用于根据牵引车ABS的响应以减小的挂车制动力制动牵引车-挂车组合的方法

摘要

本发明涉及一种用于制动具有牵引车和至少一个挂车的牵引车-挂车组合的方法，在该方法中，对于牵引车的制动设备(1)设置制动打滑调节，对于所述至少一个挂车的制动设备(94)不设置制动打滑调节或者对所存在的轴设置制动打滑调节但在比所存在的轴少的轴上设置制动打滑探测，其中，挂车的制动设备(94)由牵引车的制动设备(1)控制，在制动过程中探测是否存在挂车相对于牵引车的摇摆风险、即将发生或者正在发生该摇摆，如果探测到存在挂车的摇摆风险、即将会发生或者正在发生该摇摆，使挂车的制动力降低。本发明规定，通过牵引车的制动打滑调节的响应来判定挂车相对于牵引车的摇摆风险、即将发生或者正在发生的摇摆。

说明书

技术领域

本发明涉及一种按照权利要求1前序部分的用于牵引车-挂车组合的制 动的方法，其中，为牵引车的制动设备设置制动打滑调节，为挂车的制动 设备不设置制动打滑调节或者对于所存在的轴设置制动打滑调节但在比所 存在的轴少的轴上设置制动打滑探测，其中，挂车的制动设备被牵引车的 制动设备控制，在制动过程中探测是否存在挂车相对于牵引车摇摆风险、 或者即将发生或者正在发生该摇摆，并且，当探测到存在挂车的摇摆风险、 即将发生或者正在发生该摇摆时，使挂车的制动力或者挂车的制动强度降 低。

本发明还涉及一种按照权利要求9前序部分的牵引车-挂车组合制动装 置，其中，用于牵引车的制动设备装备有制动打滑调节，用于挂车的制动 设备没有制动打滑调节或者具有用于所存在的轴的制动打滑调节、但在比 所存在的轴少的轴上具有制动打滑探测，其中，挂车的制动设备被牵引车 的制动设备控制，该制动装置包含控制和评估装置，用于在制动过程判定 是否存在挂车相对于牵引车的摇摆风险、或者即将发生或者正在发生该摇 摆，其中，该控制和评估装置这样构造：当在制动过程中探测到存在挂车 的摇摆风险、即将发生或者正在发生该摇摆时，该控制和评估装置使挂车 的制动力或者挂车的制动强度降低。

下面对于“挂车”应理解为例如像牵引杆挂车或者也像鞍式拖车那类 的挂车，或者在具有多个挂车的情况下也理解为相同类型或者不同类型挂 车的组合。

背景技术

通常在操作牵引车的摩擦制动设备时，挂车的摩擦制动设备被一同操 作或者说被激活或张紧。对于牵引车中的电-气制动设备或者电控制动系统 (EBS)，此时例如由驾驶员或者由驾驶员辅助系统(ESP，ACC)以电的 或者并行地也以气动的制动要求信号产生制动要求，其中，在挂车制动设 备没有制动打滑调节(ABS)的情况下，至少将气动制动要求信号提供给 挂车的摩擦制动设备，以便在挂车的摩擦制动设备中根据制动要求产生制 动压力。为此，电的或者还有气动的制动要求信号被提供给电控制动系统 (EBS)的牵引车侧挂车制动模块，该模块则将气动的制动信号提供到挂车 的“制动”联接头中。该电控制动系统(EBS)通常包含ABS程序并且在 制动打滑调节式制动的框架内执行该ABS程序。在此，牵引车和挂车在制 动打滑调节式制动的情况下也或多或少地减速。

在标准ECER13中调节牵引车和挂车之间的制动协调。该标准包含所 谓兼容带，其规定在气动制动设备情况下制动强度“z”与挂车制动力或者 牵引车“制动”联接头上的压力之间的关系。

尤其对于电的、电-气的和电-液的制动系统，已知例如呈行驶动态调节 系统如ESP(电子稳定程序)或者RSP(侧翻稳定程序)形式的驾驶员辅 助系统，在这些系统中，借助传感装置(加速度传感器，驶偏传感器)监 视车辆运动并且必要时使牵引车-挂车组合自动制动。这种驾驶员辅助系统 例如还可以包含ACC系统(自适应巡航控制)，在该系统中，相对于在前 行驶的或者插队进入的车辆的距离被自动调整到额定距离。这种驾驶员辅 助系统的共同点是，如果满足一定的判据，例如对于ACC系统而言满足低 于额定距离或者对于ESP而言满足探测到不稳定行驶状态，则驾驶员辅助 系统自动激活牵引车的以及挂车的制动设备或者也仅激活牵引车的以及挂 车的个别轮子的制动。

对于牵引车制动设备而不是挂车制动设备装备有制动打滑调节的牵引 车-挂车组合制动装置，产生这样的问题：在制动过程中，主要在转弯时， 在挂车上发生车轮导向损失，这又导致挂车相对于牵引车摇摆。挂车的这 种摇摆不仅在通过驾驶员辅助系统自动干预制动时出现，而且也在由驾驶 员自己触发制动时出现。

该问题也出现在这样的挂车上：其制动设备尽管具有用于所存在的轴 的制动打滑调节，但在比存在的轴少的轴上、例如仅在一个轴的轮子上通 过车轮转速传感器进行制动打滑探测。换句话说，仅在一个或一些轴的轮 子上存在车轮转速传感器来确定所存在的轴中的该一个轴或者该一些轴上 的车轮制动打滑。这样的制动打滑调节是不精确的，尤其如果例如挂车的 实施车轮制动打滑探测的那些轴是负载最高的轴，因而其它的负载较低的 轴由于按照所感测的车轮打滑在一个轴上进行的制动打滑调节而发生制动 抱死。在这种情况下在挂车的该轴的轮子上也不能建立足够的侧面导向力 来避免挂车摇摆。

为了克服该问题，在EP0433858A2中提出，借助布置在鞍式拖车与 牵引车之间的旋转铰节上的旋转角度传感器探测鞍式拖车相对于牵引车的 摇摆，并且在超过允许的旋转角度时松开挂车制动，以提高挂车的轮子的 侧面导向力。但这种设置需要附加的硬件，因此是费事的。

发明内容

与此相对，本发明的任务是，改进开始所述类型的方法和制动装置， 使得能够以尽可能低的费用避免挂车的不希望的摇摆。

根据本发明，该任务通过权利要求1和7的特征解决。

本发明的方法规定，通过牵引车的制动打滑调节的响应来判定挂车相 对于牵引车的摇摆风险、或者即将发生或者正在发生的摇摆。在根据本发 明的制动装置中，控制和评估装置与牵引车的制动设备的制动打滑调节协 同作用，使得它通过牵引车的制动设备的制动打滑调节的响应而判定挂车 相对于牵引车的摇摆风险、或者即将发生或者正在发生的挂车相对于牵引 车的摇摆。

对于“制动打滑调节的响应”应理解为制动打滑调节或者ABS的如下 激活：牵引车上的实际制动打滑与预给定的或者允许的额定制动打滑有偏 差并且因此必须被调节到额定制动打滑上。对于牵引车的制动设备，制动 打滑调节的这种响应可以涉及牵引车的仅一个轮子、一个轴上的轮子或者 多个轴上的轮子或者多个轴上的个别轮子。牵引车的制动打滑调节的响应 提示：至少在所涉及的轮子的或者所涉及的轴的轮子的制动打滑调节发生 响应或者被激活的区域中，行驶道路表面的摩擦值低。行驶道路表面的这 种低摩擦值公知地促进挂车摇摆。因此，牵引车ABS的响应适于作为存在 挂车摇摆危险的标志或者判据。

因为关于牵引车ABS的响应的信息总归在牵引车中的相关控制器中存 在(例如在牵引车中有EBS情况下在电的制动控制器中)并且对挂车制动 的控制通常由牵引车进行，因而，一方面不需要附加的硬件用来实施本发 明。另一方面，数据交换仅限于牵引车或者说仅在一个控制和评估装置(例 如在牵引车中有EBS情况下在电的制动控制器中)内部发生。

通过在从属权利要求中列举的措施可以有利地扩展和改进在权利要求 1中给出的发明。

特别优选，如果挂车的制动设备在牵引车制动设备的制动打滑调节发 生响应时被牵引车的制动设备控制，使挂车制动力或挂车制动强度与挂车 的制动设备产生或者会产生的参考制动力或者参考制动强度相比降低。

通常给制动要求信号(不管是由驾驶员还是由驾驶员辅助系统产生的) 配设确定的额定减速度a(例如0.7m/s²)，牵引车-挂车组合应以该额定减速 度制动。从该额定减速度则得出用于牵引车的、与负荷相关的、确定的制 动力或制动强度z(制动强度z＝制动力/法向力)或者在流体操作的制动设 备的情况下得出确定的制动压力。

如开始所述，牵引车与挂车之间的制动协调在标准ECER13中调节。 因为牵引车的制动强度z和挂车的制动强度z应当尽可能一样大。为此目的 设置兼容带，它们规定分别希望的牵引车或挂车制动强度z与由此产生的 挂车制动力或者在流体操作的制动设备的情况下与牵引车“制动”联接头 上的压力之间的比例。

从兼容带得出的挂车制动力或者由此导出的挂车制动设备制动压力则 还可以可选地通过联接力调节来调制。

如果附加地牵引车中的ABS或制动打滑调节发生响应(这在此当然是 降低或减小挂车制动力或者制动强度的触发判据)，则使牵引车制动力与没 有ABS情况下的制动相比减小。

因此，总地来说，在绝对大小方面与制动要求信号或者与牵引车-挂车 组合的预给定额定减速度、与发生响应的牵引车制动打滑调节(行驶道路 表面的摩擦值)、与牵引车-挂车兼容带并且可能还与存在的联接力调节相关 的挂车制动力或制动强度就形成参考制动力或参考制动强度，挂车的制动 力或制动强度与该参考制动力或参考制动强度相比减小。

替换地或者附加地，挂车制动力或挂车制动强度的降低可以通过降低 牵引车制动压力调节的允许打滑极限来进行。如果例如因此使制动打滑调 节的允许打滑极限从通常的12％至14％降低到7％，则与在通常较高的打滑 极限情况下产生的制动力或者制动强度相比产生较低的用于牵引车和挂车 的制动力或制动强度。

按照一种扩展方案，挂车制动力相对于参考制动力的降低与挂车负荷、 挂车负荷相对于牵引车负荷之间的比例相关地和/或与牵引车的和挂车的车 轮地面支承力比例相关地进行。例如挂车的负荷越小，则挂车制动力降低 越多，以避免挂车制动抱死并避免由此带来的侧面导向力不足。相反，挂 车的负荷越高，挂车制动力的降低设定得越小。挂车制动力相对于参考制 动力的降低或减小与所提到的因素的相关性例如可以存储在特性曲线族 中。控制和评估装置则与直接或者间接探测牵引车负荷和/或挂车负荷的传 感器协同作用。因此也可以借助不同轴上的滑差来评估负荷，使得所述传 感器在这种情况下是车轮转速传感器，因而不需要负载传感器。

按照该实施方式的扩展，挂车的制动力的降低通过自动的、与负载相 关的、挂车的制动力调节(ALB)来进行，如果挂车装备有这种ALB。

按照一种优选措施，挂车制动力的降低通过对该制动力的调制、在流 体操作的制动设备情况下尤其通过产生脉动的制动压力来进行。所述控制 和评估装置则相应构造，以在挂车的制动促动器中产生脉动的制动压力。

特别优选，牵引车-挂车组合的制动过程自动触发，尤其通过驾驶员辅 助系统如ESP(电子稳定程序)或者ACC(自适应巡航控制)。

替换地，牵引车-挂车组合的制动过程也可以借助驾驶员对制动操作机 构(例如制动踏板)的操作来触发。

特别优选，牵引车的制动设备是电控制动系统(EBS)并且控制和评估 装置操控该电控制动系统(EBS)的牵引车侧挂车控制模块，以实现挂车的 制动力的降低。这种挂车控制模块总归是牵引车中的电控制动系统(EBS) 的组成部分，因而为了挂车制动力的降低不必使用另外的硬件。出于同样 的原因，控制和评估装置优选集成于牵引车的电控制动系统(EBS)的总归 已经存在的中央制动控制器中。

采用本发明的制动装置可以是气动的、电-气的、液压的、电-液的或者 电的制动装置。在此，相应地影响分别决定要降低或者要减小的挂车制动 力的参量(例如气动的或者液压的控制压力或者制动压力或者电的控制信 号)，其中，在这些参量与挂车制动力之间不必存在比例关系。决定性的是， 这样影响或改变这些参量，使得实现挂车制动力的降低。这也可以例如通 过提高这种参量的值来实现，如果例如给出了间接的比例关系。

由权利要求、说明书和附图中得知本发明的有利扩展。说明书开始部 分提到的特征或特征组合的优点仅是示例性的并且可以替换地或者累计地 起作用，本发明实施方式不必强制性地实现这些优点。从附图、尤其是所 示出的几何特征和多个构件的彼此相对尺寸以及它们的相对布置换作用连 接可以得知进一步的优点。本发明不同实施方式的特征或者不同权利要求 的特征的不同于所选择的权利要求引用关系的组合也是可行的并且由此被 启示。这也涉及在分开的视图中示出的特征或者在针对这些特征的说明书 中提及的特征。这些特征也可以与不同权利要求的特征组合。在权利要求 中所列举的特征也可以在本发明的其它实施方式中省去。

附图说明

图1示出一种牵引车-挂车组合的牵引车的电-气制动设备的优选实施方 式的示意性线路图；

图2示出该牵引车-挂车组合的2轴鞍式挂车的气动制动设备的优选实 施方式的示意性线路图。

具体实施方式

在图1中示意性示出一牵引车-挂车组合的牵引车的工作制动设备1的 优选实施方式。在当前情况下该牵引车-挂车组合仅具有一个2轴的鞍式挂 车，但也可以在牵引车上悬挂一个牵引杆挂车或者多个牵引杆挂车。

在此，牵引车的工作制动设备1例如由呈电控制动系统(EBS，电子制 动系统)形式的电-气式摩擦制动设备形成。

在这种电控制动系统(EBS)的情况下存在轴式的或者轮式的压力调节 模块16，36，38，集成有进口阀、出口阀和备用阀以及带有用于感测实际 制动压力的压力传感器和用于比较实际制动压力与符合对应制动要求的额 定制动压力的上级控制电子装置。牵引车的电控制动系统(EBS)还包含制 动打滑调节(ABS)，其ABS控制程序优选集成于中央制动控制器14中。 此外，在此在牵引车上优选存在驱动打滑调节(ASR)以及电子稳定程序 (ESP)，其中，与此相关的控制程序也安装在中央制动控制器14中。

而在图2中示出的挂车工作制动设备94例如是纯气动的并且优选不具 有制动打滑调节。替换地，挂车的工作制动设备94也可以是电-气的制动设 备。对于挂车的制动设备94的细节后面详细讨论。

按照在图1中示出的、牵引车的电-气工作制动设备1的示意框图，具 有脚刹值发送器2、用于供给前轴压力回路或者前轴压力通路的前轴供应压 力容器4以及用于供给后轴压力回路或者后轴压力通路的后轴供应压力容 器6。空气供送、空气制备和安全如法律上规定的那样通过这里没有详细描 述的空气制备模块8实施。

后轴供应压力容器6一方面通过气动供给线路10，12与用于后轴的制 动缸50的2路压力调节模块16的供应接头连接以及与脚刹值发送器2的 后轴脚刹阀26连接。类似地，前轴供应压力容器4通过气动供给线路20， 22与各配置给一个前轮制动缸48的两个1路压力调节模块36，38的供应 接头连接以及与脚刹发送器2的前轴脚刹阀18连接。

脚刹值发送器2因此包括两个气动地作用的脚刹阀18，26，它们根据 由驾驶员的脚给定在制动踏板上的制动要求分别在脚刹阀18，26的出口上 产生气动的备用压力或者控制压力。与此并行地，在脚刹值发送器2中在 电通路28中概括地构成一个前轴通路和一个后轴通路，它们根据制动要求 分别将电的制动要求信号提供给脚刹值发送器2的电通路28与电的中央制 动控制器14之间的优选构造为数据总线30的电连接，该中央制动控制器 能够区分用于前轴和后轴的两个例如由于负载原因而不同的制动要求信 号。

此外，脚刹值发送器2的前轴脚刹阀18和后轴脚刹阀26分别通过气 动控制线路24，32与2路压力调节模块16的或1路压力调节模块36，38 的对应的备用接头连接。此外，各一个气动制动线路40，42从2路压力调 节模块16的或两个1路压力调节模块36，38的工作压力接头引到前轴的 或后轴的轮式制动缸48，50。

转速传感器56将两轴车辆的轮子的当前转速通过电信号线路58发送 给中央制动控制器14。还优选为每个车轮制动器设置磨损传感器60，它们 根据当前的制动装置磨损通过电信号线路62将信号发送到中央制动控制器 14中。

还设置有挂车控制模块64，它一方面由牵引车侧的挂车供应压力容器 44通过供给线路46供给压缩空气，另一方面被例如脚刹值发送器2的前轴 脚刹阀18的气动控制压力经由控制线路52气动地通过备用压力来控制。 挂车控制模块64还从中央制动控制器14经由电控制线路54得到电信号。 最后，挂车控制模块64还由在这里不感兴趣的驻车制动单元66操控。

挂车控制模块64典型地包含入口电磁阀和出口电磁阀以及用于继电器 阀的压力控制的备用电磁阀，继电器阀也是集成的并且由挂车压缩空气供 应器44供给压缩空气，以便根据经由电控制线路54引导来的控制信号来 通过这些电磁阀和所述继电器阀为“制动”联接头70提供控制压力。该继 电器阀在此由存在于它的供应接头上的、挂车供应压力容器44的供应压力 根据由电磁阀形成的控制压力来调制用于“制动”联接头70的控制压力。 借助集成的压力传感器测量用于“制动”联接头70的控制压力并发送给中 央制动控制器14。如果占优先地位的电控制装置失效，则该集成的备用阀 接通并且继电器阀被在控制线路52中引导的前轴制动回路气动控制压力控 制。最后，挂车控制模块64将来自挂车压缩空气供应器44的、处于供应 压力下的压缩空气接通到牵引车的“供应”联接头68上。这种电-气式挂车 控制模块64的结构和功能久已公知，因此这次不需要进一步解释。

后轴的制动张紧装置优选构造为已知的组合缸，即构造为主动的工作 制动缸50与被动的弹簧蓄能制动缸的组合。表述“主动”在此意味着，工 作制动缸50在充气时张紧并且在排气时松开，而“被动”意味着，弹簧蓄 能制动缸在排气时张紧而在充气时松开。与此相对，在前轴的轮子上可以 仅设置主动的工作制动缸48。

实施为安装单元的电-气式2路压力调节模块16具有两个可分开调节的 压力调节通路，其中，对于每个压力调节通路基于来自后轴压缩空气供应 器6的供应空气根据脚刹值发送器2的制动要求信号产生经调节的、施加 于对应的工作压力接头上的、用于后轴的制动缸50的工作压力并借助集成 的压力传感器来测量，以使测得的实际制动压力按照制动要求适配于或者 说调节到额定制动压力。类似地，在前轴的每个1路压力调节模块36，38 中分别针对前轴的轮子的两个制动缸48调节制动压力。

因此，为了构成在气动回路上分开的压力调节通路(例如在此：前轴 压力调节通路及后轴压力调节通路)，为每个压力调节通路配置一个自己的 压缩空气供应器4、6，其中，每个压力调节通路的气动通流路径从对应的 压缩空气供应器4、6出发经由对应的压力调节模块16、36、38直至对应 的制动张紧装置48、50分别与其它压力调节通路的气动通流路径在气动技 术上分开地构成。

为了构成具有优先电操作的压力调节通路(前轴压力调节通路及后轴 压力调节通路)和在电气失效情况下次选的、气动的退步层级的电-气制动 设备，为压力调节模块16，36，38特别优选配置一个自己的备用回路，带 有自己的备用阀以提供由压缩空气供应器4，6的供应压力导出并由脚刹值 发送器2形成的、气动的备用压力或者控制压力，所述压缩空气供应器配 置给前轴或后轴的对应压力调节回路，在电子部件失效的情况下由所述备 用压力或者控制压力形成压力调节模块16，36，38的工作压力接头上的对 应制动压力。

牵引车的制动设备1和挂车的制动设备94如在这种制动设备中常见的 那样分别借助“供应”联接头68和“制动”联接头70相互联接。在此， 由牵引车引来的供应压力在图2中所示的挂车侧供应压力线路72中被引 导，由牵引车引来的控制或制动压力在挂车中的挂车侧控制压力线路74中 被引导。因为挂车控制模块64不具有自己的电控制器，电气制动控制信号 必须由中央制动控制器14通过“挂车”CAN总线78和电气挂车接口76 传送给挂车，如果挂车具有电-气式制动设备，但在这里不是这样。因此， 由于挂车没有电-气式制动设备，不发生从牵引车到挂车的电气制动控制信 号传送。挂车控制模块64以及2路压力调节模块16和两个1路压力调节 模块36，38分别通过电控制线路54，88，90，92由中央制动控制器14控 制。

在挂车具有图2中示出的优选纯气动的工作制动设备94的情况下，控 制压力线路74引到已知的、例如呈继电器阀形式的挂车控制阀80的控制 输入端中，该挂车控制阀由挂车侧的挂车供应压力容器82供给压缩空气， 该压缩空气通过“供应”联接头68和供应压力线路72从牵引车馈送。在 此，在挂车控制阀80的工作接头上例如接有四个气动的并且主动的制动缸 84。在供应压力线路72中还布置有止回阀86。

取代纯气动的制动设备，挂车也可以设置具有ABS功能的电-气制动设 备。在这种情况下，牵引车的电气接口76通过数据连接装置例如电缆与挂 车中的互补的接口连接，这些互补的接口引至挂车中的ABS控制器，以便 能够交换数据。由此针对挂车的所有轴实施制动打滑调节。但如果如同优 选的那样通过2轴鞍式拖车的例如仅一个轴上的车轮转速传感器实施车轮 制动打滑探测，则将其它的、不设置有车轮转速传感器的轴的制动打滑按 照该一个带有车轮转速传感器的轴来调节。由此则可能出现开始描述的关 于没有车轮转速传感器的其它轴的制动抱死以及由此带来的这些其它轴侧 面导向力不足方面的缺陷。

在该背景下，制动装置的作用方式如下：在正常制动过程中驾驶员操 作制动踏板并从而操作脚刹值发送器2，由此在电通路28中产生电的制动 要求信号，模拟所希望的额定减速度，并且提供给中央制动控制器14，该 中央制动控制器然后按照制动要求信号并且可能根据另外的参数如对应的 负荷通过电控制线路54，88，90，92控制挂车控制模块64、2路压力调节 模块16以及两个1路压力调节模块。在此，按照制动要求来开关分别集成 的进口电磁阀、出口电磁阀和可能存在的备用电磁阀(它们大多构造为二 位二通电磁阀)，以便它们气动地控制同样集成的继电器阀，以将按照制动 要求相应的额定制动压力或额定控制压力提供给牵引车的相关制动缸48， 50和在挂车侧提供给挂车控制阀80，该挂车控制阀由额定控制压力来调制 用于挂车的制动缸84的制动压力。集成于压力调节模块16，36和38中以 及集成于挂车控制模块64中的压力传感器则将实际制动压力或实际控制压 力发送给中央制动控制器14，该中央制动控制器然后通过操控模块侧的电 磁阀来调节额定制动压力或额定控制压力。

如果用于中央制动控制器14的制动要求信号取代由脚刹值发送器2而 由驾驶员辅助系统例如ESP或者ACC产生，则进行与上面所述相同的功能。

如果牵引车的一个轮子的或者多个轮子的制动打滑比预给定的制动打 滑极限例如12％至14％高(这可通过车轮转速传感器56确定)，则牵引车 的制动打滑调节或者说ABS发生响应。在此，通过由安装在中央制动控制 器14中的ABS程序相应操控处于配置给分别发生制动打滑的轮子的压力 调节模块36，38中的或者处于配置给分别发生制动打滑的轮子的压力调节 模块16中的电磁阀，这样调节用于牵引车的制动力，使得制动打滑调节差 被补偿。

在中央制动控制器14中存储兼容带，其规定牵引车-挂车组合的所希望 的制动强度z与所引起的挂车制动力或者牵引车“制动”联接头上的压力 之间的关系。由该兼容带得出的用于挂车制动设备的制动压力则还可以可 选地通过联接力调节来调制。挂车控制模块64则由中央制动控制器14控 制，以按照该规定来调整用于挂车的“制动”联接头中的气动控制压力。 因此，挂车中的制动压力会与牵引车中的受制动打滑调节影响的制动压力 相关地形成。

因此，总地来说，在绝对大小方面与制动要求信号或者与牵引车-挂车 组合的预给定额定减速度、与发生响应的牵引车制动打滑调节(行驶道路 表面的摩擦值)、与牵引车-挂车兼容带并且可能还与存在的联接力调节相关 的挂车制动设备制动压力就形成用于挂车制动设备的参考制动压力。取代 参考制动压力也可以引入挂车的参考制动力或者挂车的参考制动强度，其 关系到上面描述的相同的情况。

然后使挂车制动设备的制动压力与该原本为挂车制动设备形成的参考 制动压力相比降低，如果在受制动打滑调节的制动过程中探测到存在挂车 的摇摆风险、即将发生或者正在发生该摇摆。通过牵引车的制动打滑调节 或者ABS的响应来判定挂车相对于牵引车的摇摆风险、即将发生或者正在 发生的摇摆。

因此，对于“牵引车制动打滑调节的响应”应理解为制动打滑调节或 者ABS的如下激活：牵引车的至少一个轮子上的实际制动打滑与预给定的 或者允许的额定制动打滑有偏差并且因此必须被调节到额定制动打滑上。 对于牵引车的制动设备，制动打滑调节的这种响应可以涉及牵引车的仅一 个轮子、一个轴上的轮子或者多个轴上的轮子或者多个轴上的个别轮子。 牵引车的制动打滑调节的响应提示：至少在所涉及的轮子的或者所涉及的 轴的轮子的制动打滑调节发生响应或者被激活的区域中，行驶道路表面的 摩擦值低。行驶道路表面的这种低摩擦值公知地促进挂车摇摆。因此，牵 引车ABS的响应适于作为存在挂车摇摆危险的标志或者判据。

挂车制动设备的制动压力的降低在此相对于上面解释的参考制动压力 进行，由该参考制动压力又求出制动缸中的参考制动力。

因为关于牵引车ABS的响应的信息总归在牵引车中的中央制动控制器 14中在那里安装的ABS程序的范围内存在，并且对挂车制动的控制通过也 由中央制动控制器14控制的挂车控制模块64进行，因而，挂车中的制动 压力或制动力的降低通过对挂车控制模块64的相应电操控或者由控制模块 的集成电磁阀通过中央制动控制器14中的为此专门构造的控制和评估逻辑 单元来实现。

挂车的制动力或制动压力的降低尤其可通过制动压力的调制来实现。 中央制动控制器操控挂车控制模块64，或者例如节拍式地操控该控制模块 的集成电磁阀，以便在挂车的制动缸84中产生脉动的制动压力。

挂车制动压力相对于参考制动压力的降低可以附加地与挂车负荷、挂 车负荷相对于牵引车负荷之间的比例相关地和/或与牵引车的和挂车的车轮 地面支承力比例相关地进行。中央制动控制器14则与直接或者间接探测牵 引车负荷和/或挂车负荷的传感器协同作用。

特别优选，上面描述的在受制动打滑调节的、自动触发的牵引车-挂车 组合制动过程范围内的挂车制动力或制动压力降低，尤其通过驾驶员辅助 系统如ESP(电子稳定程序)或者ACC(自适应巡航控制)来进行。在此 可想到能触发自动制动的任何驾驶员辅助系统。但替换地，实施所述降低 的、受制动打滑调节的制动过程也可借助驾驶员对脚刹值发送器2的操作 来触发。

附图标记列表

1工作制动设备牵引车

2脚刹值发送器

4前轴供应压力容器

6后轴供应压力容器

8空气制备模块

10供给线路

12供给线路

14制动控制器

162路压力调节模块

18前轴脚刹阀

20供给线路

22供给线路

24控制线路

26后轴脚刹阀

28电通路

30数据总线

32控制线路

361路压力调节模块

381路压力调节模块

40制动线路

42制动线路

44牵引车侧的挂车供应压力容器

46供给线路

48制动张紧装置前轴

50制动张紧装置后轴

52控制线路

54电控制线路

56转速传感器

58电信号线路

60磨损传感器

62电信号线路

64挂车控制模块

66驻车制动单元

68“供应”联接头

70“制动”联接头

72供应压力线路

74控制压力线路

76挂车接口

78挂车数据总线

80挂车控制阀

82挂车侧的挂车供应压力容器

84制动缸

86止回阀

88电控制线路

90电控制线路

92电控制线路

94工作制动设备挂车