用于控制包括电子声音增强系统的增程式电动车辆的方法

摘要

一种用于控制包括内燃发动机和电子声音增强系统的增程式电动车辆的方法，该方法包括选择优选发动机指令均衡，所述优选发动机指令均衡响应于到加速器踏板的操作员输入并从响应于推进电池的充电状态(SOC)的实际发动机运转解耦地在车辆的乘客舱中实现希望的发动机声音。电子声音增强系统响应于优选发动机指令均衡在乘客舱中产生声音。

说明书

技术领域

本发明涉及增程式电动车辆和提供电子声音增强的系统。

背景技术

本部分的陈述仅提供与本发明相关的背景信息并且不会构成现有技术。

增程式电动车辆采用电动马达，并且在特定情形下，采用内燃发动机产 生推进扭矩。车辆操作员可听见地感知车辆运转，包括响应于加速器踏板位 置、加速器踏板位置变化或高电压(推进)电池的电荷状态感知发动机运转。

发明内容

一种控制包括内燃发动机和电子声音增强系统的增程式电动车辆的方 法包括选择优选发动机指令均衡，所述优选发动机指令均衡响应于到加速器 踏板的操作员输入并和响应于推进电池的电荷状态(SOC)的实际发动机运 转解耦地在车辆的乘客舱中实现希望的发动机声音。电子声音增强系统响应 于优选发动机指令均衡在乘客舱中产生声音。

根据本发明的一个方面，提出一种用于控制包括内燃发动机和电子声音 增强系统的增程式电动车辆的方法，包括：

选择优选发动机指令均衡，所述优选发动机指令均衡响应于到加速器踏 板的操作员输入并从响应于推进电池的电荷状态(SOC)的实际发动机运转 解耦地在乘客舱中实现希望的发动机声音；以及

由所述电子声音增强系统响应于所述优选发动机指令均衡在所述乘客 舱中产生声音。

其中选择所述优选发动机指令均衡包括选择多个发动机指令均衡中的 一个，以在所述乘客舱中产生考虑了与所述实际发动机运转相关的当前产生 的发动机声音的、所述希望的发动机声音。

其中选择多个发动机指令均衡中的一个以在所述乘客舱中产生考虑了 与所述实际发动机运转相关的当前产生的发动机声音的、所述希望的发动机 声音包括：

确定对应于所述乘客舱中的所述希望的发动机声音的第一声音频谱；

确定对应于所述当前产生的发动机声音的第二声音频谱；以及

基于所述第一声音频谱和第二声音频谱的每个频率上的相应第一振幅 和第二振幅之间的差，选择包括差分声音频谱的所述优选发动机指令均衡。

其中方法还包括当所述增程式电动车辆正运转在电动车辆模式时或以 发动机关闭状态运转时，停止采用所述电子声音增强系统在所述车辆的乘客 舱中产生任何声音。

其中选择优选发动机指令均衡包括响应于到所述加速器踏板的消极操 作员输入，选择与咕噜声音(purringsound)相关的优选发动机指令均衡。

其中选择优选发动机指令均衡包括响应于到所述加速器踏板的消极操 作员输入，选择与运动感发动机基础指令声音相关的优选发动机指令均衡。

其中选择优选发动机指令均衡包括响应于到所述加速器踏板的积极操 作员输入，选择与运动感发动机基础指令声音相关的优选发动机指令均衡。

其中选择优选发动机指令均衡包括响应于到所述加速器踏板的积极操 作员输入，选择与性能发动机基础指令声音相关的优选发动机指令均衡。

其中选择优选发动机指令均衡包括响应于到所述加速器踏板的积极操 作员输入，选择与咕噜发动机基础指令声音相关的优选发动机指令均衡。

其中方法进一步包括当所述增程式电动车辆正在发动机启动状态和发 动机关闭状态之间转换时，采用所述电子声音增强系统在所述车辆的所述乘 客舱中产生增强声音。

其中方法进一步包括：当处在性能模式或运动感模式中的一个时，由所 述电子声音增强系统产生处在更高幅值水平和特征的声音，以掩盖系统声 音。

其中方法进一步包括：当所述发动机响应于低环境温度处于启动状态 时，由所述电子声音增强系统响应于优选发动机指令均衡在所述乘客舱中产 生声音。

其中方法进一步包括：当所述发动机响应于分离的机罩锁扣处于启动状 态时，由所述电子声音增强系统响应于所述优选发动机指令均衡在所述乘客 舱中产生声音。

根据本发明的另一方面，提出一种用于控制包括内燃发动机和电子声音 增强系统的增程式电动车辆的方法，包括：

由控制器监测推进电池的电荷状态(SOC)和到加速器踏板的操作员输 入；

选择优选发动机指令均衡，所述优选发动机指令均衡响应于到所述加速 器踏板的所述操作员输入在所述车辆的乘客舱中实现希望的发动机声音，与 所述优选发动机指令均衡相关的所述希望的声音与实际发动机声音解耦；以 及

响应于所述优选发动机指令均衡，采用所述电子声音增强系统在所述乘 客舱中产生声音。

其中选择优选发动机指令均衡，所述优选发动机指令均衡响应于到所述 加速器踏板的所述操作员输入在所述车辆的乘客舱中实现希望的发动机声 音，与所述优选发动机指令均衡相关的所述希望的声音与实际发动机声音解 耦，包括：选择多个发动机指令均衡中的一个，以在所述乘客舱中产生考虑 了实际发动机声音的所述希望的发动机声音。

其中选择多个发动机指令均衡中的一个以在所述乘客舱中产生考虑了 实际发动机声音的所述希望的发动机声音包括：

确定对应于所述希望的发动机声音的第一声音频谱；

确定对应于所述实际发动机声音的第二声音频谱；

基于所述第一声音频谱和第二声音频谱的每个频率上的相应第一振幅 和第二振幅之间的差，选择包括差分声音频谱的所述优选发动机指令均衡。

根据下文实现本申请技术的一些优选模式(如所附权利要求书中限定 的)的详细描述并结合附图，上述特征和优点以及本申请的其他特征和优点 将更明显。

附图说明

现在将通过实例参考下列附图描述一个或更多个实施例，其中：

图1示意性示出根据本公开的在乘客舱中采用电子声音增强(ESE)系 统的增程式电动车辆(EREV)系统的一个实施例；

图2示意性示出用于根据本公开运转ESE系统的ESE控制例程的一个 实施例，该例程包括响应于操作员命令和电池SOC动态改变乘客舱中的动 力传动系统声音质量；和

图3-1到图3-6的每个以图形方式示出根据本公开的关于声音频率(Hz) 的可听见声音(db)的幅值，声音频率包括响应于动力传动系统运转状况在 的EREV系统的一个实施例的车辆乘客舱中的体验的可听见声音的声音频 谱，包括实际声音频谱、希望的声音频谱和被选择以实现希望的声音频谱的 优选发动机指令均衡。

具体实施方式

具体实施方式和附图支持和描述本教导，但是本教导的范围仅由权利要 求限定。尽管已经详细描述了执行本教导的一些优选模式和其他实施例，但 是存在用于实践所附权利要求限定的本教导的各种替代设计和实施例。

现在参考附图，其中该描述出于示出特定示例性实施例的目的而非限制 目的。图1示意性示出一种增程式电动车辆(EREV)系统10，该系统在乘 客舱40中采用电子声音增强(ESE)系统50。EREV系统10包括采用电动 马达/发电机14的动力传动系统、内燃发动机12和驱动单元15，从而响应 于经由加速器踏板42、制动踏板和变速器范围选择器确定的操作员命令产生 并传输牵引扭矩到驱动轮16。马达/发电机14电气地连接到包括逆变器和高 压推进电池(蓄电池)18的电力系统，以在充电模式或放电模式的一个中在 其间传输电力。在一个实施例中，内燃发动机12在所有运转模式下机械地 与驱动轮16解耦。

控制器20以信号方式并操作性地连接到前述元件的每个并响应于操作 员命令执行控制例程以进行控制。包括位置和加速器踏板42位置、电流流 量、电池电压和温度的时间速率变化的监测参数能够用于计算电池18的电 荷状态(SOC)、车辆速度、发动机转速和负载以及发动机启动/关闭状态等。

EREV系统10运转在电动车辆(EV)模式、EREV模式并且(在一个 实施例中)仅发动机模式中的一个中。EV模式包括仅使用马达/发电机14 产生牵引扭矩而内燃发动机12处于关闭状态(即，不旋转)运转EREV系 统10。EREV模式包括使用马达/发电机14产生牵引扭矩但内燃发动机12 处于启动状态运转车辆系统。当内燃发动机12处于启动状态时，其产生的 扭矩能够传输到驱动轮16，以起到牵引作用和/或用于产生电功率，该电功 率能够传输到电池18并存储在电池18中和/或传输到马达/发电机以起到牵 引作用。EREV系统10能够与插电式系统耦接，该插电式系统在车辆静止 时允许从电力网给电池充电。EREV系统10能够运转在电荷保持模式或电 荷消耗模式中。电荷保持模式包括运转以在可允许SOC窗(例如，40％-60％) 内维持电池电荷状态(SOC)的运转方案。在该运转方案中，只要电池SOC 保持在可允许SOC窗内，车辆运转在EV模式中，并且当电池SOC接近或 降到可允许SOC窗以下时，车辆切换到EREV模式以给电池充电从而将电 池SOC维持在窗内。电荷消耗模式包括允许电池电荷状态(SOC)降到经 消耗的SOC水平(例如，40％)的运转方案，此时车辆运转在EV模式。

ESE系统50包括控制器，该控制器包括含有可执行ESE控制例程和多 个发动机指令均衡(EQ)51的非易失性存储器设备。ESE系统50操作性地 通过可以集成到车辆信息娱乐系统中的放大器、混频器以及其他合适组件 (放大器)52连接到扬声器54。ESE系统50通过执行ESE控制例程(如 关于图2描述的)以产生发动机指令EQ51，动态地控制和管理乘客舱中的 动力传动系统声音质量。发动机指令EQ51是关于声音频率(Hz)的可听见 声音(db)的幅值形式的声音频谱。声音频谱关于在可听见频率范围上每个 单独的频率处的振动量或强度方面表示声音。出于本发明的目的，可听见频 率范围包括从20Hz到20KHz的频率。每个发动机指令EQ51对应于发动 机12的曲轴的旋转频率，即发动机转速。对于具体的动力传动系统和车辆 类型(例如，跑车、中型轿车或运动型多用途车辆)，发动机指令EQ51可 以唯一。在一个实施例中，发动机指令EQ51可以取决于发动机的汽缸数量、 发动机排量、发动机进气(例如，通常相对于增压进气而进气的)、发动机 校准、所选的运转模式和/或车辆的排气系统。

ESE系统50执行ESE控制例程以确定发动机基础指令声音并选择发动 机指令EQ51中的相应一个，从而模拟发动机12的希望声音。所选的发动 机指令EQ51被传送到放大器52并被转换为驱动扬声器54的电信号，并且 扬声器54发射与发动机12发射的声音结合的音频信号。扬声器54发射的 音频信号与发动机发射的声音叠加。所选的发动机指令EQ51通过增大发动 机12发出的实际发动机基础指令声音来增强发动机声音。

控制模块、模块、控制件、控制器、控制单元、处理器以及类似术语指 的是执行一个或更多软件或固件程序或例程的专用集成电路(ASIC)(一个 或更多)、电子电路(一个或更多)、中央处理单元(一个或更多)(优选微 处理器(一个或更多))和相关的存储器和存储装置(只读、只读可编程、 随机存取、硬盘驱动器等)、组合的逻辑电路(一个或更多)、输入/输出电路 (一个或更多)及装置、合适的信号调节和缓存电路系统和其他组件以提供 所述功能。软件、固件、程序、指令、例程、代码、算法和类似术语指的是 包括校准值和查找表的任意控制器可执行指令集。控制器执行一组控制例程 以提供所述功能。例程被执行(例如，由中央处理单元执行)并可操作以通 过感测装置和其他联网控制器监测输入并执行控制和诊断例程以控制致动 器的操作。例程可以在发动机和车辆运转正进行期间以规律间隔被执行，例 如，每100微秒或3.125、6.25、12.5、25和100毫秒执行一次。替代地，例 程可以响应于事件的发生而被执行。

图2示意性示出用于运转关于图1描述的ESE系统50的一个实施例的 ESE控制例程200的一个实施例，该例程包括，响应于操作员命令动态控制 乘客舱中的动力传动系统声音质量，同时将乘客舱中体验到的发动机声音从 响应于电池SOC的发动机运转产生的声音解耦。因此，ESE控制例程200 将乘客舱中体验到的发动机声音从响应于电池SOC的发动机运转产生的声 音解耦。ESE控制例程200包括逻辑操作，这些逻辑操作优选在控制器20 中作为一个或多个算法及相关的校准而执行。表1作为说明而提供，其中数 字标记框及相应的功能阐述如下。

表1

ESE控制例程200规律地运转并持续监测提供电力给电动马达/发电机 的高电压电池的SOC以及监测到加速器踏板的操作员输入，包括加速器踏 板位置(APP)(202)。在一个实施例中，当SOC高时，即，大于60％模式 (204)，系统确定内燃发动机处于启动状态还是关闭状态。当内燃发动机处 于关闭状态(205)，暂停ESE系统的运转并且ESE控制例程200的这个迭 代结束而没有进一步动作。当内燃发动机处于启动状态(206)，系统确定该 启动状态是否是响应于环境温度状况(208)，例如，对于运转乘客舱加热、 通风和冷却系统可能是必要的。ESE系统可以在内燃发动机响应于环境温度 状况处于启动状态时的特定状况下被激活(209)。当内燃发动机出于其他原 因而不是响应于环境温度状况而处于启动状态，例如，为了提供直接牵引动 力或提供被转换为电力并由马达/发电机使用以产生牵引力的机械动力，监测 到加速器踏板的操作员命令，其中评估APP和APP的时间速率变化以将加 速器踏板动力学分类为积极或正常(210)。在一个实施例中，当APP处于 全开节气门位置的5％-50％之间的范围中时，认为APP为低或正常并且加速 器踏板动力学被认为正常或消极。在一个实施例中，当APP处于大于全开 节气门位置的50％的范围中时，认为APP为高和/或加速器踏板动力学被认 为积极。将加速器踏板动力学分类为积极或正常是面向具体应用的并且是可 校准的。

当认为加速器踏板动力学为正常时，ESE系统选择和执行发动机指令均 衡(EQ)，其在考虑当前实际产生的发动机声音和发动机相关声音时实现类 似低水平咕噜声音的可听见的发动机声音(214)。这包括在乘客舱中产生对 应于类似低水平咕噜声音的可听见的发动机声音的第一振幅/频率频谱以及 产生对应于当前实际产生的发动机声音和发动机相关声音的第二振幅/频率 频谱。每个所选的发动机指令EQ是差分声音频谱，其基于跨可听见的声音 频率的相应的第一和第二幅值之间的差被确定。选择和执行在考虑当前实际 存在的发动机声音以及发动机相关的声音时实现发动机声音的发动机指令 EQ的过程对于每个所选发动机声音和发动机相关声音是相同的。当认为加 速器踏板动力学为积极时，ESE选择和执行发动机指令均衡(EQ)，其在考 虑当前实际存在的发动机声音和发动机相关声音时实现类似加速发动机性 能声音的发动机声音(212)。

当系统运转在发动机启动且SOC接近目标SOC时(220、222)，动力 传动系统运转在电荷保持模式，以将SOC维持在目标SOC处或接近目标 SOC。监测到加速器踏板的操作员命令，其中评估APP和APP的时间速率 变化以将加速器踏板动力学分类为积极或正常(230)。当认为加速器踏板动 力学为正常时，ESE选择和执行发动机指令均衡(EQ)，其在考虑当前实际 产生的发动机声音和发动机相关声音时实现类似低水平咕噜声音的发动机 声音(234)。当认为加速器踏板动力学为积极时，ESE系统选择和执行在考 虑当前实际产生的发动机声音和发动机相关声音时实现类似性能声音的发 动机声音的发动机指令EQ(232)。

当系统运转在发动机启动且SOC明显小于目标SOC时(240、241)， 动力传动系统继续运转在电荷保持模式。发动机在充电操作期间可产生明显 噪声，因为发动机会以高速度运转从而朝向目标SOC给推进电池充电。监 测到加速器踏板的操作员命令，其中评估APP和APP的时间速率变化以将 加速器踏板动力学分类为积极或正常(241)。当认为加速器踏板动力学为正 常时，ESE系统选择和执行发动机EQ，其在考虑当前实际产生的发动机声 音和发动机相关声音时实现类似低水平咕噜声音的发动机声音(244)。当认 为加速器踏板动力学为积极时，ESE系统选择和执行发动机EQ，其在考虑 当前实际产生的发动机声音和发动机相关声音时实现类似性能声音的发动 机声音(242)。

因此，在稳定状态巡航的状况下(其具有接近公路等级的低加速器踏板 输入)，SOC命令发动机运转并且ESE控制例程200监测SOC和其他变量， 以作为选择和执行发动机指令EQ中的一个的基础，从而响应于到加速器踏 板的操作员驶入且和由SOC命令的发动机运转相关的发动机声音解耦地在 车辆的乘客舱中实现希望的发动机声音。当电池SOC低并接近最小目标 SOC(其中发动机运转被命令处于电荷保持模式)时，ESE系统选择和执行 别识别为EQ1的发动机指令EQ，以响应于到加速器踏板的正常操作员输入 在考虑电荷保持模式中的发动机运转时实现咕噜声音。当电池SOC低但明 显大于最小目标SOC、且发动机运转出于操作期间的其他原因被命令处于电 荷消耗模式时，ESE系统选择和执行别识别为EQ3的发动机指令EQ响应于 到加速器踏板的正常操作员输入在考虑发动机运转时实现咕噜声音。EQ1和 EQ3两者都能够传送相同的咕噜声音，因此在乘客舱中获得均匀、不变的咕 噜声音并在与充电操作相关的发动机转速的范围上与和车辆运转相关的声 音解耦。

当电池SOC低并接近目标SOC时，发动机运转能够被命令运转在电荷 保持模式且发动机启动(222)，ESE系统选择和执行别识别为EQ2的发动 机指令EQ，以响应于到加速器踏板的积极操作员输入实现运动感声音 (230,232)，并且当电池SOC低但明显小于目标SOC时，发动机运转被命 令为运转在更积极的电荷模式(更高RPM)且发动机启动(222)，ESE系 统选择和执行别识别为EQ4的发动机指令EQ，以响应于到加速器踏板的积 极操作员输入实现运动感声音。然而，EQ2和EQ4两者都能够传送相同的 声音，因此在乘客舱中获得连续运动感声音并在与充电操作相关的发动机转 速的范围上与和发动机运转相关的声音解耦。

当电池SOC高时，发动机运转能够被命令运转在电荷消耗模式中。ESE 系统选择和执行别识别为EQ5的发动机指令EQ以响应于到加速器踏板的积 极操作员输入实现性能声音。被识别为EQ5的发动机指令EQ产生的性能声 音类似于运动感声音(EQ2，EQ4)，但声音的振幅和特征与运动感声音(EQ2， EQ4)相比更大，从而匹配由于高SOC的增加的车辆性能运转能力。类似地， 当电池SOC高时，运转能够被命令为运转在电荷消耗模式且发动机启动， ESE系统50选择和执行别识别为EQ6的发动机指令EQ，以响应于到加速 器踏板的正常操作员输入实现咕噜声音。识别为EQ1、EQ3和EQ6的发动 机指令EQ能够实现相同的咕噜声音，因此在一个实施例中，在发动机转速 范围、驾驶员模式、踏板响应和SOC上，在乘客舱中获得均匀不变的咕噜 声音。监测SOC允许ESE系统预测发动机的自动起动，其中ESE系统中相 应升高以增强与发动机起动相关的声音。进一步，除了SOC之外，能够采 用其他输入确定ESE系统是否有效，包括环境温度、冷却剂温度和操作员选 择的车辆模式。

现在针对图3-1到图3-6描述不同运转状况下的ESE系统的一个实施例 的操作。图3-1到图3-6的每个是声音频谱，其相对于水平轴线上的声音频 率300在竖直轴线上示出声音的振幅(db)308。声音频谱被合并以指示多 个频谱范围的每个上的声音振幅。上述提到的频率范围内的声音振幅的这种 合并是非限制性的，并被提供以帮助解释本文所解释的概念。

图3-1以图形方式示出第一实际声音频谱310，其表示EREV系统10 的一个实施例响应于第一集合的动力传送系统运转状况在车辆乘客舱中体 验到的声音，其中第一集合的动力传动系统运转状况响应于发动机转速/负载 运转点、电池SOC和监测到的加速器踏板动力学。第一实际声音频谱310 描述与频率范围相关并由内燃发动机的运转产生的声音的基础指令集合， 即，当前实际产生的发动机声音和发动机相关声音，该声音被合并以指示多 个任意若干动力传动系统指令的每个的声音振幅。每个发动机指令在频率上 能够覆盖唯一频率范围或相互重叠，或者在希望时能够跳过整个频率带宽范 围。图3-1是示出在从20Hz到20KHz的可听见的范围上与频率范围301、 302、303、304、305和306相关的六个声音指令的一个实例。

图3-2以图形方式示出第一实际声音频谱310和第一希望声音频谱320， 其中第一希望声音频谱320是具有在频率增加时单调减小声音振幅的发动机 指令EQ的图形化表示，其为所想到的咕噜声音的示意性实例，其仅出于示 例说明目的。将理解，咕噜声音的示意性实例的目的为示出本文描述的概念， 并不代表可能在车辆上实施的实际咕噜声音分布。ESE系统根据ESE控制 例程200选择和执行优选发动机指令EQ，例如，EQ6，以在车辆乘客舱中 产生声音，其在考虑第一实际声音频谱310时实现与第一希望声音频谱320 相关的咕噜声音。优选发动机指令EQ(EQ6)是包括声音组分321和323 的差分声音频谱，其中声音组分321是频率范围301处的预定声音振幅，而 声音组分323是频率范围303处的预定声音振幅，从而补偿相应频率范围处 的第一希望声音频谱320和第一实际声音频谱310之间的声音振幅中的不 足。频率范围304处的第一实际声音频谱超过希望声音频谱320处的相应声 音振幅，如声音组分324指示的，其保留实际发动运转产生的残余声音元素。

图3-3以图形方式示出第二实际声音频谱330，其表示EREV系统10 的一个实施例响应于第二集合的动力传送系统运转状况在车辆乘客舱中的 声音，其中第二集合的动力传动系统运转状况响应于发动机转速/负载运转 点、电池SOC和监测到的加速器踏板动力学。第二实际声音频谱330描述 另一个基线声音分布，其被合并以指示从20Hz到20KHz的可听见的范围 上的频率范围301、302、303、304、305和306的每个的声音振幅。上述提 到的频率范围内的声音振幅的这种合并被提供以帮助解释本文所解释的概 念。

图3-4以图形方式示出第二实际声音频谱330和第二希望声音频谱340， 其中第二希望声音频谱340在频率增加时单调减小声音振幅，即咕噜声音， 其基于到加速器踏板的正常、中间或低操作员输入以及其他因素被选择。ESE 系统根据ESE控制例程200选择和执行实现优选发动机指令EQ，例如，EQ1， 其在车辆乘客舱中产生声音，该声音在考虑第二实际声音频谱330时实现了 与第二希望声音频谱340相关的咕噜声音。优选发动机指令EQ(例如EQ1) 是包括声音组分341、342、343、344、345和346(它们分别为频率范围301、 302、303、304、305和306处的预定声音振幅)的差分声音频谱，从而补偿 相应频率范围处的第二希望声音频谱340和第二实际声音频谱330之间的声 音振幅中的不足。

图3-5以图形方式示出第三实际声音频谱350，其模拟第二实际声音频 谱330并表示EREV系统10的一个实施例响应于第二集合的动力传送系统 运转状况在车辆乘客舱中的声音，其中第二集合的动力传动系统运转状况响 应于发动机转速/负载运转点、电池SOC和监测到的加速器踏板动力学。第 三实际声音频谱350描述在频率增加时非单调地降低的声音振幅，其被合并 以指示从20Hz到20KHz的可听见的范围上的邻近频率范围301、302、303、 304、305和306的每个的声音振幅。上述提到的频率范围内的声音振幅的这 种合并被提供以帮助解释本文所解释的概念。

图3-6以图形方式示出第三实际声音频谱350和第三希望声音频谱360， 其中第三希望声音频谱360表示运动感发动机基础指令声音，其在具有到加 速器踏板的积极操作员输入、推进电池SOC和其他因素时被选择。ESE系 统根据ESE控制例程200选择和执行优选发动机指令EQ，例如，EQ2，以 在车辆乘客舱中产生声音，该声音在考虑第三实际声音频谱350时实现与第 三希望声音频谱360相关的运动感声音。优选发动机指令EQ(EQ2)是包 括声音组分361、362、363、364、365和366(它们分别为频率范围301、 302、303、304、305和306处的预定声音振幅)，从而补偿相应频率范围处 的希望声音频谱360和实际声音频谱350之间的声音振幅中的不足。因此， ESE控制例程200基于系统要求而选择和执行不同优选发动机指令EQ，以 在车辆乘客舱中产生不同声音。