板开度下，1挡升2挡过程转矩相阶段，2挡对应的离合器作动电机发生1级故障的容错控制。若2挡对应的离合器作动电机在换挡过程进行到0.384s时(换挡过程转矩相阶段)发生1级故障，则立刻停止给电机供电，由于为常开式离合器，当离合器作动电机停止供电后，发生电机故障的2挡对应的离合器会快速分离，此时为保证整车冲击度最小，未发生电机故障的1挡对应的分离离合器按照与发生电机故障的2挡对应的离合器分离速度成一定比例关系的的接合规律重新接合，当发生电机故障的2挡对应的离合器经过104ms完全脱开后，进入惯性相阶段，调节发动机转速直至与未发生电机故障的1挡对应的离合器从动盘转速一致，在发动机调速过程中，同样为了保证整车冲击度最小，需保持未发生电机故障的1挡对应的离合器传递转矩不变，当转速同步后迅速将未发生电机故障的1挡对应的离合器压紧至最大位移且将发动机转矩切换至驾驶员需求值，重新进入1挡稳定运行，从诊断出故障到重新进入低挡稳定运行所经历的时间为298ms。

如图5所示为在30％加速踏板开度下，1挡升2挡过程转矩相阶段，2挡对应的离合器作动电机发生2级故障后的容错控制方法。若2挡对应的离合器作动电机在换挡过程进行到0.384s时(换挡过程转矩相阶段)发生2级故障，考虑到要尽量缩短故障电机工作的时间，避免故障加剧，所以发生电机故障的2挡对应的离合器按照以时间为最优性能指标的bang-bang控制决策出的分离规律分离，此时为保证整车冲击度最小，未发生电机故障的1挡对应的分离离合器按照与发生电机故障的2挡对应的离合器分离速度成一定比例关系的接合规律重新接合，当发生电机故障的2挡对应的离合器经过125ms完全脱开后，进入惯性相阶段，调节发动机转速直至与未发生电机故障的1挡对应的离合器从动盘转速一致，在发动机调速过程中，同样为了保证整车冲击度最小，需保持未发生电机故障的1挡对应的离合器传递转矩不变，转速同步后迅速将未发生电机故障的1挡对应的离合器压紧至最大位移且将发动机转矩切换至驾驶员需求值，重新进入1挡稳定运行，从诊断出故障到重新进入1挡稳定运行所经历的时间为315ms。

在30％加速踏板开度下，1挡升2挡过程转矩相阶段，2挡对应的离合器作动电机发生2级故障后重新退回1挡的时间比发生1级故障后重新退回1挡的时间长17ms。

如图6所示为在30％加速踏板开度下，1挡升2挡过程惯性相阶段，2挡对应的离合器作动电机发生1级故障的容错控制方法。若2挡对应的离合器作动电机在换挡过程进行到0.874s时(换挡过程惯性相阶段)发生1级故障，则立刻停止给电机供电，由于为常开式离合器，当离合器作动电机停止供电后，发生电机故障的2挡对应的离合器会快速分离，经过92ms后发生电机故障的2挡对应的离合器完全分离，在发生电机故障的2挡对应的离合器分离的同时，调节发动机转速直至与未发生电机故障的此时已完全分离的1挡对应的离合器从动盘转速一致，当发生电机故障的2挡对应的离合器完全脱开和未发生电机故障的1挡对应的离合器主从动盘转速一致后，将未发生电机故障此时完全分离的1挡对应的离合器重新接合并迅速压紧至最大位移且将发动机转矩切换至驾驶员需求值，重新进入1挡稳定运行，从诊断出故障到重新进入1挡稳定运行所经历的时间为569ms。

如图7所示为在30％加速踏板开度下，1挡升2挡过程惯性相阶段，2挡对应的离合器作动电机发生2级故障的容错控制方法。若2挡对应的离合器作动电机在换挡过程进行到0.874s时(换挡过程惯性相阶段)发生2级故障，考虑到要尽量缩短故障电机工作的时间，避免故障加剧，所以发生电机故障的2挡对应的离合器按照以时间为最优性能指标的bang-bang控制决策出的分离规律分离，经过163ms后该发生电机故障的2挡对应的离合器完全分离，在发生电机故障的2挡对应的离合器分离的同时，调节发动机转速直至与未发生电机故障的此时已完全分离的1挡对应的离合器从动盘转速一致，当发生电机故障的2挡对应的离合器完全脱开和未发生电机故障的1挡对应的离合器主从动盘转速一致后，将未发生电机故障此时完全分离的1挡对应的离合器重新接合并迅速压紧至最大位移且将发动机转矩切换至驾驶员需求值，重新进入1挡稳定运行，从诊断出故障到重新进入1挡稳定运行所经历的时间为597ms。

在30％加速踏板开度下，1挡升2挡过程惯性相阶段，2挡对应的离合器作动电机发生2级故障后重新退回1挡的时间比发生1级故障后重新退回1挡的时间长28ms。

上述实施例只为说明本发明的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人能够了解本发明的内容并据以实施，并不能以此限制本发明的保护范围。凡根据本发明主要技术方案的精神实质所做的修饰，如六速干式DCT降挡过程离合器作动电机的故障容错控制方法，都应涵盖在本发明的保护范围之内。