法律状态公告日
法律状态信息
法律状态
2017-12-01
授权
授权
2016-08-03
实质审查的生效 IPC(主分类):G08G1/01 申请日:20160428
实质审查的生效
2016-07-06
公开
公开
技术领域
本发明涉及城市道路交通网络规划与管理领域,尤其是指一种基于宏观基 本图确定车型折算系数的方法。
背景技术
道路机动车交通流由不同的交通个体组成,为了在不同道路交通条件下, 混合交通量之间具有一定的可比性,应当建立混合交通流的流量与100%标准车 流流量之间的当量关系。交通流中非标准车相当于标准车占用时空资源的当量 值称之为车辆折算系数。车辆折算系数值确定的科学性和准确性对道路通行能 力和服务水平的评定有重要影响。根据以往研究,道路条件(道路等级、纵坡 坡度、道路基础设施等)、交通流状态(连续流、间断流等)、交通构成和交通 拥挤状况等都会对车辆折算系数产生影响。实际工程应用方面,一般选取《城 市道路工程设计规范》的推荐值,采用小客车为标准车型进行交通量换算。理 论研究方面,国外早起的确定方法主要包括等效交通量法、速度-流量法、车头 时距法、瞬时占有道路率法和计算机模拟模型法、沃克法(Walker)和延误法 (Walker法的延伸)等,以上研究绝大部分采用静态分析的研究方法,应用条 件受到较多的限制。国内最新的很多研究是基于以上方法进行了改进和创新: 陈洪仁基于速度和车头时距提出车辆折算的计算方法;刘培文通过确定车辆运 行过程中道路纵向和横向特性,得到不同服务水平条件下车辆当量折算系数; 张君纬等以运行车辆为质点,提出采用汽车道路作用空间的物理分析方法来研 究车辆当量系数折算问题;曲大义等建立基于需求安全距离的动态车辆折算系 数定量模型。以上方法对于数据的采集和处理提出较高的要求,推广性和可操 作性较低,不能快速满足不同交通环境,不同车型车辆折算的求解和应用。
以上的相关研究从车辆的类型、道路条件以及车辆的间距等微观层面考虑 折算系数的计算问题,并未考虑车辆在不同运行状态下车辆折算系数的变化情 况,并且计算过程负责,限制条件较多。本发明将从路网宏观层面对车辆折算 系数进行研究,对未饱和流、饱和流和过饱和流状态下折算系数分别进行考虑, 提出一种基于宏观基本图(MacroscopicFundamentalDiagram,MFD)车辆折算 系数计算方法。该方法考虑路网的基本属性(路网结构、道路等级、车辆限速 等)的影响,可分析不同交通流运行服务水下的车辆折算系数对应值。
发明内容
本发明的目的是突破常规的计算车辆折算系数的方法,提供一种基于宏观 基本图确定车型折算系数的方法,从路网的基本属性出发,更加快速和准确地 得到一定服务水平下的路网车辆折算系数,从技术手段上具有较高的可行性。
为实现上述目的,本发明所提供的技术方案为:一种基于宏观基本图确定 车型折算系数的方法,包括以下步骤:
1)确定路网分析区域的边界,采集路网的静态交通参数和动态交通参数;
2)根据获取的路网的交通参数,建立交通微观仿真平台,同时在路网边界 的所有出入口设置流量检测器;
3)对路网流量进行数据采集,进行两类车辆构成即全标准小汽车车辆构成 和目标车辆构成的仿真,收集检测间隔时间为Δt内出入路网的车辆数集合Rj和 Sj;
4)绘制基准MFD散点图和目标车辆构成散点图,对步骤3)的数据进行整 理,坐标数据记为Oj=(Nj,Gj),其中Nj表示j时间点路网内运行的车辆数,Gj表 示(tj-Δt,tj)时间内驶离网络车辆数,绘制对应车辆构成的宏观基本图散点图;
5)根据绘制的宏观基本图散点图,生成宏观基本图模型趋势线图,即分别 对宏观基本图散点图的上升段、持续段和下降段进行拟合,其中上升段和下降 段采用最小二乘法进行拟合,持续段采用均值拟合,确定分段函数Fi(x);根据 Fi(x)函数确定两类宏观基本图的前拐点、后拐点和瘫痪点的横坐标值;
6)根据宏观基本图的比例关系,基于前拐点、后拐点和瘫痪点确定不同交 通状态下车辆折算系数μ的求解算式。
在步骤1)中,提及的静态交通参数包括路网几何信息、道路限速、节点放 行策略和路网组织形式;动态交通参数包括出入口流量、车型构成、车辆节点 转向比例和道路交通流运行车速。
在步骤2)中,利用微观仿真软件建立路网,并在出入口设置检测器,所有 入口编号集合为R-Entrance{R1,R2...Ri...Rm},m为入口个数;同理,所有出口建立 出口编号集合为S-Exit{S1,S2...Si...Sn},n为出口个数。
在步骤3)中,运行仿真过程中,需不断增大流量输入的值,确保模拟了路 网从自由流到拥堵流的全过程;确定数据检测器的检测间隔时间为Δt,建立时 间节点集合T-interval={t0,t1...tj...},其中tj=tj-1+Δt;同时定义时间节点j前Δt 时间内出入口检测到的车辆数集合如下:
Rj-Entrance={R1j,R2j...Rij...Rmj}
Sj-Exit={S1j,S2j...Sij...Snj}
其中,Rij表示第i个入口在(tj-Δt,tj)时间内统计的车辆数;Sij表示第i个出口 在(tj-Δt,tj)时间内统计的车辆数;
在步骤4)中,根据检测器收集的数据,获取有效的宏观基本图散点坐标数 据,记为Oj=(Nj,Gj),其中Nj表示j时间点路网内运行的车辆数,Gj表示(tj-Δt,tj) 时间段内驶离网络车辆数,计算式如下:
根据获取的散点坐标数据绘制宏观基本图散点图。
在步骤5)中,根据绘制的宏观基本图散点图生成宏观基本图模型,对散点 图进行分段拟合,上升段和下降段采用最小二乘法进行拟合,持续段采用均值 拟合;函数Fi(x)表达式为:
下标1、2、3分别对应上升段、持续段和下降段,其中A1i、A2i、A3i分别代 表大型车比例为i时宏观基本图的前拐点、后拐点和瘫痪点对应的横坐标值;根 据函数Fi(x)的变化特征确定两类宏观基本图的前拐点、后拐点和瘫痪点的横坐 标值:根据分段函数拟合方式可知,当大型车比例为i时,f2i(x)=bi(常数);对 应大型车比例i下的前拐点、后拐点和瘫痪点对应的横坐标值xA1、xA2和xA3采用 下列方程求解:
在步骤6)中,确定不同交通状态下车辆折算系数μ的求解算式,路网内大 型车比例为i的条件下,当路网内运行车辆数为x辆时,定义x0为x对应的路网 标准小汽车的当量值;不同阶段的车辆折算系数μ求解方程,确定如下:
①当0<x≤A1i时,处于上升段,对应的方程等式为:
求解方程得如下:
②当A1i<x≤A2i时,处于持续段,对应的方程等式为:
求解方程得如下:
③当A2i<x≤A3i时,处于下降段,对应的方程等式为:
求解方程得如下:
本发明与现有技术相比,具有如下优点与有益效果:
本发明通过确定研究的路网对象,进行交通参数调查;建立微观仿真路网 环境,并在出入口设置检测器并进行编号;运行仿真,模拟自由流到拥堵流的 交通变化过程,同时进行流量数据采集;对数据进行处理,获得足够样本的宏 观基本图散点坐标Oj=(Nj,Gj);绘制基准MFD和目标车辆构成的MFD,并通过分 段拟合确定分段函数Fi(x);根据MFD趋势线图确定MFD的关键点;根据实际需 求,求解指定交通运行状态下的车辆换算系数。本发明将从路网宏观层面对车 辆折算系数进行研究,综合考虑路网从自由流到拥堵流完整的交通状态。从路 网的基本属性出发,更加快速和准确地得到一定服务水平下的路网车辆折算系 数。从技术手段上具有较高的可行性。总之,本发明充分利用了宏观基本图的 性质,根据不同车型构成下的MFD与基准MFD的相互转换关系,确定了一种宏 观层面的确定车辆换算系数的方法。该方法可以为路网服务水平评价和交通控 制策略的制定提供技术支持。
附图说明
图1为本发明车辆折算系数总流程图。
图2为本发明各阶段数据类型对应图。
图3为本发明的棋盘式仿真路网设计图。
图4为本发明宏观基本图趋势线拟合图。
图5为本发明宏观基本图模型分段函数示意图。
图6为本发明宏观基本图的分段函数和关键点示意图。
具体实施方式
下面结合具体实施例对本发明作进一步说明。
本实施例所述的基于宏观基本图确定车型折算系数的方法,方案步骤如图1 所示,其中各阶段数据类型对应的变量如图2所示。具体实施方式包括如下步 骤:
1)首先确定需要研究的路网对象,确定区域的边界,并对路网的基础交通 静态参数和动态交通参数分别进行采集,为后续搭建微观仿真环境提供数据支 持,所需交通参数资料如下表:
2)根据获取的路网的交通参数,建立交通微观仿真环境平台。为方便表述, 选择棋盘式路网作为本发明的实施例,如图3所示,本次选用标准小汽车和大 型车作为实例对象,按照国内相关规范选择车辆行驶参数(最大加减速度和期 望加减速度)控制车辆行为,求解目标是大型车比例0.6,标准小汽车0.4的车 辆构成情况下的大型车折算系数。
接着,设置静态交通运行参数,在路网的所有出入口(包括边界出入口和 路网内路段出入口)设置流量检测器,总结所有的入口建立入口编号集合 R-Entrance{R1,R2...Ri...Rm},m为入口个数;同理,总结所有出口建立出口编号 集合S-Exit{S1,S2...Si...Sn},n为出口个数。
3)本步骤主要对路网流量进行数据采集,输入交通动态参数,包括车辆构 成比例、各个节点转向比例、出入口进出比例和各等级道路的车辆自由行驶速 度等。进行两类车辆构成仿真,分别是全标准小汽车流量输入和目标车辆构成 流量输入。仿真过程中,按照一定规律不断增大流量输入的值,保证模拟了路 网从自由流到拥堵流的全过程;仿真路网内的车辆数是从0开始增长,确定数 据检测器的检测间隔时间为Δt,建立时间节点集合T-interval={t0,t1...tj...}, 其中tj=tj-1+Δt。同时定义时间节点j前Δt时间内出入口检测到的车辆数集合 如下:
Rj-Entrance={R1j,R2j...Rij...Rmj}
Sj-Exit={S1j,S2j...Sij...Snj}
其中,Rij表示第i个入口在(tj-Δt,tj)时间内统计的车辆数;Sij表示第i个出 口在(tj-Δt,tj)时间内统计的车辆数;
4)绘制基准MFD散点图和目标车辆构成散点图。本发明采用的宏观基本图 以网络内运行车辆数(NetVolume,N)为横坐标,单位时间(Δt)的输出车辆 数为纵坐标(包括到达目的地和驶出该区域的车辆数,记为G),坐标点记为 O=(N,G),完整的宏观基本图表现路网交通流从自由行驶状态到严重拥堵状态 整个过程。根据检测器收集的数据,获取有效的宏观基本图散点坐标数据,记 为Oj=(Nj,Gj),其中Nj表示j时间点路网内运行的车辆数,Gj表示(tj-Δt,tj)时 间段内驶离网络车辆数,计算式如下:
根据获取的散点坐标数据绘制两类宏观基本图散点图。第一类是标准小汽 车条件下的宏观基本图散点图(标准小汽车比例为1),定义为基准图;第二类 是目标车辆构成条件下的宏观基本图散点图(大型车比例为0.6,标准小汽车比 例为0.4)。
5)根据绘制的宏观基本图散点图生成宏观基本图模型。根据步骤4)处理 后的样本数据绘制宏观基本图散点图。根据绘制的宏观基本图散点图的变化趋 势,分为上升段、持续段和下降段三部分。上升段和下降段采用最小二乘法进 行拟合,持续段采用均值拟合,结果如图4所示。定义Fi(x)函数为大型车比例 为i时的宏观基本图的分段函数,函数表达式如下。
下标1、2、3分别对应上升段、持续段和下降段,如图5所示,其中A1i、A2i、 A3i分别代表大型车比例为i时宏观基本图的前拐点、后拐点和瘫痪点对应的横 坐标值。
接着,确定两类宏观基本图的前拐点、后拐点和瘫痪点的横坐标值。根据 分段函数的定义,持续段采用均值拟合,因此f2i(x)应当时常数函数,定义当大 型车比例为i时,f2i(x)=bi。对应大型车比例i下的前拐点、后拐点和瘫痪点 对应的横坐标值xA1、xA2和xA3可采用下列方程求解。
根据上述方法,求得本实施例对应的两类宏观基本图的分段函数如下:
其中,求解各关键节点横坐标对应的车辆数如下表:
6)确定不同交通状态下车辆折算系数μ的求解算式。宏观基本图是路网的 基本属性,选取标准宏观基本图为基准图(即所有运行车辆均为标准车对应的 宏观基本图),其它车型构成的宏观基本图通过车型换算后可以和基准图保持一 致。基于上述性质,如图6所示,以基准宏观基本图(大型车比例为0)为标准, f10(x)、f20(x)和f30(x)表示其各分段函数,A10、A20和A30分别代表前拐点、后拐 点和瘫痪点对应的横坐标。路网内大型车比例为i的条件下,当路网内运行车辆 数为x辆时,定义x0为x对应的路网标准小汽车的当量值。不同阶段的车辆折 算系数μ求解算式如下:
①当0<x≤A1i时,处于上升段,对应的方程等式为:
求解方程得如下:
②当A1i<x≤A2i时,处于持续段,对应的方程等式为:
求解方程得如下:
③当A2i<x≤A3i时,处于下降段,对应的方程等式为:
求解方程得如下:
以本发明实施例为例,当0<x≤7756时,代入式①,对应的车辆换算系数 μ为定值1.21;当7756<x≤25258时,代入式②,以x=12000辆为例,计算 对应的换算系数为1.32;当25258<x≤65494时,代入式③,以x=40000辆为 例,计算对应的换算系数为1.42。
以上所述实施例只为本发明之较佳实施例,并非以此限制本发明的实施范 围,故凡依本发明之形状、原理所作的变化,均应涵盖在本发明的保护范围内。
机译: 一种用于确定开关的水平的方法,一种用于基于电弧功率来触发开关的方法以及一种用于基于电弧能量来确定开关的触点负载的方法
机译: 用于基于化学反应性和/或非反应性原料的制剂的计算机辅助测定染发种子的至少一种性质的方法和装置,用于计算机辅助的测定毛发种子的制剂的方法和装置基于化学反应性和/或非反应性原料的染发种子,以及用于计算机辅助训练预定模型的设备和方法,该预定模型用于基于化学制剂确定计算机辅助确定染发种子的至少一种特性反应性和/或不反应性原料
机译: 一种用于基于情况的动作确定动作的装置,该车辆能够基于情况确定动作的车辆,一种基于情况的动作的方法和用于控制车辆的方法