组件、多车厢车辆的车厢及将施加到联接杆或连接杆的推力传递给轴承座的方法

摘要

一种具有轴承座和联接杆或连接杆的组件，轴承座包括具有连接部分的支架，支架形成车厢的一部分或者适于连接到车厢，连接部分具有孔、面向相反的方向的用于第一橡胶元件的第一支撑表面和用于第二橡胶元件的第二支撑表面，所述杆包括具有面向第一支撑表面的用于第一橡胶元件的支撑表面的端部部分，销穿过支架的孔，销在一个端部处具有面向第二支撑表面的用于第二橡胶元件的支撑表面，销通过端部部分中的孔，并且抵接元件设置在销的第二端部上，抵接元件抵接杆的环绕设置在端部部分中的孔的壁，支架包括位于连接部分后方的后部分，后部分形成车厢的一部分或者适于连接到车厢并且包括后板，支架包括使连接部分与后部分相连接的至少一个支撑元件。

说明书

技术领域

本发明涉及具有轴承座和联接杆或连接杆的组件。本发明还涉及多车厢车辆的车厢，所述车厢具有用于连接到多车厢车辆的另外的车厢的联接杆或连接杆。本发明还涉及使多车厢车辆的第一车厢与多车厢车辆的第二车厢相连接的方法。本发明还涉及用于将施加到这种组件或这种车厢的联接杆或连接杆的推力传递给该组件或该车厢的连接部分的方法。

背景技术

已知具有适于使用的不同设计和不同形式的多车厢车辆。已知诸如轨道火车(地面电车和地铁也被认为是这种火车)的多车厢车辆并且已知多车厢车辆用于运送乘客以及运输货物的目的。另外的类型的多车厢车辆可以是磁悬浮轨道火车或者可以是巴士(公路巴士以及在固定轨道上行驶的巴士)。多车厢车辆的车厢可以是自支撑车厢，其中车厢具有足够的车轮，所述车轮放置在足够的位置处，使得车厢能够在没有其它车厢支撑的条件下靠本身站立，例如，三轮车厢、四轮车厢或者具有位于适当位置处的更多车轮的车厢。多车厢车辆的车厢还可以是非自支撑类型的，其中车厢不具有车轮或者所具有的车轮的数量或布置位置仅仅设置成使得车厢不能靠本身站立而是由至少一个相邻车厢竖直支撑。

为了形成多车厢车辆，车辆的各个车厢通过连接装置连接到彼此。连接装置可以设置用于不同类型的目的。在其中全部车厢中仅有一个或几个被驱动的多车厢车辆中，连接装置设置成使得被驱动的车厢能够驱动未被驱动的车厢并且因此确保整个车辆以相同的速度行驶。还对如下的连接装置进行区分：连接装置允许容易地解耦车厢，其中容易地解耦理解为在几分钟内完成；或连接装置被称作车厢的“半永久性”联接，其中解耦车箱需要花费力气并且通常要将车辆运送到特定的车间。例如火车可以具有作为它们的连接装置的一部分的车钩头。这些车钩头例如可以称作“自动联接件”，所述自动联接件允许在数分钟内解耦。

关于轴承座以及联接杆或连接杆与轴承座的连接的设计，已知至少两种基本设计。US 2009/0151595 A1和EP 2 886 413 A1中描述了一种设计。在这些设计中，轴承座包括接头，通常由竖直定向的销提供所述接头，因此接头布置成使得其允许联接杆或连接杆相对于轴承座围绕至少一条旋转轴线旋转。例如在EP 1 407 953 A1中示出了第二种设计。在此，没有设置作为接头的一部分的竖直定向的销。而是，设置了连接部分，所述连接部分具有孔、用于第一橡胶元件的第一支撑表面和用于第二橡胶元件的第二支撑表面，其中第一支撑表面和第二支撑表面面向相反的方向。连接部分中孔的设计允许通过孔的销围绕垂直于销的中央轴线的轴线旋转。根据本发明的组件概括来说涉及该第二种设计。

由EP 1 407 953 A1已知具有轴承座和联接杆的组件。轴承座包括支架，所述支架基本设置成一个连接部分、即板的形式(EP 1 407 953 A1中的Stützlagerplatte 4)。该板适于通过在例如EP 1 407 953 A1的图1中示出的螺丝连接到多车厢车辆的车厢。由EP 1407 953 A1的支架的板形成的连接部分具有孔。连接部分还具有用于第一橡胶元件的第一支撑表面和用于第二橡胶元件的第二支撑表面，其中第一支撑表面和第二支撑表面面向相反的方向。第一橡胶元件由两个炸面圈状橡胶元件构成。第二支撑表面由三个炸面圈状橡胶元件构成。EP 1 407 953 A1的设计还示出了联接杆包括端部部分，所述端部部分具有用于第一橡胶元件的支撑表面，所述支撑表面面向支架的第一支撑表面。第一橡胶元件(形成第一橡胶元件的两个炸面圈状橡胶元件)放置在支架的第一支撑表面和联接杆的支撑表面之间。在EP 1 407 953 A1中示出的该具体设计中，两个炸面圈状橡胶元件中的形成EP 1407 953 A1的设计的第一橡胶元件的左边的炸面圈状橡胶元件由该支撑表面直接支撑在联接杆的端部部分处；右边的炸面圈状橡胶元件由支架的第一支撑表面直接支撑。

在EP 1 407 953 A1的设计中，销穿过支架的孔。销在面向支架的第二支撑表面的端部处具有用于第二橡胶元件的支撑表面。由三个炸面圈状橡胶元件构成的第二橡胶元件放置在支架的第二支撑表面和销的支撑表面之间。在EP 1 407 953 A1示出的该具体设计中，三个炸面圈状橡胶元件中的形成EP 1 407 953 A1的设计的第二橡胶元件的左边的炸面圈状橡胶元件由支架的第二支撑表面直接支撑；右边的炸面圈状橡胶元件由销的支撑表面直接支撑。销还穿过联接杆的端部部分中的孔。销的头部设置在该第二端部上并且作为抵接联接杆的壁的抵接元件，所述壁包围设置在联接杆的端部部分中的孔。

如可以从EP 1 407 953 A1的图1所见，由EP 1 407 953 A1已知的设计的连接部分后方的部分、即位于板4的后面的部分布置在车厢的底架内。图1示出了车厢的底架(EP 1407 953 A1中的“Tragwagenuntergestell”)并且示出了突出到车厢的该底架的孔中的向后部分。这提供了这样的劣势，即，想要使用该组件的车厢构造者必须在车厢的底架中提供空间。

发明内容

在此背景下，本发明要解决的问题是建议一种解决方案，其能够在没有突入到车厢的底架中的部分的情况下实施。

该问题是通过根据权利要求1所述的组件、根据权利要求10所述的车厢、根据权利要求13所述的方法和根据权利要求14所述的方法以及根据权利要求16所述的方法而解决的。

本发明基于总体构思，使得支架的连接部分从其所连接的多车厢车辆的车厢向前移动离开所述车厢。这为组件的相对于布置在连接部分的前面的联接杆或连接杆布置在连接部分的后面的元件提供了空间。为了实施该构思，本发明建议支架包括后部分，所述后部分放置在连接部分的后方，其中后部分形成车厢的一部分或者适于连接到多车厢车辆的车厢，以及建议支架的后部分包括后板，其中支架包括至少一个支撑元件，所述至少一个支撑元件将连接部分与后部分相连接。为了产生用于组件的要放置于连接部分的后面的元件的足够空间，可以选择将连接部分与后部分相连接的所述至少一个支撑元件关于其在从连接部分至后部分的方向上的延伸的尺寸。

根据本发明的组件可以与若干类型的连接件一起使用，所述连接件将多车厢车辆的第一车厢连接到多车厢车辆的第二车厢。用作根据本发明的组件的一部分的联接杆或连接杆因此适于组件的该特定用途。如上在引言部分所述的，通过连接装置使车辆的各个车厢连接至彼此而形成多车厢车辆。这种连接装置可以具有作为连接装置的一部分的车钩头，所述车钩头允许容易地解耦。如果根据本发明的组件要结合这种连接件一起使用，则组件将具有联接杆。在其中不需要容易地解耦多车厢车辆的车厢的不同实施例中，连接车厢的连接装置可以仅仅为一根连接杆，所述连接杆的一个端部使用根据本发明的轴承座附接到一个车厢，并且另一端部附接到第二车厢，优选地该另一端部也通过使用根据本发明的轴承座而附接到第二车厢。

为了便于讨论，下文将参照“杆”进行，“杆”将根据联接杆和连接杆中的哪一个应用在根据本发明的组件的该特定设计中或轴承座中而理解为联接杆或连接杆。

根据本发明的组件的轴承座具有支架，所述支架形成车厢的一部分，或者是适于连接到多车厢车辆的车厢的支架。轴承座经常设计为装配到车厢的零件，其中，车厢、例如车厢底架适于接收轴承座，但是其中轴承座设计成仅仅利用轴承座的零件提供其功能。例如，已知这样的设计，其中，由形成轴承座的一部分的元件提供能量吸收。另一方面，已知这样的设计，其中，由车厢的部分、例如由布置在车厢的底架内的变形管来提供轴承座的一些功能，例如能量吸收。为此，本发明涉及两种类型的设计，即，一方面涉及这样的设计，其中，轴承座的支架设计成适于连接到多车厢车辆的车厢并且因此通过轴承座自身的元件内在地提供所有主要功能。在这样的实施例中，组件将具有针对车厢的清晰的界面，例如通过设置成将旋拧到车厢的凸缘。如果断开凸缘和车厢之间的连接，则能够将组件作为一个整体从车厢取下。另一方面，本发明还涉及这样的设计，其中，支架形成车厢的一部分，例如支架的部分(例如，支架的后部分的部分)形成车厢的底架的一部分，并且因此至少部分由车厢的元件提供轴承座的一些功能，例如能量吸收。如下所述，在尤为优选的实施例中，能够从车厢拆卸组件的除支架的后部分的后板之外的所有部分，但是后板由车厢的壁的一部分形成或者由车厢的底架的一部分形成。本发明中的术语“组件”仅仅用于识别与本发明有关的元件组，但并不意味着对于本发明所必要的元件组必须是作为一组可以与车厢的壁分开的元件的组。

轴承座可以例如制成适于通过具有至少一个孔而连接到多车厢车辆的车厢，螺栓可以穿过所述孔放置，以便将支架旋拧到车厢的壁或者车厢的底架。在尤为优选的实施例中，轴承座具有至少一个凸缘，所述凸缘具有至少一个孔，螺栓可以穿过所述孔放置，以便将支架旋拧到车厢的壁或者车厢的底架。在优选实施例中，支架具有两个凸缘，这两个凸缘布置在支架的相对两侧处，每个凸缘具有至少一个孔，用于供螺栓穿过，以便将支架旋拧到多车厢车辆的车厢的壁或底架。作为替代示例，支架可以具有一个环状凸缘，所述环状凸缘围绕连接部分。其它制造适于连接到多车厢车辆的车厢的支架的方式可以例如是设置表面，所述表面设置在适当位置中，以允许将这些表面焊接到车厢的壁或底架。还可以设置套管接头作为支架的一部分。

轴承座包括支架，所述支架具有连接部分。提供连接部分用于将轴承座连接到杆。连接部分可以是板。连接部分可以为诸如铸造物体(例如铸造金属物体，如铸造铁物体)的三维物体的大体平面部分。术语“平面”在本说明书中使用的是平坦、平整的含义，或者在描述表面的上下文中使用的是大体位于一个平面中的含义。为了减轻重量或者为了提供用于橡胶元件的空间，在设计作为板或者设计作为三维物体的平面部分的情况下，连接部分的壁厚度可以变化。壁厚度可以朝包围孔的区域变厚和/或可以朝板的端部或者朝三维物体的平面部分变厚，但是在优选实施例中，壁厚度在它们之间的部分中可以具有减小的壁厚度。

连接部分具有孔。如在下文进一步详细描述的那样，销穿过支架的孔。

连接部分具有用于第一橡胶元件的第一支撑表面和用于第二橡胶元件的第二支撑表面，所述第一支撑表面和所述第二支撑表面面向相反的方向。在优选实施例中，第一支撑表面包围连接部分的孔。在优选实施例中，第二支撑表面包围连接部分中的孔。第一支撑表面和/或第二支撑表面可以是平面的。在优选实施例中，第一支撑表面和/或第二支撑表面具有三维形状。在优选实施例中，第一支撑表面和/或第二支撑表面具有环状芯部部分，所述环状芯部部分为平面的并且布置在连接部分的孔周围，其中设置外边沿段，在所述外边沿段处，由环绕孔的边沿状槽的表面提供支撑表面的相应部分。通过设置这种槽允许额外的空间，例如，在橡胶元件由作用在杆上的推力压缩的情况下，橡胶材料可以占据所述额外的空间，所述推力朝连接部分推动杆，同时杆已经围绕连接部分中的旋转轴线旋转。

尽管第一支撑表面和第二支撑表面在本说明书中称作“支撑表面”，但是这并不意味着相应支撑表面必须与其要支撑的相应橡胶元件直接接触。额外的元件，如板，例如如DE10 2008 030 284A1的图2和图3中的附图标记9所显示的倾斜板，可以设置在橡胶元件和相应支撑表面之间。术语“支撑表面”理解为描述这样的表面，所述表面经由与橡胶元件直接表面接触或者经由通过另外的元件的中间接触而参与将压缩力引入到橡胶元件中，所述另外的元件布置在力从相应支撑表面至相应橡胶元件的传递路径中。在优选实施例中，支撑表面或者与橡胶元件进行直接表面接触，或者仅仅通过倾斜板与相应橡胶元件进行接触，所述倾斜板插入在相应支撑表面和相应橡胶元件中间，其中，在支撑表面和橡胶元件之间没有布置另外的元件。

杆包括端部部分。在杆是一整体的意义上，该端部部分可以直接设置在杆自身上。可替代地，杆的端部部分由附接到杆的其余部分的端部件形成。附接优选地是固定的但是可拆卸的。如果附接作成可拆卸的，则具有位于合适位置中的杆的拆卸的端部部分的组件可以留在车厢上，而从端部部分拆卸杆的其余部分。杆的端部部分和杆之间的这种可拆卸连接可以作为附接以及拆卸多车厢车辆的两个车厢的便捷方式。

杆的端部部分具有用于第一橡胶元件的支撑表面，所述支撑表面面向支架的第一支撑表面。在此应用的关于术语“支撑表面”的理解与连接部分的第一支撑表面和第二支撑表面相同。在优选实施例中，杆的端部部分上的支撑表面是平面表面。端部部分上的支撑表面可以是平面的。在优选实施例中，端部部分上的支撑表面具有三维形状。在优选实施例中，支撑表面具有环状芯部部分，所述环状芯部部分是平面的并且布置在端部部分的孔周围，其中设置外边沿段，在所述外边沿段处，由环绕孔的边沿状槽的表面提供支撑表面的相应部分。通过设置这种槽允许额外的空间，例如在由作用在杆上的朝连接部分推动杆的推力压缩橡胶元件的情况下，可以由橡胶材料占据所述额外的空间，同时杆已经围绕连接部分中的旋转轴线旋转。

第一橡胶元件位于支架的第一支撑表面和杆的支撑表面(设置在杆的端部部分上的支撑表面)之间。

根据本发明的组件具有销，所述销穿过支架的孔，所述销在一个端部(第一端部)处具有面向支架的第二支撑表面的用于第二橡胶元件的支撑表面，其中第二橡胶元件位于支架的第二支撑表面和销的支撑表面之间。销上的支撑表面可以是平面的。在优选实施例中，销上的支撑表面具有三维形状。在优选实施例中，支撑表面具有环状芯部部分，其中设置外边沿段，所述环状芯部部分是平面的并且布置在中部周围，在所述外边沿段处，由环绕中部部分的边沿状槽的表面提供支撑表面的相应部分。通过设置这种槽允许额外的空间，例如在由作用在杆上的朝连接部分推动杆的推力压缩橡胶元件的情况下，可以由橡胶材料占据所述额外的空间，同时杆已经围绕连接部分中的旋转轴线旋转。

销还穿过杆的端部部分中的孔，其中抵接元件设置在销的第二端部上，所述抵接元件抵接在杆的环绕设置在杆的端部部分中的孔的壁。该壁可以是在其另一侧上具有面向支架的第一支撑表面的用于第一橡胶元件的支撑表面的同一壁。然而，壁也可以是单独的壁，例如单独布置但是优选地与提供面向支架的第一支撑表面的用于第一橡胶元件的支撑表面的零件接触的零件的壁。

根据本发明的组件包括后部分，所述后部分位于连接部分的后方。术语“后方”应理解为表示连接部分关于杆的另一侧，所述另一侧理解为位于连接部分的向前侧上，并且根据上下文应理解为从连接部分远离杆指向的方向。术语“连接部分的后方”指的是连接部分的侧，面向支架的第二支撑表面的销的一个端部布置在所述侧处。支架的后部分形成车厢的一部分或者适于连接到多车厢车辆的车厢。后部分因此可以是多车厢车辆的车厢的壁的一部分或者可以是多车厢车辆的车厢的底架的一部分。然而，后部分也可以是单独元件，所述单独元件不是通常认知的形成多车厢车辆的车厢的一部分的元件，而是附接到多车厢车辆的车厢的单独元件。后部分还可以与若干元件组合在一起，所述元件中的一些是单独元件，所述单独元件不是通常认知的形成多车厢车辆的车厢的一部分的元件，而是附接到多车厢车辆的车厢的单独元件并且能够从车厢拆卸，而其它元件是通常认知的形成多车厢车辆的车厢的一部分的元件，如壁和底架。在优选实施例中，支架的后部分包括至少一个凸缘，优选包括布置在支架的相对两侧上的两个凸缘，所述凸缘具有孔，以允许螺栓穿过以将凸缘附接到车厢的壁或底架。在优选实施例中，凸缘可以附接到多车厢车辆的车厢并且能够从车厢拆卸，而后部分还包括后板，所述后板由车厢的壁或底架的至少一部分形成。在更优选的实施例中，后板从支架的一个凸缘伸到另一个凸缘。

支架包括至少一个支撑元件，所述至少一个支撑元件使连接部分与后部分相连接。支撑元件可以是例如中空圆筒，所述中空圆筒的一个端部连接到中空圆筒的连接至连接部分的后部分。中空圆筒在位于垂直于中空圆筒的中央轴线的平面中的横截面可以具有圆环、椭圆环或矩形环、优选正方形环的形状。支撑元件也可以具有中空锥形的形状。中空锥形在垂直于中空锥形的中央轴线的平面中的横截面可以具有圆环、椭圆环或矩形环，优选正方形环的形状。如果使用锥形，优选地，锥形的较大横截面位于后部分处，而较小横截面位于连接部分处。支撑元件也可以仅仅是柱子，所述柱子使连接部分与后部分相连接。支撑元件也可以由若干根柱子构成。或者，支撑元件可以由一块板或者若干块板构成。在优选实施例中，支撑元件被装配(rigged)并且在将朝连接部分推动杆的推力施加到杆的情况下不改变形状。在优选实施例中，支撑元件没有设计为能量吸收元件，例如没有设计为变形立方体。

在优选实施例中，支撑元件没有形成车厢的一部分，而是可以附接到车厢的一部分并且可以从所述部分拆卸，尤其是可以通过连接到组件的后部分的一部分而从车厢的底架的壁拆卸，所述后部分的该部分可以附接到车厢的壁或底架以及可以从车厢的壁或底架拆卸。

在优选实施例中，连接部分和支撑元件或者支撑元件和后部分或者连接部分和后部分及支撑元件是一个整体件的一部分，尤其优选地是铸造件(尤其优选是金属铸造件，尤为优选是由铸铁铸造而成的零件)的一部分。

在优选实施例中，设置在销的第二端部上的抵接元件是螺丝，所述螺丝旋拧到设置在销的第二端部上的螺纹上。这提供了拆除组件以及将组件组装在一起的便捷方式。可替代地，抵接元件可以是设置在销的第二端部处的扩大部分，所述扩大部分比杆的端部部分中的供销穿过的孔大。该扩大部分可以在销穿过杆的端部部分中的孔之后通过使销的第二端部冷变形或者通过锻造而提供。

在优选实施例中，设置在销上的用于第二橡胶元件的支撑表面是设置在销的第一端部处的端板的一部分。在优选实施例中，销的端板是圆形板。在优选实施例中，端板制成为与销的其余部分成一个整体或者焊接到销的其余部分。在优选实施例中，没有通过旋拧到销的螺纹上的螺丝将销的端板保持在销上的合适位置上。然而，也具有这样的可行设计，其中，销的端板是与销的其余部分分开的单独零件并且通过旋拧在销的螺纹上的螺丝或者位于销的端部处的扩大部分(例如球形凸起物)保持在合适位置中，端板被推靠在所述端部上。

在优选实施例中，端板具有面向后的表面，所述面向后的表面面向后板。在优选实施例中，杆的位于适于沿直线驱动多车厢车辆的位置中，后板布置在端板的面向后的表面的后面。在优选实施例中，端板的面向后的表面是倾斜的，尤其优选地具有球形或球体的表面的一部分的形状。在优选实施例中，在没有将朝连接部分推动杆的推力施加到杆的情况下，端板布置成与后板间隔开一段距离。这允许杆相对于连接部分自由旋转而又不会产生任何摩擦或者对后板造成任何损坏。

在优选实施例中，如果将第一预定大小的朝连接部分推动杆的推力施加到杆，则端板接触后板。这可以用于限制销朝向后板行进。

在优选实施例中，如果将第一预定大小的朝连接部分推动杆的推力施加到杆，则端板接触后板，其中如果将大于第一预定大小的第二预定大小的朝连接部分推动杆的推力施加到杆，则设置在销的第二端部上的抵接元件不再与杆的环绕设置在杆的端部部分中的孔的壁接触。在优选实施例中，销是实心件，所述销在多车厢车辆的正常驱动条件下不会在其直线延伸上变形。这意味着抵接元件和销的端板之间的距离保持不变。这意味着如果抵接元件从杆的壁升离，则销移动或者已经移动进一步通过杆的端部部分中的孔。这意味着即使继续朝连接部分推动杆，杆也不会利用与先前相同的力朝后板推动销。更优选地，如果杆的端部部分中的孔和销的设计使得随着销滑动进一步通过孔，没有将相关摩擦力从杆的端部部分传递到销上，则销已经进一步滑动到孔的事实意味着难以将任何推力或者另外的推力传递到销上，这会将销的端板进一步推靠在后板上。

上述设计可以根据第二橡胶元件已经被压缩的量限制第二橡胶元件的解压缩行程。第一支撑表面相对于杆的端部部分上的支撑表面的位置和第二支撑表面相对于销上的支撑表面的位置由第一橡胶元件的弹性和第二橡胶元件的弹性来决定。第一支撑表面和杆的端部上的支撑表面之间的距离不必与第二支撑表面和销上的支撑表面之间的距离相等。在优选实施例中，其为相同的距离。随着推力朝连接部分推动杆，布置在杆的端部部分的支撑表面和第一支撑表面之间的第一橡胶元件被压缩。同时，因为销和布置在销上的支撑表面向后移动，所以第二支撑表面和销的支撑表面之间的距离增加，这允许在第二橡胶元件处于压缩状态的情况下解压缩第二橡胶元件。如果不存在后板，则第一橡胶元件被压缩得越多并且销的支撑表面移动离开第二支撑表面越远，第二橡胶元件就解压缩得越多。在根据优选实施例的情况下，销的端板接触后板，这种接触限制销上的支撑表面和第二支撑表面之间的距离并且因此限制第二橡胶元件的解压缩量。

在优选实施例中，第一橡胶元件包括孔，销穿过所述孔。在优选实施例中，第一橡胶元件包括环状橡胶元件。在优选实施例中，环状橡胶元件是炸面圈状橡胶元件。然而，环状橡胶元件不必具有炸面圈的准确形状。环状橡胶元件具有至少一个凹入侧表面也是可行的，其中，炸面圈状环状橡胶元件将具有凸出侧表面。第一橡胶元件可以具有若干个环状橡胶元件的组，如例如EP 1 407 953 A1中所见的那样。

在优选实施例中，第二橡胶元件包括孔，销穿过所述孔。在优选实施例中，第二橡胶元件包括环状橡胶元件。在优选实施例中，环状橡胶元件是炸面圈状橡胶元件。然而，环状橡胶元件不必具有炸面圈的准确形状。环状橡胶元件具有至少一个凹入侧表面也是可行的，其中，炸面圈状环状橡胶元件将具有凸出侧表面。第二橡胶元件可以具有若干环状橡胶元件的组，如例如EP 1 407 953 A1中所见的那样。

第一橡胶元件和/或第二橡胶元件还可以由布置在相应支撑表面之间的垫提供。优选地，第一橡胶元件和/或第二橡胶元件由若干垫构成，每个垫布置在相应支撑表面之间。优选地，所述若干垫围绕销的中央轴线对称地布置，优选围绕销的中央轴线旋转对称或者围绕销的中央轴线点对称地布置。

在优选实施例中，球或圆柱布置在连接部分的孔内部，其中球或圆柱可以至少围绕一条旋转轴线相对于连接部分旋转，并且其中销穿过球或圆柱。为了允许杆至少围绕一条旋转轴线相对于连接部分旋转，连接部分中的孔可以是锥状的或双锥状的，如EP 1 407953 A1所示。然而优选的是，球或圆柱设置在孔中，原因是这提高了旋转运动而且还防止孔随着组件的使用时间而扩大。在优选实施例中，球或圆柱由硬材料制成，所述硬材料不会在多车厢车辆的正常运转条件期间所施加的正常负荷下发生变形。在优选实施例中，球由塑料或金属制成，尤其优选地由黄铜或铜或青铜制成。

在优选实施例中，如果没有将朝连接部分推动杆的推力施加到杆，则第一橡胶元件和/或第二橡胶元件处于压缩状态中。通过压缩橡胶元件使得连接部分被预拉伸到优选位置中。在优选实施例中，第二橡胶元件的压缩的选择与销的端板与后板之间的距离有关，使得当已经由施加到杆的朝连接部分推动杆的力向后推动销以致销的端板接触后板并且抵接元件从杆的壁升离时，使得仅仅保持第二橡胶元件的小的膨胀力将销的端板推靠在后板上。在优选实施例中，该小的膨胀力小于100kN，尤为优选小于60kN。在优选实施例中，第二橡胶元件的预张紧的选择与能够从杆经由支架传递给车厢的力的大小有关，使得将销的端板压靠在后板上的力的大小小于能够从杆经由支架传递给车厢力的大小的10％，优选地小于其5％，尤为优选地小于其1％，从而在将力从杆经由支架传递给车厢的过程中不会破坏任何零件。

在优选实施例中，杆的端部部分中的孔直线引导销并且防止销相对于杆的端部部分围绕旋转轴线旋转运动，所述旋转轴线垂直于销的中央轴线。该优选实施例确保仅仅在连接部分而非在杆和销之间发生杆相对于支架的旋转运动。该直线引导可以通过孔或衬套提供，所述孔或衬套的内径具有关于销外径的严格公差。通过使用插入在该部分的孔中的衬套以便提供对销的直线引导具有这样的优势，即，能够有目的地选择衬套的材料以提供良好的引导，同时在抵接元件从壁升离的情况下例如针对驱动条件提供低摩擦，以便允许销移动通过孔。

在优选实施例中，倾斜板布置在杆的端部部分和第一橡胶元件之间，其中在联接杆或连接杆相对于连接部分围绕垂直于销的中央轴线的旋转轴线旋转的情况下，倾斜板的一部分与连接部分接触。在DE 10 2008 030 284 A1中已经描述了这种倾斜板并且这种倾斜板在DE 10 2008 030 284 A1中称作“Richtgelenkschwingplatte”。DE 10 2008 030284A1的倾斜板的可行设计以及相对于橡胶元件的可行放置和关于其功能的公开内容以援引的方式并入本说明书中并且形成本说明书中关于优选实施例中提供的倾斜板的可行设计、可行放置以及功能的一部分。

在优选实施例中，杆的端部部分可以具有突出部，所述突出部部分地突出经过第一橡胶元件，其中在杆相对于连接部分围绕垂直于销的中央轴线的旋转轴线旋转的情况下，端部部分的突出部与连接部分接触。在EP 1 407 953 A1中将这种突出部描述为边沿(边缘9)。EP 1 407 953 A1的从杆的端部部分突出的突出部的可行设计以及关于橡胶元件的可行放置和关于这种突出部的功能的公开内容以援引的方式并入本说明书中并且形成本说明书中关于该优选实施例中提供的杆的端部部分上的突出部的可行设计、可行放置以及功能的一部分。

在优选实施例中，后板具有弹性插入件，所述弹性插入件放置在这样的位置处，即在所述位置处，在将预定大小的朝连接点推动杆的推力施加到杆的情况下，销的端板将很可能与后板接触。弹性插入件可以例如是插入到壁的凹陷部中的橡胶元件。在优选实施例中，弹性插入件具有面向外的表面，所述面向外的表面与后板的其余表面齐平。

除了第一橡胶元件和第二橡胶元件之外，根据本发明的组件还可以包括能量吸收元件。这些能量吸收元件能够辅助阻尼从多车厢车辆中的一节车厢传递给多车厢车辆中的第二节车厢的力。这样的能量吸收元件可以例如是布置在杆中的气液缓冲器。能量吸收元件理解为能够吸取能量的元件。这些元件或者设计成在以后回馈能量的至少一部分，例如弹簧，或者这些元件设计为吸取能量、但不回馈能量的能量吸收元件。这种能量吸收元件例如为布置在杆中的变形管。

本发明还涉及一种多车厢车辆的车厢，所述车厢具有连接到多车厢车辆的另外的车厢的杆。根据本发明，该车厢设置有根据本发明的组件。在优选实施例中，由车厢的本体的壁的一部分或者车厢的底架的一部分提供组件的轴承座的支架的后部分的后板。在优选实施例中，在支架后面设有闭合壁(所述闭合壁作为组件的后板)。这允许车厢构造者将多车厢车辆的车厢设计成不必提供特殊形状，尤其是凹陷部或孔，以便确保连接多车厢车辆的车厢所需的元件的功能。因此增加了车厢构造者在设计中的自由度。在组件的周围中，车厢构造者可以在车厢的壁上设置闭合表面以及在车厢的底架上设置闭合表面，原因在于根据本发明的组件允许后板放置在连接部分后面并且不必在此设置孔或凹陷部。

在优选实施例，位于轴承座的支架的连接部分后面的车厢的本体的壁和/或车厢的底架没有足够大以将销的第一端部和/或第二橡胶元件插入其中的孔或凹陷部。可能需要在车厢的壁和/或底架中设置小的孔，例如，供电缆或气动缆线穿过壁和/或底架或者用于供螺栓使用小孔以便附接组件。但是，与EP 1 407 953 A1已知的设计相反，本发明在优选实施例中没有预见在车厢的本体的壁中或者车厢的底架中设置大的孔或凹陷部，正如这对于EP 1 407 953 A1的设计而言是必需的，即以便允许销的第一端部和第二橡胶元件插入到这样的孔或凹陷部中。

本发明还涉及将轴承座和附接到轴承座的联接杆或连接杆连接到车厢的壁或底架的方法，

其中，轴承座包括：

支架，所述支架适于连接到多车厢车辆的车厢，所述支架具有：

连接部分，其具有：

孔；

用于第一橡胶元件的第一支撑表面和用于第二橡胶元件的第二支撑表面，所述第一支撑表面和所述第二支撑表面面向相反的方向，

其中，联接杆或连接杆包括端部部分，所述端部部分具有用于第一橡胶元件的支撑表面，所述支撑表面面向支架的第一支撑表面，所述第一橡胶元件位于支架的第一支撑表面和联接杆或连接杆的支撑表面之间，

其中，销穿过支架的孔，所述销在面向支架的第二支撑表面的一个端部处具有用于第二橡胶元件的支撑表面，所述第二橡胶元件位于支架的第二支撑表面和销的支撑表面之间，

其中，销穿过联接杆或连接杆的端部部分中的孔，并且其中一抵接元件设置在销的第二端部上，所述抵接元件抵接联接杆或连接杆的壁，所述壁环绕设置在联接杆或连接杆的端部部分中的孔，

其中，设置在销上的用于第二橡胶元件的支撑表面是设置在销的第一端部处的端板的一部分，并且端板具有面向后的表面，

其中，支架包括后部分，所述后部分位于连接部分后方，所述后部分适于连接到多车厢车辆的车厢，其中，支架包括至少一个支撑元件，所述至少一个支撑元件使连接部分与后部分相连接，

所述方法提供了：后部分连接到车厢，使得端板的面向后的表面布置成在没有将朝连接部分推动联接杆或连接杆的力施加到联接杆或连接杆的情况下与后板间隔开一段距离，所述后板由车厢的壁形成或者由车厢的底架形成。

在优选实施例中，上述方法用于将根据本发明的组件的至少部分连接到多车厢车辆的车厢，而诸如后板的其它部分可以由车厢、例如车厢的壁或车厢的底架提供。

本发明还涉及用于使多车厢车辆的第一车厢与多车厢车辆的第二车厢相连接的方法。该方法提供了将根据本发明的组件连接到第一车厢并且将设置在第一车厢的联接杆上的联接器连接到设置在第二车厢的联接杆上的联接器，或者在替代方案中提供了将根据本发明的组件的连接杆连接到第二车厢。在优选实施例中，作为将根据本发明的组件连接到第一车厢的方法步骤的一部分，提供了例如通过使用设置在支架的后部分上的凸缘将属于本发明的组件的支架的后部分连接到车厢，而不必使用已经作为组件的一部分的整个联接杆或连接杆。如上所述，杆的端部部分可以是杆的可拆卸部分。因此可以以这样的方式设计根据本发明的组件，即，使支架、销和搁置在销上的杆的端部部分连接到第一车厢。在属于将根据本发明的组件连接到第一车厢的整个方法步骤的第二个方法步骤中，使杆的其余部分连接到端部部分。尤其是当结合连接杆一起使用时(较之具有车钩头的联接杆，连接杆更难以连接至彼此)，该实施例提供了如下的优势，即有利于使多车厢车辆的第一车厢与多车厢车辆的第二车厢相连接。

在优选实施例中，通过使用根据本发明的车厢来应用本方法。

本发明还涉及用于将施加到根据本发明的组件或者根据本发明的车厢的联接杆或连接杆的推力传递给组件或者车厢的连接部分的方法。该方法的目的因此是提供将推力从杆传递给组件的连接部分并且因此最终传递给车厢的本体的壁或者车厢的底架的方式。在该方法中，推力以这样的方式施加到杆，即，将杆朝组件或者车厢的连接部分推动。根据本发明的方法的特征在于，根据所施加的推力大小，提供两种不同类型的力传递。根据本发明的方法，如果施加低于第一预定大小的推力，则压缩第一橡胶元件，并在销的端板没有接触后板的情况下允许第二橡胶元件解压缩。根据本发明的方法，如果施加高于该第一预定大小的推力，则进一步压缩第一橡胶元件，但是第二橡胶元件不被进一步解压缩，原因在于，销的端板接触后板并且抵接元件从杆的壁升离，所述壁环绕设置在杆的端部部分中的孔。

附图说明

在下文，将参照附图描述本发明，所述附图仅仅示出了本发明的示例性实施例。附图中显示如下：

图1是根据本发明的处于第一操作状态中的组件的第一实施例的示意图；

图2是处于第二操作状态中的图1的实施例的示意图；

图3是处于第三操作状态中的图1的实施例的示意图；

图4是处于第一操作状态中的第二实施例的示意图；

图5是处于第二操作状态中的图4的实施例的示意图；和

图6是第三实施例的示意图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的处于第一操作状态中的组件的第一实施例的示意图。组件具有轴承座1和杆2，杆2可以是联接杆并且在该实施例中则将具有附接到杆的端部的联接器，或者所述杆2可以是能够直接连接到多车厢车辆的另外的车厢上的本发明的另外的组件的连接杆。轴承座2包括支架3，支架3适于连接到多车厢车辆的车厢。图1示出了车厢的本体的壁24和支架3，所述支架3实际上附接到车厢的壁24。

支架3具有连接部分4和后部分5以及两个支撑元件6，这两个支撑元件6使连接部分4与后部分5相连接。

连接部分4具有孔7和用于第一橡胶元件9的第一支撑表面8及用于第二橡胶元件11的第二支撑表面10。第一支撑表面8和第二支撑表面10面向相反的方向。

杆2具有端部部分12。在图1和图2示出的实施例中，端部部分12制成与杆2的其余部分成一整体(one-piece)。端部部分12具有用于第一橡胶元件9的支撑表面13，支撑表面13面向支架3的第一支撑表面8，第一橡胶元件9位于支架3的第一支撑表面8和杆2的支撑表面13之间。

具有中央轴线A-A的销14穿过支架的孔7，销14在一个端部处具有用于第二橡胶元件11的支撑表面15，支撑表面15面向支架3的第二支撑表面10。第二橡胶元件11位于支架3的第二支撑表面10和销14的支撑表面15之间。销14穿过杆2的端部部分12中的孔16。呈旋拧到销14的端部上的螺纹上的螺丝形式的抵接元件17设置在销14的第二端部上。在图1示出的第一操作状态中，抵接元件17抵接杆2的壁，所述壁环绕设置在杆2的端部部分12中的孔16。

支架3包括位于连接部分4后方的后部分5。后部分通过具有凸缘18而适于连接到多车厢车辆的车厢，凸缘18旋拧到壁24。后部分5的一部分是后板19，在图1和图2示出的实施例中，后板19由壁24的一部分构成，强调本发明中的术语“组件”仅仅用于表示与本发明有关的元件组，并不意味对本发明而言必要的该元件组必须是能够与车厢的壁分开的元件的组。

在本发明的实施例中使用的支撑元件6是两块板，这两块板将板型连接部分4连接到后部分5的板型凸缘18。

设置在销14上的用于第二橡胶元件11的支撑表面15是设置在销的第一端部处的端板20的一部分。端板20与销14的其余部分形成为一整体。端板具有面向后的表面，所述面向后的表面面向后板19。面向后的表面具有球体的表面的一部分的形状。在图1示出的实施例中，端板20布置成与后板19间隔开一距离，原因在于没有将朝连接部分4推动杆的推力施加到杆2。如图2所示，端板20接触后板19。这已经发生在将第一预定大小的朝连接部分4推动杆2的推力施加到杆2的情况下。如图2所示，如果端板20接触后板19，则在将大于第一预定大小的第二预定大小的朝连接部分推动杆2的推力施加到杆2的情况下，设置在销14的第二端部上的抵接元件17不再与杆2的壁接触，所述壁环绕设置在杆2的端部部分12中的孔16。

第一橡胶元件9和第二橡胶元件11为环状橡胶元件并且仅仅以截面显示在图1和图2中。销14穿过这些环状橡胶元件。

图1示出了球形件21布置在连接部分的孔7内部。球形件21能够相对于连接部分至少围绕一条旋转轴线旋转。销14穿过球形件21。

图1和图2之间的比较表明第一橡胶元件9和第二橡胶元件11在图1的操作状态中处于压缩状态，而图2示出了在将朝连接部分4推动杆2的推力施加到杆2的情况下在向后推动销14时第二橡胶元件11已经被稍微解压缩。

杆2的端部部分12中的孔直线引导销14并且防止销14相对于杆2的端部部分12围绕垂直于销14的中央轴线A-A的旋转轴线旋转运动。

图3示出了处于操作状态中的图1的实施例，其中，杆2和销14已经围绕垂直于中央轴线A-A并且穿过连接部分4的旋转轴线旋转。如可以从图3所见的，通过使杆和销14围绕该轴线旋转，在一侧上压缩第一橡胶元件9和第二橡胶元件11，并允许在另一侧上略微解压缩第一橡胶元件9和第二橡胶元件11。

图4和图5的实施例和图6的实施例大部分具有与图1至图3示出的实施例相同的零件。将用相同的附图标记表示相同的零件，并且关于其功能、布置和相互作用，请参照图1至图3的实施例的描述。图4示出了与图1中示出的操作条件类似的操作条件。图5和图6示出了相应实施例的与图2示出的操作条件类似的操作条件。

图4至图6中示出的实施例与图1至图3中示出的实施例的不同之处在于，已经在杆的端部部分12和第一橡胶元件9之间引入了倾斜板25。而且，图4至图6的实施例具有突出部26和27，突出部26和27从连接部分4朝倾斜板25突出。

如可以在图5和图6中所示的，如果将预定大小的朝连接部分4推动杆2的推力施加到杆2，则倾斜板25与突出部26和27接触。该接触能够用于矫正杆2相对于连接部分4的相对位置。如果组件处于如图3所示的操作状态中，则倾斜板25的下端将在倾斜板25的上端与突出部26接触之前与突出部27接触。如果继续施加推力，则可以使用与突出部27的第一接触使杆2再次调整到图5中示出的位置，原因在于围绕倾斜板25的下端和突出部27之间的接触点产生了返回动量。

图6的实施例另外示出了橡胶元件28形式的弹性插入件可以插入到车厢的形成后板19的壁的凹陷部中。弹性插入件具有面朝外的表面，所述面朝外的表面与后板19的其余表面齐平。