确定机动车在驶过弯道路段时的理想转弯倾斜度的方法

摘要

本发明涉及一种用于确定机动车(10)在驶过弯道路段(20)时的理想转弯倾斜度(wG(vx))的方法(1)，包括以下步骤：a)根据该机动车的瞬时速度(vx)和该弯道路段(20)的借助光学探测系统(2)所确定的当前路面曲率(K)，确定该机动车的瞬时横向加速度(ay)；b)由在步骤a)中确定的瞬时横向加速度(ay)计算用于该机动车的瞬时理想转弯倾斜度w(ay)；c)通过以与速度相关的理想转弯倾斜度权重系数(G)加权在步骤b)中计算出的理想转弯倾斜度，计算经过修正的瞬时理想转弯倾斜度wG(ay,vx)；其中，根据步骤a)进行的当前路面曲率(K)的确定是在采用该机动车的车辆导航系统的条件下进行的。

说明书

技术领域

本发明涉及用于确定机动车在驶过弯道路段时的理想转弯倾斜度的方 法以及用于确定机动车在驶过弯道路段时的转弯倾斜度的设备。本发明还 涉及具有这种设备的机动车。

背景技术

由术语“主动车身控制系统(ABC:Active Body Control)”已知了电 动液压主动底盘系统，其除了常见的弹性和阻尼功能外还允许有目的地调 节俯仰角和侧倾角。在这里，侧倾是指机动车绕其纵轴线的转动运动。这 样的侧倾运动可以在机动车驶过弯道路段的情况下出现在机动车因所出现 的离心力以一定侧倾角向外倾斜之时。此时出现的侧倾角取决于机动车横 向加速度、其重心高度、机动车底盘构造及其车速。

在驶过弯道路段时出现的离心力通常让机动车乘员感到不舒服，因而 会导致行驶舒适性的显著降低。一种减轻这种不期望有的横向力对机动车 乘员的舒适性降低作用的可行方式在于：在机动车中借助“主动车身控制 系统(ABC)”实现很早就已在有轨车辆中采用的倾斜技术。通过采用这 样的倾斜技术，机动车或有轨车辆可以在驶过弯道路段或轨道段时不会因 离心力而向外倾斜，而是通过相应控制机动车底盘朝向相反方向倾斜，即 向内倾斜。对此，底盘可以配备合适的执行器(如呈高度可调的减震支柱 的形式)，其将车架分别与机动车各车轮以高度可调方式连接，从而能调 节出机动车的一定的侧倾角。

因为在驶过弯道路段时出现的离心力取决于不同因素(如该路段的路 面曲率或瞬时速度)，故也须根据这些参数确定在倾斜技术意义上要在机 动车底盘上调节出的侧倾角，以保证机动车乘员感到尽可能高的行驶舒适 性。

DE 10 2010 046 317 A1描述了一种用于调节侧倾轴线的空间姿态的方 法，机动车可绕该侧倾轴线转过预定的侧倾角。根据该方法，首先在第一 步骤中确定该侧倾轴线的位置的空间理想姿态，随后在第二步骤中确定机 动车横向加速度。最后，在第三步骤中，根据该横向加速度求出机动车的 理想横向倾斜度和机动车的理想横向姿态，从而在设定理想横向倾斜度和 理想横向姿态时使得侧倾轴线移位到该理想姿态。为了保证机动车处于在 先前步骤中所求出的理想横向倾斜度，相应调节该机动车的主动底盘装置 的至少一个执行器。附加地，如此调节用于影响机动车横向运动的至少一 个执行器，使得机动车额外也处于在先前步骤中所求出的理想横向状态。 所期望的横向加速度例如可借助安置在机动车上的摄像机系统来求出，该 摄像机系统以光学方式获取在机动车前方区域中有待驶过的弯道路段，并 进行分析以确定所期望的横向加速度。

DE 10 2006 018 978 A1描述了一种用于确定机动车侧倾角的方法，为 此利用了至少一个用于确定横摆角速度或与之相关的参数的装置以及一个 用于确定车速的装置和一个或许指向前方的摄像机系统。侧倾角是在采用 横摆角速度或与之相关的参数以及车辆的特定侧倾-弹簧刚性的情况下确 定的。

发明内容

本发明的任务是，对用于确定机动车在驶过弯道路段时的理想转弯倾 斜度(＝侧倾角)的方法以及用于确定该理想转弯倾斜度的设备提出改进实 施形式。

上述任务将通过独立权利要求的主题来完成。优选的实施形式是从属 权利要求的主题。

本发明基于以下的一般构思：基于利用光学探测系统所求出的当前路 面曲率来计算待确定的理想转弯倾斜度，在这里，当前路面曲率的确定在 附加采用机动车车辆导航系统的情况下进行。对此，可以取用地图数据所 包含的关于相应路段的路面曲率的信息。

就是说，除了由光学探测系统所提供的传感器输出数据外，车辆导航 系统的地图数据也可被考虑用于路面曲率的计算。采用这样的地图数据的 一大优点在于：路面曲率不是只能在驶过某路段时才被确定，而是可通过 相应读取存储在车辆导航系统内的地图数据的任何路段的地图数据来求 出。另外，这样的地图数据通常还包含或许其它的地图信息，如路段的纵 向坡度和(如果存在的话)还有横向坡度。因为车辆导航系统的地图数据 本身不足以在机动车实际运行中确定路面曲率(这是因为地图数据可能例 如因道路走向的施工变化而过期)，故根据本发明，“在采用车辆导航系 统的条件下对当前路面曲率的确定”仅用于辅助“借助光学探测系统对路 面曲率的真正确定”，该光学探测系统可以是例如摄像机系统，该摄像机 系统提供机动车前方区域的图像作为传感器输出数据。

在此方面尤其可以设想，借助车辆导航系统所求出的当前路面曲率被 用于验证借助光学探测系统求出的路面曲率。也可以想到，可以借助车辆 导航系统来修正利用光学探测系统所确定的、当前路面曲率的有误值。

就是说，通过根据本发明从车辆导航系统的地图数据中取用路面曲率， 就可以从光学探测系统的传感器信号中滤除掉各种各样的干扰影响，例如 路面状况或机动车驾驶员的某个转向行为。

利用本发明的方法，可以从借助光学探测系统并结合车辆导航系统所 求出的当前路面曲率中确定机动车瞬时横向加速度，并由此确定期望的理 想转弯倾斜度，在这里，该理想转弯倾斜度被与速度相关的权重系数加权。 因此，可以利用本发明方法来确定对驶过弯道路段而言最佳的理想转弯倾 斜度(＝侧倾角)，其在借助可调节的机动车底盘被调节出时让机动车乘员 感到更高的行驶舒适性。通过利用与速度相关的权重系数加权该瞬时理想 转弯倾斜度，就可以求出经过优化的、要在底盘上设定出的驶过该弯道路 段的机动车侧倾角，此时作用于车辆乘员上的横向力可被非常好地削弱， 或者甚至几乎完全被抑制，从而机动车乘员的行驶舒适性可显著提高。原 则上，在将本发明方法用在机动车上时，能以非常高的运行安全性求出瞬 时横向加速度并由此推导出机动车所寻求的理想转弯倾斜度。

在本发明方法中，可以在第一步骤a)中根据机动车瞬时速度由弯道路 段的利用光学探测系统确定的当前路面曲率来确定机动车的瞬时横向加速 度，在此，根据步骤a)的当前路面曲率的确定是在采用机动车的车辆导航 系统的条件下进行的。

在第二步骤b)中，由在步骤a)中计算出的瞬时横向加速度确定用于机 动车的瞬时理想转弯倾斜度。最后，在第三步骤c)中，通过利用与速度相 关的理想转弯倾斜度权重系数给在步骤b)中算出的理想转弯倾斜度加权来 计算出经过修正的瞬时理想转弯倾斜度。基于在步骤c)中计算出的经过修 正的理想转弯倾斜度，可以如此控制机动车的底盘，使得机动车相对于要 驶过的弯道路段的道路表面处于由该经过修正的理想转弯倾斜度所限定的 侧倾角。为此，底盘装置例如可以配备有适当的呈减震支柱形式的升降可 调的执行器。

在一优选实施形式中，“借助车辆导航系统的路面曲率的确定”可通 过从车辆导航系统的对应于正在驶过的路段的地图数据中提取路面曲率来 进行，在此，所述对应是在采用由车辆导航系统的位置传感器提供的机动 车瞬时位置的条件下进行的。在这种提取过程中，从地图数据提取出的路 面曲率可与利用光学探测系统所确定的当前路面曲率进行比较。也可以想 到，利用车辆导航系统所求出的当前路面曲率被用于验证借助光学探测系 统所求出的当前路面曲率。

在一改进的或替代的实施形式中，为确定瞬时横向加速度，可结合光 学传感器装置采用非光学传感器装置，或可采用非光学传感器装置来代替 光学传感器装置。在与光学探测系统相结合地采用非光学传感器装置的情 况下，借助车辆导航系统确定的当前路面曲率可如上所述被用于辅助“借 助光学探测系统的对当前路面曲率的确定”。

针对机动车瞬时横向加速度不应借助光学探测系统来确定的情况，该 瞬时横向加速度可借助车辆导航系统(通过确定当前路面曲率，代替借助 光学探测系统的确定)求出，以验证借助非光学传感器装置确定的瞬时横 向加速度。因此，一方面可以与光学探测系统协同地利用该非光学传感器 装置，或者另一方面可替代光学探测系统来利用该非光学传感器装置，并 且在这两种情况下车辆导航系统都被用于验证目的。通过这种方式，可以 非常准确地确定该瞬时横向加速度。

该非光学传感器装置优选包括加速度传感器、尤其是g传感器，该加 速度传感器提供瞬时传感器横向加速度值作为传感器输出数据。

作为替代或补充，该非光学传感器装置在一个特别优选的实施形式中 可包括横摆角速度传感器，该横摆角速度传感器提供瞬时横摆角速度作为 传感器输出数据。以瞬时横摆角速度形式存在的传感器输出数据能可选地 借助相位过滤器或/和低通滤波器被附加过滤，以便能修正在传感器输出数 据中的例如由待驶过的道路的表面中的起伏不平等造成的不希望有的干 扰。

在一也优选的实施形式中，该非光学传感器装置可包括方向盘角度传 感器或/和车轮角度传感器，其提供机动车方向盘或车轮的瞬时方向盘角度 或瞬时车轮角度作为传感器输出数据。当由方向盘角度或车轮角度求出瞬 时横向加速度时，可针对数学计算采用例如简单的单辙模型。在允许改进 的、更精确的计算结果的更复杂的模型中，可以一并考虑机动车的转向性 能或/和轮胎磨合情况，因此在这样的全面考虑中能在侧倾角调节时特别快 速有效地实现机动车驾驶员的预定条件/指示。

利用在用于确定瞬时横向加速度的非光学传感器装置中采用的各种类 型的传感器(加速度传感器、横摆角速度传感器、方向盘角度传感器、车 轮角度传感器)，可与真正的车道信息无关地通过有效方式确定所找寻的 理想转弯倾斜度。

在一改进的实施形式中，也可以依据各种内、外参数例如非光学传感 器装置或/和光学探测系统的预定工作状态或/和故障状态来判断：通过哪种 方式来计算当前路面曲率或/和瞬时横向加速度以及此时是否应该将非光 学传感器装置或/和光学探测系统与车辆导航系统组合使用。

即，根据本发明，为了确定瞬时横向加速度，可以将非光学传感器装 置的上述传感器类型中的多个相互组合并与车辆导航系统一起使用。就是 说，本发明方法在精度和工作安全性方面提供了用于确定瞬时横向加速度 的最大灵活性，并进而也为由此实现的机动车理想转弯倾斜度的计算提供 了最大灵活性。

本发明还涉及一种用于确定在机动车在驶过弯道路段时的理想转弯倾 斜度的设备。该设备包括光学探测系统，借助该光学探测系统能确定当前 被机动车驶过的弯道路段的当前路面曲率。该设备还包括车辆导航系统， 该车辆导航系统包括带有地图数据的数据存储器和位置传感器，借助该车 辆导航系统可确定机动车瞬时位置。根据本发明，控制装置借助光学探测 系统并结合车辆导航系统确定弯道路段的当前路面曲率，并由此确定机动 车的瞬时理想转弯倾斜度。由该瞬时理想转弯倾斜度，通过以理想转弯倾 斜度权重系数进行加权来计算经修正的理想转弯倾斜度。

本发明还涉及一种机动车，其包括具有上述特征的设备以及可由该设 备的控制装置控制的底盘装置，借助该底盘装置可在机动车上调节出由控 制装置所确定的经过修正的理想转弯倾斜度。

由从属权利要求、附图和根据附图的对应附图说明中得到了本发明的 其它重要特征和优点。

当然，在没有脱离本发明范围的前提下，上述的和以下还要描述的特 征不仅能以各自给出的组合方式来应用，也能以其它组合方式应用或单独 应用。

附图说明

本发明的优选实施例如图所示并在以下说明中有详述，在此，相同的 附图标记表示相同或相似或功能相同的零部件。附图分别示意性示出：

图1是本发明方法的非常示意性的流程图，

图2示出了具有用于调节机动车转弯倾斜度的本发明设备的机动车， 其中，图2a示出了机动车的俯视图，图2b示出了机动车的后视图。

具体实施方式

在图1中非常示意性地示出了本发明方法的流程图并且用1标示。图 2示出具有用于在驶过弯道路段20时执行本发明方法的控制装置12的机 动车10。图2a非常示意性地以俯视图示出机动车10，而图2b以后视图示 出机动车。

在第一步骤S1中，机动车10的瞬时横向加速度a_y是根据机动车10 的瞬时速度v_x由弯道路段20的当前路面曲率K(其借助光学探测系统18 来确定)计算出的。光学探测系统18对此可以包括摄像机系统，由该摄像 机系统来监视采用该光学探测系统18的机动车10的前方区域。

根据本发明，在采用车辆导航系统30的条件下进行根据步骤S1的当 前路面曲率K的确定。车辆导航系统30可具有呈常见的微控制器形式的 导航系统控制单元33。路面曲率K的确定是通过由导航系统控制单元33 分析处理车辆导航系统30的对应于正在驶过的路段20的地图数据D而进 行的，在这里，地图数据D可存储在车辆导航系统30的数据存储器31内。 使地图数据D与当前被机动车10驶过的弯道路段20“对应”是利用车辆 导航系统30的位置传感器32来进行的，该位置传感器将机动车10的瞬时 位置P输出给导航系统控制单元33。

就是说，除了由光学探测系统18提供的传感器输出数据外，根据本发 明，为了计算路面曲率K还考虑车辆导航系统30的地图数据D并从中提 取路面曲率K_N。采用这样的地图数据的一大优点在于，路面曲率K_N不是 在驶过某个路段时才能被确定，而是可以通过相应读取存储在车辆导航系 统30内的地图数据D的任何路段的地图数据来求出。另外，这样的地图 数据D通常包含或许还有其它地图信息，如相应路段20的纵向坡度和(如 果存在的话)还有横向坡度。因为车辆导航系统30的地图数据D本身不 足以在机动车10的实际运行中确定路面曲率K(这是因为地图数据可能例 如因为道路走向的施工变化而过期)，故根据本发明，在采用车辆导航系 统30的条件下进行的当前路面曲率K的确定仅辅助支持利用光学探测系 统18进行的路面曲率K的真正确定。例如可以从地图数据D中提取正在 驶过的路段20的期望的当前路面曲率K_N并与利用光学探测系统18所确 定的当前路面曲率K相比较。也可以想到，利用借助车辆导航系统30求 出的当前路面曲率K_N来验证借助光学探测系统18求出的当前路面曲率 K。尤其可以设想，可以由车辆导航系统30修正当前路面曲率K的借助光 学探测系统18确定的“有误”值。这种有误值例如可能是由光学探测系统 18的光学传感器的强烈阳光照射引起的。机动车10的瞬时横向加速度a_y于是可以根据由光学探测系统18结合车辆导航系统30所求出的当前路面 曲率K和机动车10瞬时速度v_x通过关系式a_y＝K·v_x²来计算出。瞬时速度 v_x为此可以借助构造在机动车10内的速度传感器6来确定。

在下述的实施例变型中，根据步骤S1的瞬时横向加速度a_y的确定可 以不仅借助光学探测系统18来进行，而且替代地或补充地也借助非光学传 感器装置2来进行。在第一种情况下，当前路面曲率K_N仅利用道路导航 系统30来求出(因为根本没有光学探测系统可供使用)。依据关系式 a_y＝K_N·v_x²，可以计算出机动车10的瞬时横向加速度a_y，并且将该瞬时横 向加速度a_y值与借助非光学传感器装置2所求出的瞬时横向加速度a_y值相 比较。

非光学传感器装置2可以为了确定瞬时横向加速度a_y而例如包括加速 度传感器3，该加速度传感器提供瞬时传感器横向加速度值作为传感器输 出数据。该传感器输出数据可以借助合适的低通滤波器4被过滤，以滤除 在由加速度传感器3提供的传感器输出数据中的不希望有的高频干扰(例 如由正在驶过的路段中的起伏不平引起)。这样的加速度传感器3有利地 在机动车内关于机动车10的车辆纵向L尽量靠前设在机动车上(见图2a)。

作为加速度传感器3的替代或补充，非光学传感器装置2也可以包括 横摆角速度传感器5，该横摆角速度传感器提供瞬时横摆角速度d/dtψ作 为传感器输出数据，在这里，ψ是瞬时横摆角。根据公式a_y＝(d/dtψ)v_x执 行基于瞬时横摆角速度计算瞬时横向加速度a_y，其中，a_y是瞬时横向加速 度，d/dtψ是瞬时横摆角速度，而v_x是机动车瞬时速度。就是说，为了由 横摆角速度d/dtψ确定瞬时横向加速度a_y，也需要知道机动车的瞬时车速 v_x。机动车10的瞬时速度v_x可以借助构造在机动车10内的速度传感器6 来求出，以便用在本发明方法中。

由横摆角速度d/dtψ计算出的瞬时横向加速度a_y原则上涉及机动车 10的重心。由此，涉及机动车10前轴的横向加速度a_y,VA可以根据关系式 a_y,VA＝a_y+l_v d/dtψ来计算，其中，l_v是机动车前横轴距机动车10重心的在 机动车10纵向上的距离。借助由横摆角速度传感器确定的横摆角速度计算 出的瞬时横向加速度a_y与所驶过的路段20的横向坡度无关。

作为前述传感器(加速度传感器3和横摆角速度传感器5)的替代或 补充，非光学传感器装置2也可以包括方向盘角度传感器或/和车轮角度传 感器7，其作为传感器输出数据提供瞬时方向盘角度或瞬时车轮角度δ。此 时可以由方向盘角度传感器或车轮角度传感器7所提供的传感器输出数据 采用所谓的单辙模型利用关系式a_y＝v_x²δ/(l+EG v_x²)来计算出瞬时横向加速 度a_y。在此，δ是方向盘角度或车轮角度，l是机动车10的轮距，EG是机 动车10的所谓固有车轮跑偏梯度。当然，代替单辙模型，也可以另选地采 用更复杂的关系用于由方向盘角度δ或车轮角度计算瞬时横向加速度a_y， 该更复杂的关系考虑了机动车10的转向模型或/和轮胎磨合情况。机动车 的瞬时速度v_x又可以借助构造在机动车10内的速度传感器6来求出。

与非光学传感器装置2实际上具有哪些传感器无关，可以总是借助车 辆导航系统30以替代方式计算出瞬时横向加速度a_y并且将其用于验证目 的等诸如此类。

在本发明方法的第二步骤S2中，现在根据机动车的瞬时横向加速度 a_y由在先确定的瞬时横向加速度a_y(v_x)来确定瞬时理想转弯倾斜度w(a_y)。 瞬时理想转弯倾斜度w(a_y)与瞬时横向加速度a_y的这种函数关系能以特性 曲线族8的形式来确定。但作为其替代方案，也可以限定出在瞬时理想转 弯倾斜度w(v_x)和瞬时横向加速度a_y之间的解析关系。

在本发明方法的第三步骤S3中，借助以与速度相关的权重系数G(v_x) 加权，由在步骤S2中计算出的瞬时理想转弯倾斜度w(a_y)计算出经过修正 的瞬时理想转弯倾斜度w_G(a_y,v_x)。对此，理想转弯倾斜度权重系数G(v_x) 乘以先前确定的瞬时理想转弯倾斜度w(a_y)。与速度相关的权重系数G(v_x) 可以通过权重系数G与机动车速度v_x的预定函数关系来确定。这样的函数 关系例如能以特性曲线族9的形式来限定；但作为其替代方案也可以限定 出在与速度相关的权重系数G(v_x)与速度v_x之间的解析关系。

显然，本发明方法可以在机动车中实际使用时被反复/迭代执行，从而 在驶过弯道路段20时不断更新利用本发明方法计算出的侧倾角，进而可以 适配于变化的道路状况或者机动车10瞬时速度v_x的变化。

另外，本发明方法还可以包括可选的(如图1的虚线所示的)方法步 骤S2'，根据该方法步骤，判定是否满足预定的外部条件B；如果满足了， 则当在步骤S2中所确定的瞬时理想转弯倾斜度w(a_y)超过预定最大值w_max的情况下，将该瞬时理想转弯倾斜度w(a_y)减小到该预定的最大值w_max。 这样的外部条件B例如可以是机动车驾驶员在驶过弯道路段的过程中想要 变道时操作转向灯。通过这样的将瞬时理想转弯倾斜度w(a_y)临时性减小到 最大值w_max的措施，可以附加减小机动车10的转弯倾斜度，以让机动车 10乘员尽量感到舒适地变道。在这样的变道结束后，于是又可以取消这样 的将瞬时理想转弯倾斜度w(a_y)暂时减小到预定最大值w_max的措施。当然， 代替前述对转向灯的操作也可以考虑其它的事件作为预定的外部条件B。 例如在一个变型中可以设想，用一个光学探测系统探测“有意”的变道。 在此情况下，必须满足的预定外部条件B不是转向灯的操作，而是概括而 言是由合适的探测系统探测出的有意的机动车10变道。

在图2的视图中示出了具有根据本发明的设备11的机动车10，根据 本发明的设备用于确定在驶过弯道路段20时的理想转弯倾斜度。在此，图 2a以俯视图示出了机动车10，图2b以后视图示出了机动车。

设备11包括控制装置12以及光学探测系统18，可借助该光学探测系 统来确定当前被机动车10驶过的弯道路段20的当前路面曲率K。另外， 该设备11还包括车辆导航系统30。车辆导航系统30可以具有呈常见的微 控制器形式的导航系统控制单元33。在采用车辆导航系统30的条件下来 进行路面曲率K的确定。对此，由导航系统控制单元33来分析处理该车 辆导航系统30的对应于正在驶过的路段20的地图数据D并且通过这种方 式确定路面曲率K_N。

地图数据D能被存储在车辆导航系统30的数据存储器31内。利用车 辆导航系统30的位置传感器32来进行“将地图数据D对应上当前被机动 车驶过的弯道路段20”，该位置传感器将机动车的瞬时位置P输出给该导 航系统控制单元33。位置传感器32可以是常见的GPS接收器。

根据本发明，控制装置12借助光学探测系统18并结合车辆导航系统 30确定弯道路段20的当前路面曲率K并由此确定用于机动车10的瞬时理 想转弯倾斜度w(v_x)。对此，该车辆导航系统30可以与控制装置12通信连 接并将所求出的路面曲率K的瞬时值传输给该控制装置12。最后，控制装 置12从该瞬时理想转弯倾斜度w(v_x)通过以理想转弯倾斜度权重系数G(v_x) 加权而计算出经过修正的理想转弯倾斜度w_G(v_x)。

设备11能可选地具有加速度传感器3、横摆角速度传感器5、方向盘 角度传感器/车轮角度传感器7或/和速度传感器6，它们分别与控制装置12 通信连接。这些传感器构成非光学传感器装置2。此时，该加速度传感器 将瞬时传感器横向加速度a_y传输给该控制装置12，该方向盘角度传感器/ 车轮角度传感器7将瞬时方向盘角度或瞬时车轮角度δ传输给该控制装置， 以及该横摆角速度传感器5将瞬时横摆角速度d/dtψ传输给该控制装置。 在一个简化变型中，可以放弃前述三个传感器3、5、7中的一个或两个。

控制装置12可以包括控制单元13(ECU)和与控制单元13通信连接 的存储单元14。控制单元13和存储单元14能以常见的微控制器形式构成， 在这里，技术人员知晓大量的技术实现可能方式。控制装置12也与速度传 感器6通信连接，该速度传感器将机动车10的瞬时速度v_x传输给控制装 置12。在控制装置12中，在采用上述的输入参数(机动车瞬时速度v_x， 横摆角速度d/dtψ或/和瞬时方向盘角度或瞬时车轮角度δ或/和瞬时传感 器横向加速度a_y^Sensor)的条件下执行本发明方法。特性曲线族8和9能够 存储在存储单元14内并且由控制单元12读取以执行方法步骤S2和S3。 对于存储单元14是可写存储器的情况，特性曲线族8和9可以通过重写存 储单元14内的相应存储区域来得以修正，例如当应该针对不同的机动车类 型采用个性化特性曲线族时。根据本发明方法的步骤S1，由控制装置12 计算出机动车10的瞬时横向加速度a_y(v_x)。根据步骤S2和S3，由瞬时横 向加速度a_y(v_x)计算出经过修正的瞬时理想转弯倾斜度w_G(v_x)。

机动车10包括可由控制装置12控制的底盘装置15，该底盘装置能以 电动液压主动式底盘的形式构成。底盘装置15包括四个呈升降可调的减震 支柱形式的执行器16，其中，机动车的每个车轮17配有一个执行器16。 通过个别调节这些执行器16的调整高度，可以在机动车10上调节出利用 本发明方法确定的理想转弯倾斜度w_G(即期望的侧倾角)。

替代前述的电动液压底盘装置15，也可采用具有闭环压力供应的基于 空气弹簧的底盘。在这种基于空气弹簧的底盘中，为了调节减震支柱，在 闭合的循环回路中将空气从空气储蓄器泵送入空气弹簧或反之，这允许减 震支柱极快速地移入移出，以便在机动车底盘上调节出理想转弯倾斜度。

在电动液压主动式底盘的另一个替代方案中，可以采用名为“主动弯 道控制系统(Active Curve System)”的可液压调节的底盘，该可液压调 节的底盘凭借皮带驱动式液压泵工作并具有在发动机室内的油容器以及在 前轴和后轴上各有一个阀门组件和主动稳定器。这样的液压底盘装置也可 被用于在机动车中调节出理想转弯倾斜度。