用于在具有四个驱动轮的机动车辆的前桥与后桥之间分配发动机扭矩的方法及设备

摘要

本发明涉及一种用于在具有至少四个驱动轮(3，4，6，7)的机动车辆的前桥总成(2)和后桥总成(5)之间分配发动机扭矩的设备(1)，包括：构造成分配发动机扭矩的受控致动器(13)；用于计算车辆速度和前桥总成(2)与后桥总成(5)之间的速度差的计算装置(30)；以及用于为致动器(13)生成扭矩分配定值的制定装置(31)，该制定装置(31)包括用于确定扭矩分配定值的第一值的初始确定装置(40)，如果车辆速度低于低阈值则该第一值等于最大常量，如果车辆速度介于低阈值和高阈值之间则该第一值为车辆速度以及速度差的函数，如果车辆速度高于高阈值则该第一值为零。

说明书

技术领域

本发明涉及发动机扭矩在装备有四轮驱动的机动车辆的前桥总成与后 桥总成之间的分配。

特别地，本发明涉及发动机扭矩从这种车辆的前桥总成向后桥总成的 传递。

背景技术

目前，具有四轮驱动的车辆、也称为越野车辆旨在用于穿越所有类型 的障碍物，并且需要装备适合于车辆移动条件的驱动系统。特别地，当车 辆处于越野模式时，车辆的移动条件是有约束性的，因此车辆的速度为低 速或中速。

能够改进车辆的驱动系统及其燃料消耗是有利处的，尤其是在车辆起 动以及穿越障碍时。

例如可参考美国专利文献US 5,752,211，它描述了一种用于在前桥总 成和后桥总成之间的分配发动机扭矩的方法，在该方法中，计算两个桥总 成之间的速度差，该速度差为车辆速度的三次函数，并且减去扭矩分配控 制。然而，该方法未考虑车辆以越野模式移动的情况，尤其当车辆速度特 别低或者为中速时。

还可参考欧洲专利申请EP 1188597，它描述了一种用于通过检测由于 轮胎更换或磨损而引起的轮胎直径的变化来控制装备有四轮驱动的车辆的 发动机扭矩分配的设备。然而，该文献未考虑车辆以越野模式移动的情况。

此外，欧洲专利申请EP 1275549描述了一种根据不同信号例如车轮速 度、发动机工况、加速踏板位置来在前后桥总成之间分配扭矩的策略。该 文献提出一种用于优化两个桥总成之间的发动机扭矩分配定值的方法，然 而，该文献未描述如何计算该发动机扭矩分配定值。

另外，日本专利申请JP 10119598描述了一种控制系统，该控制系统 用于当后轮开始打滑时降低作用于后轮的作用力同时增加作用于前轮的作 用力。然而，该文献也未描述如何计算作用力分配常量。

发明内容

本发明的一个目的在于提供可改进车辆的前桥总成与后桥总成之间的 发动机扭矩分配的设备，该车辆具有四个驱动轮(传动轮)并装备有牵引 扭矩源，例如电动发动机(电动机)、内燃发动机或混合动力解决方案。

本发明的另一目的在于提供一种用于当车辆处于越野模式时在该车辆 的前、后桥总成之间分配发动机扭矩的装置。

本发明的再一目的在于提供一种用于制定(制作，生成)扭矩分配定 值(设定值，基准值，数据)的装置，该装置适于在降低车辆的燃料消耗 的同时优化其穿越障碍的能力。

本发明的一个方面提出一种用于在机动车辆的前桥总成和后桥总成之 间分配发动机扭矩的设备，该机动车辆具有至少四个驱动轮，该设备包括 构造成分配扭矩的受控致动器，以及用于计算车辆速度和前桥总成与后桥 总成之间的速度差的计算装置。

该设备包括用于制定用于致动器的扭矩分配定值的制定装置，该制定 装置包括用于确定扭矩分配定值的第一值的初始确定装置，如果车辆速度 低于低阈值则该第一值等于最大常量，如果车辆速度介于低阈值和高阈值 之间则该第一值为车辆速度与速度差的函数，如果车辆速度高于高阈值则 该第一值等于零。

由此，提供了随着其中车辆以越野模式移动的状况变化而计算发动机 扭矩分配定值的装置，它能改进机动车辆的燃料消耗及穿越障碍的能力。

此外，该设备可以依照越野模式形式状况来优化穿越障碍的能力以及/ 或者改善燃料消耗。

优选地，初始确定装置构造成确定扭矩分配定值的第一值，该第一值 处于随车辆速度变化的极限的区间内，当车辆速度介于低阈值和高阈值之 间时所述极限彼此不同。

由此，即使所述两个桥总成间的速度差为零，仍可进行发动机扭矩的 转移，从而，与当车辆速度低于低阈值时应用的策略相比，穿越障碍物的 能力以及燃料消耗的降低均可得到保证。

该初始确定装置也可构造成确定介于低阈值和高阈值之间的中间速度 阈值，当车辆速度在中间速度阈值和高阈值之间时所述区间的下极限为零。

在这种情况下，燃料消耗得以改善。

制定装置还可包括用于确定低于第一值的扭矩分配定值的第二值的二 级确定装置，如果车辆速度低于最小阈值则该第二值为最小常量，如果车 辆速度介于最小阈值和最大阈值之间则该第二值仅为车辆速度的函数，如 果车辆速度高于最大阈值则该第二值为零，该制定装置还包括用于选择第 一值或第二值以便制定扭矩分配定值的选择装置。

或者，如果计算装置构造成计算接合的传动比(速比)，则该制定装 置可以包括用于确定低于第一值的扭矩分配定值的第二值的二级确定装 置，如果车辆速度低于最小阈值并且接合的传动比为一级前进速比(第一 前进档)或倒车速比(倒档)则该第二值等于最小常量，如果车辆速度高 于最小阈值或如果接合的传动比与一级前进速比及倒车速比不同则该第二 值等于零，该制定装置还包括用于选择第一值或第二值以制定扭矩分配定 值的选择装置。

在车辆行驶无需最大扭矩分配的情况下，可通过运用低于前述最大扭 矩分配定值的最小扭矩分配定值来降低扭矩分配定值。从而使燃料消耗得 以改善。

计算装置可构造成计算加速踏板位置以及接合的传动比，并且制定装 置包括选择控制装置，该选择控制装置构造成在加速踏板位置高于高加速 阈值并且接合的传动比不为零的情况下启用(使之起作用，使之有效)选 择控制信号，该选择装置构造成接收该选择控制信号，并且在选择控制信 号启用的情况下选择第一值，或者在选择控制信号停用(使之不起作用， 使之无效)的情况下选择第二值。

该制定装置还可包括传动装置以及传动控制装置，该传动装置用于传 送由选择装置选定的值或零值以便制定扭矩分配定值，该传动控制装置构 造成在车辆速度低于停车阈值的条件下于停车期间启用传动控制信号，该 传动装置构造成接收传动控制信号，以及当传动控制信号停用时传送由选 择装置选定的值，或者当传动控制信号启用时传送零值。

或者，如果计算装置构造成计算加速踏板位置，则可以使制定装置包 括用于传送由选择装置选定的值或零值以便制定扭矩分配定值的传动装 置，以及包括传动控制装置，该传动控制装置构造成在车辆速度下降(逐 渐下降)至低于停车阈值而加速踏板未被压下的状况下于停车期间启用传 动控制信号，该传动装置构造成接收传动控制信号，并且在传动控制信号 停用的情况下传送由选择装置选定的值，或者在传动控制信号启用的情况 下传送零值。

由此，发动机扭矩分配链的耐久性以及在前进/倒车速比变化的过程中 产生的干扰噪音均会得以改善。

本发明的另一方面提出一种用于在具有至少四个驱动轮的机动车辆的 前桥总成和后桥总成之间分配发动机扭矩的方法，在该方法中，计算车辆 速度以及前桥总成与后桥总成之间的速度差。

在该方法中，确定扭矩分配定值的第一值，如果车辆速度低于低阈值 则该第一值等于最大常量，如果车辆速度介于低阈值和高阈值之间则该第 一值为车辆速度与速度差的函数，如果车辆速度高于高阈值则该第一值等 于零，基于所确定的扭矩分配定值来分配发动机扭矩。

有利地，在确定步骤中，还确定这样的扭矩分配定值的第一值，即， 该第一值在根据车辆速度变化的极限的区间内，当车辆速度介于低阈值和 高阈值之间时该极限彼此不同。

在确定步骤中，还可确定介于低阈值和高阈值之间的中间速度阈值， 当车辆速度在中间速度阈值和高阈值之间时该区间的下极限为零。

还可以确定低于第一值的扭矩分配定值的第二值，如果车辆速度低于 最小阈值则该第二值等于最小常量，如果车辆速度介于最小阈值和最大阈 值之间则该第二值仅为车辆速度的函数，如果车辆速度高于最大阈值则该 第二值等于零，并且选择第一值或第二值以用于确定扭矩分配定值。

还可计算加速踏板位置以及接合的传动比，以便当加速踏板位置高于 加速阈值并且接合的传动比不为零时启用选择控制信号，以及当选择控制 信号启用时选择第一值，或者当选择控制信号停用时选择第二值。

还可以在车辆速度低于停车阈值持续一停车时间的情况下启用传动控 制信号，并且如果传动控制信号启用则传送所选定的第一值或第二值，或 者如果传动控制信号为了确定扭矩分配定值而停用则传送零值。

附图说明

本发明的其它特征和优点将清楚展现于下面的描述中，所述描述是示 例性而非限制性的并且参考附图给出，在附图中：

-图1示意性地示出机动车辆发动机扭矩分配设备；

-图2示意性地示出用于制定扭矩分配定值的装置的一种实施例；

-图3示意性地示出用于确定第一扭矩分配定值的初始确定装置的一种 实施例；

-图4示意性地示出用于启用/停用传动控制信号的策略的实施例；和

-图5示意性地示出用于启用/停用选择控制信号的策略的实施例；

-图6示意性地示出用于启用/停用传动控制信号的策略的可选实施例；

-图7示意性地示出用于制定扭矩分配定值的装置的可选形式；

-图8示意性地示出用以启用/停用选择控制信号的策略的可选实施例。

为更清楚起见，在所有附图中，相同或相似的构件用相同的附图标记 标注。

具体实施方式

图1中示出机动车辆发动机扭矩分配设备1。

该机动车辆包括其上装配有两个前轮3和4的前桥总成2，其上装配 有两个后轮6和7后桥总成5，以及用于驱动机动车辆车轮3、4、6和7 的发动机扭矩源8。该发动机扭矩源8通过后传动装置9a驱动后轮6、7， 并且通过前传动装置9b驱动前轮3、4。发动机扭矩源8可以为电力发动 机、内燃发动机或者混合方案。该机动车辆还包括用于传送发动机扭矩到 车轮3、4、6和7的变速箱10，加速踏板11以及离合器踏板12。应当注 意，离合器踏板12是可选择的，因为车辆可能配备自动变速箱，在这种情 况下车辆不具有离合器踏板。

分配设备1包括电子控制单元UCE、受控致动器13以及速度传感器 14-17，所述速度传感器用于分别确定机动车辆的各个车轮3、4、6和7的 速度，该分配设备还包括用于分别确定加速踏板11以及离合器踏板12的 位置的两个位置传感器18和19。

用于在装配有四轮驱动的机动车辆的前桥总成和后桥总成之间分配发 动机扭矩的方法可以在该分配设备1的电子控制单元UCE中实施。

该UCE构造成接收从位置传感器18经由连接20发出的加速踏板11 的位置，从位置传感器19经由连接21发出的离合器踏板12的位置，以及 分别由速度传感器14-17发出并且分别经由连接22-25传送的车轮3、4、6 和7的速度。

该UCE还构造成经由连接26接收源自变速箱10的与所接合的传动 比相关的信息。该UCE允许根据速度、位置以及接合的传动比信息来制 定扭矩分配定值。

该UCE还包括计算装置30，该计算装置用于计算从接收自机动车辆 构件的信息而来的各种不同信息，并且用于经由有线网络32将所计算的信 息传至制定装置31。该制定装置31包括在UCE中，并用于制定扭矩分配 定值以将其经由连接27传至受控致动器13。该制定装置包括至少一个初 始确定装置40，该初始确定装置用于确定扭矩分配定值的第一值。

受控致动器13构造成接收从UCE经由连接27发出的扭矩分配定值。 该受控致动器13还允许在车辆的前、后桥总成2、5之间分配发动机扭矩， 并且尤其将源自扭矩分配定值的发动机扭矩从前桥总成2传至后桥总成5。

图2中示意性地示出扭矩分配定值Cons_DCouple的制定装置31的实 施例以及计算装置30。图2中还示出了计算装置30并且重复了前面图1 中所描述的某些附图标记。

计算装置30通过连接22-25接收车轮3、4、6和7的速度，以便计算 车辆速度V以及前桥总成2和后桥总成5之间的速度差Δω。此计算装置 30还经由连接20接收加速踏板的位置PedAcc，经由连接21接收离合器 踏板的位置PedEmb并且经由连接26接收所接合的传动比BV。

有线网络32包括连接33至35，分别用于传送速度差Δω、车辆速度 V以及包括加速踏板位置PedAcc、离合器踏板位置PedEmb和接合的传 动比BV的车辆信息。

制定装置31包括：

-初始确定装置40，

-二级确定装置41，

-选择装置42，

-传动装置43，

-选择控制装置44，以及

-传动控制装置45。

初始确定装置40分别经由连接33和34接收速度差Δω和车辆速度V。 此初始确定装置40能确定扭矩分配定值的第一值C_max，并经由连接46将 该第一值C_max传递至选择装置42。第一值C_max是根据车辆速度V和速度 差Δω确定的。

二级确定装置41经由连接34接收车辆速度V，并能确定扭矩分配定 值的第二值C_min以及经由连接47将该第二值C_min传递至选择装置42。该 第二值C_min是仅根据车辆速度V确定的。

选择控制装置44经由连接35接收加速踏板位置PedAcc、离合器踏板 位置PedEmb和接合的传动比BV，以便启用或者停用选择控制信号 Maxmin。该选择控制信号Maxmin经由连接48被传送至选择装置42。该 选择控制信号Maxmin为布尔信号，它在启用的情况下为“1”而在停用 的情况下为“0”。

选择装置42构造成选择第一值C_max或第二值C_min，并经由连接49将 选定的值传送到传动装置43。另外，选择装置42构造成当选择控制信号 Maxmin启用时传送第一值C_max，并且当选择控制信号Maxmin停用时传 送第二值C_min。

此外，传动控制装置45构造成经由连接34接收车辆速度V，以便启 用或停用传动控制信号Antibruit。该传动控制装置45经由连接50传送传 动控制信号Antibruit至传动装置43。该传动控制信号Antibruit为布尔信 号，它在停用时为“0”，在启用时为“1”。

传动装置43构造成选择由选择装置42选定的值或者零值，以便经由 连接27将选择的结果传送到受控致动器13。传动装置43当传动控制信号 Antibruit停用时选择从选择装置42通过连接49接收的值，并且当传动控 制信号Antibruit启用时选择零值。该零值由装置51制定，并且经由连接 52传送至传动装置43。

制定装置31制定扭矩分配定值Cons_Dcouple，该扭矩分配定值或者 为零，或者等于与最大定值相对应的第一值C_max，或者等于与最小定值相 对应的第二值C_min。

初始确定装置40以及控制装置44和45将在下面的图中进行说明。

就其部分而言，二级确定装置41允许仅根据车辆速度来确定扭矩分配 定值Cons_Dcouple的第二值C_min。由此可识别用于制定第二值C_min的三 种不同的策略：低速定值策略，中速策略和高速策略。因此可使所述策略 适应于车辆以越野模式行驶的条件，从而优化穿越障碍的能力以及/或者改 善燃料消耗。因此，视车辆速度而定，存在如下三种不同的策略：

-当车辆以低速行驶时，也就是当车辆的速度低于最小阈值时，第二值 C_min为常量并且等于最小常量，该最小常量代表穿越障碍的能力和降低燃 料消耗之间的折中，并且具有在下坡而不踩加速踏板时将扭矩分配到四个 车轮上的可能性，以便获得最佳运动机能。最小速度阈值和最小常量可以 在开发过程中调节并且保存在车辆的非易失性存储器中；

-当车辆以中速行驶时，也就是当车辆的速度V介于最小阈值和最大阈 值之间时，第二值C_min为车辆速度V的函数。该函数在最小常量与零之间 递减。与低速策略相比，车辆穿越障碍的能量由此得以保证，并且降低了 燃料消耗。最大速度阈值也可以在开发过程中调节并且保存在车辆的非易 失性存储器中；

-当车辆以高速行驶时，也就是当车辆速度V高于最大阈值时，第二值 C_min为零。由此，车辆的消耗为最低。

图3中示意性地示出用于确定扭矩分配定值Cons_Dcouple的第一值 C_max的初始确定装置40的一种实施形式。

该初始确定装置40包括调节装置60、用于制定上极限的装置61、用 于制定下极限的装置62以及两个比较装置63、64。

调节装置60构造成分别经由连接33和34接收速度差Δω和车辆速度 V，以便制定调节定值C_réglage，并随后经由连接65传送该调节定值C_réglage至第一比较装置63。用于制定上极限的装置61经由连接34接收车辆速度 V，以便制定出上极限Cborne_sup，该上极限随速度V变化。此制定装置 61经由连接66将上极限Cborne_sup传送至第一比较装置63。用于制定 下极限的装置62也经由连接34接收车辆速度V，以便制定下极限 Cborne_inf。此制定装置62经由连接67传送下极限Cborne_inf到第二比 较装置64。

第一比较装置63可以用于在上极限Cborne_sup和调节定值C_réglage之间选择最小值，然后将结果经由连接68传送至第二比较装置64。第二 比较装置64用于在下极限Cborne_inf和来自第一比较装置63的结果之间 选择最大值，并经由连接46将结果C_max传送到选择装置42，该结果C_max与扭矩分配定值Cons_Dcouple的第一值相对应。

初始确定装置40能尤其从车辆速度V以及从速度差Δω来确定调节定 值C_réglage。该初始确定装置40还能从调节定值C_réglage确定第一值C_max， 以使该第一值C_max被包含在由上极限Cborne_sup和下极限Cborne_inf 界定的区间内。

由此可识别用于制定第一值C_max的四种不同策略：

-低速定值策略，

-中速定值策略，

-高速定值策略，以及

-极高速定值策略。

因此可修改策略以使之适合于其中车辆以越野模式行驶的状况，从而 优化车辆穿越障碍的能力并且/或者改善燃料消耗。

视车辆速度V而定，存在如下四种不同的策略：

-当车辆以低速行驶时，也就是当车辆速度V低于低阈值时，第一值 C_max为常量并且等于最大常量。该最大常量与受控致动器13和车辆扭矩 分配链可承受的最大扭矩相对应。在这种情况下，可以注意到，上极限 Cborne_sup等于下极限Cborne_inf，并且这些极限均等于最大常量；

-当车辆以中速行驶时，也就是当车辆速度V介于低阈值和中间速度阈 值之间时，第一值C_max为车辆速度V和速度差Δω的函数。此外，第一值 C_max被界定于下极限Cborne_inf和上极限Cborne_sup之间。由此，可以 在车辆的两个桥总成2、5之间不存速度差Δω的情况下进行扭矩分配。与 低速策略相比，在加强穿越障碍方面得以保证，并且降低了燃料消耗；

-当车辆以高速行驶时，也就是当车辆速度V介于中间速度阈值和高阈 值之间时，第一值C_max为车辆速度V和速度差Δω的函数。此外，在该高 速策略中，第一值C_max的上限被上极限Cborne_sup界定，并且下极限 Cborne_inf为零。车辆燃料消耗由此得以改进。此外，当车辆的两个桥总 成之间不存速度差时，也就是速度差Δω＝0时，则调节定值C_réglage为零， 并且第一值C_max也为零；

-当车辆以极高速行驶时，也就是当车辆速度V高于高阈值时，第一值 C_max为零，此外，上极限Cborne_sup以及下极限Cborne_inf同样为零。 由此，车辆燃料消耗最低。

在所述四种策略在初始确定装置40中实施的情况下，所使用的速度阈 值以及极限Cborne_sup、Cborne_inf在开发过程中是可调节的并且保存 于车辆的非易失性存储器中。还可注意到，上极限Cborne_sup和下极限 Cborne_inf随速度变化以便在最大常量和零之间递减。

图4示意性地示出用于启用/停用传动控制信号Antibruit的策略的一 种实施方式。

该传动控制信号Antibruit的启用/停用策略可以在前述的传动控制装 置45中实施。该启用/停用策略可用于启用或停用传动控制信号Antibruit， 以便操控传动装置43。

该启用/停用策略包括第一步骤S1，在该第一步骤中将传动控制信号 Antibruit初始化为零。接着，进行第二步骤S2，在该第二步骤中将车辆 的当前速度V与车辆移动速度阈值V_déplacement进行比较。如果车辆速度V 高于车辆移动速度阈值V_déplacement，则执行用于比较的第三步骤S3，否则， 重复第一步骤S1。当车辆速度V高于车辆移动速度阈值V_déplacement时，认 为车辆处于行驶状态。在用于比较的第三步骤S3中，将车辆速度V与停 车阈值V_arrêt进行比较。如果车辆速度V低于停车阈值V_arrêt，则执行第四 步骤S4，否则，重复用于比较的第三步骤S3。在第四步骤S4，在一停车 间歇Δt_arrêt过程中，启用传动控制信号Antibruit。接下来，在该停车间歇 Δtarrêt的末端，重复用于初始化的第一步骤S1。

图5示意性地示出用于启用/停用选择控制信号Maxmin的策略的一种 实施形式。该启用/停用策略可以在前述的选择控制装置44中执行。

该启用/停用策略包括用于初始化的第一步骤S10，在该第一步骤中启 用选择控制信号Maxmin。接下来，执行用于比较的第二步骤S11，在该 第二步骤中测试以下三个条件的有效性：

-加速踏板位置PedAcc低于低阈值PedAccSeuilbas；

-离合器踏板位置PedEmb高于高阈值PedEmbSeuilhaut；

-无传动比被接合，即，BV＝0。

如果这三个条件中的一个是有效的，则执行停用步骤S12，否则重复 用于初始化的第一步骤S10。

在停用步骤S12中，停用选择控制信号Maxmin。接下来，进行另一 比较步骤S13，在该另一比较步骤中测试以下三个条件的有效性：

-加速踏板位置PedAcc高于高阈值PedAccSeuilhaut；

-离合器踏板位置PedEmb低于低阈值PedEmbSeuilbas；

-传动比被接合，即，BV不为零。

当上述三个条件有效时，重复用于初始化的第一步骤S10，否则执行 附加比较步骤S14。在该附加比较步骤S14中，将从停用步骤S12结束点 开始经过的时间Δt和期间阈值Δt_minmax进行比较。当期间阈值Δt_minmax终 止时，也就是当经过的时间Δt高于期间阈值Δt_minmax时，重复初始化的第 一步骤S10，否则，重复停用步骤S12。

根据图6所示的变型，可以将Antibruit策略精炼，以便更好地识别其 中该策略被应用的条件。具体地说，实验显示出：在转动(转向)车辆的 过程中，某些驾驶员不等到车辆停止就将第一前进速比转为倒车速比，或 者反之。

图4中所示的Antibruit策略在这种情况下不是最佳的，因为它在整个 操作过程中取消了车轮桥总成之间的扭矩传递，即使驾驶员要求其车辆在 起动时反应良好。

按照图6所示的变型，传动控制信号Antibruit的启用/停用策略包括 两个平行分支，一个分支涉及前述的速度阈值V_déplacement及停车阈值V_arrêt， 另一个分支涉及略高的阈值：V_embrayage高于速度阈值V_déplacement，V_débrayage高于停车阈值V_arrêt。

在第一步骤S1中，将传动控制信号Antibruit初始化为零。接下来， 进行第二步骤S21，在该第二步骤中将车辆的当前速度V与车辆移动速度 阈值V_déplacement进行比较。如果车辆速度V高于移动速度阈值V_déplacement， 则进行用于比较的第三步骤S31，否则，重复第一步骤S1。当车辆速度V 高于移动速度阈值V_déplacement时，认为车辆处于行驶状态。在用于比较的 第三步骤S31中，将车辆速度V与停车阈值V_arrêt进行比较，并将加速踏 板位置与一阈值PedAccSeuilbas进行比较。如果车辆速度V低于停车阈值 V_arrêt，并且如果加速踏板位置未及阈值PedAccSeuilbas，则进行第四步骤 S41，否则，重复进行用于比较的第三步骤S31。在第四步骤S41中，启用 传动控制信号Antibruit以持续一停车间歇Δt_arrêt。然后，在该停车间歇 Δt_arrêt的末端，重复初始化的第一步骤S1。不过，无需等待Δtarrêt到期， 加速踏板上的压力即可自动使传动控制信号Antibruit等于零。

并行地，重复同样的策略，其中步骤S22、S32和S42针对离合器接 合和脱开阈值V_embrayage和V_débrayage。这种重复使得可以涵盖更大量的操作 实际状况。

这样，传动控制信号Antibruit仅在驾驶员使车减速而不要求动力时被 传送。该传动控制信号Antibruit则如前所述的被传动控制装置45经由连 接50传至传动装置43。传动装置43当传动控制信号Antibruit停用时选 择通过连接49从选择装置42接收的值，并且当传动控制信号Antibruit 启用时选择由装置50制定的零值，以便短暂地中断扭矩向后轮组的传送。

该策略意味着，如果驾驶员在转弯操作期间没有压下加速踏板，则在 扭矩改变方向瞬间传动链可以卸载，以便延长传动装置的寿命并且消除该 操作期间产生的噪音。然而，在驾驶员压下加速踏板而车辆停止加速并以 步速移动的情况下，这有助于附着力和起动性能。

图7示出制定装置31的一种实施变型，它与图2中实施例的区别在于， 用于确定第二定值C_min的二级确定装置41不仅考虑车辆速度V，而且考 虑接合的传动比BV。其目的在于更好地在越野模式下识别其中需要恒定 值C_min的状况。

存在三种可识别以便制定第二值C_min的不同策略：

-当接合的传动比为第一前进速比或倒车速比并且车辆以低速行驶时， 也就是当车辆速度低于最小阈值时，第二值C_min为常量并且等于最小常量， 该最小常量代表了车辆穿越障碍的能力和降低燃料消耗之间的折中，并且 展现出当下坡而未压下加速踏板时向四个车辆分配扭矩的可能性，以便获 得最佳运动机能。最小速度阈值和最小常量可以在开发过程中调节并且保 存在车辆的非易失性存储器中。该策略的优势存是简易并且因此可靠。

-当变速箱的传动比为第二速比或更高速比并且车辆以低速或中速行 驶时，也就是速度低于可能等于或大于最小阈值的最大阈值时，第二值C_min为车辆速度V的函数。该函数在最小常量与零之间递减。与低速策略相比， 车辆穿越障碍的能力得以保证，并且降低了燃料消耗。最大速度阈值也可 以在开发期间调节并且保存在车辆的非易失性存储器中。

-当车辆以高速行驶时，也就是当车辆速度V高于最大阈值时，第二值 C_min为零。由此，车辆燃料消耗最低。

扭矩分配定值Cons_Dcouple的第二值C_min则像在发明的第一实施例 中那样被使用。

前面的说明总体上涉及以越野模式行驶的车辆。该模式可以是由车辆 提供的唯一模式。或者，它可以是驾驶员能选择的多种模式中的一种。按 照图8所示的变型，用于在前桥总成和后桥总成之间分配发动机扭矩的设 备包括手动转换器100，以使驾驶员能选择两轮驱动模式、公路模式以及 越野模式。在这种构型中，电子控制单元构造成经由连接101接收表征转 换器状态的一个或多个信号，以及前面的第一实施例中所提及的元素，即 经由连接20从位置传感器18发出的加速踏板11的位置、经由连接21从 位置传感器19发出的离合器踏板12的位置、分别由速度传感器14-17发 出并且经由连接22-25传送的车轮3、4、6和7的速度、以及经由连接26 发出的源自变速箱10的接合的传动比信息。

与前面的实施例一样，该UCE包括计算装置30，以用于计算接收自 机动车辆的部件的不同信息，并且用于将所计算的信息在有线网络32上传 至制定装置310，该制定装置包括越野模式定值的制定装置31、公路模式 制定装置31A以及两轮驱动模式定值的制定装置31B。

越野模式定值的制定装置31与在图2和3中示出并且先前结合本发明 的第一实施例说明的制定装置相同。

公路模式定值的制定装置31A主要考虑车辆速度V以及前桥总成和后 桥总成之间的速度差Δω。它还可以考虑致动器的温度θ，该温度可以使 用传感器温度测量或者可以从速度差Δω的历史估算出，如例如专利申请 WO2010/007271中所述的。制定装置31A也可设置有用于在起动时优化定 值的专门装置，例如如专利文件WO2009/095627中所述的。制定装置31A 也可以设置用于在转弯或制动时优化定值的专门装置，如专利申请 WO2007/138221中所述的。

制定装置31B自身传送(发出)一等于零的定值。

该UCE还包括一模块200，该模块用于识别驾驶员的意向以及选择系 统运行模式。该模块读取手动转换器的位置一该位置由计算装置30计算得 出，并且如有必要，还读取车辆速度，以便经由连接201向用于不间断地 生成平滑扭矩传递控制的模块300传送运行模式选择信号。用于生成扭矩 传递控制的模块接收在制定装置31、31A和31B中制定的定值，并发出传 送至受控致动器13的扭矩定值。在这种情况下，所发出的扭矩定值是与被 模块200采用的运行模式选择对应的三个定值之一。在两个运行模式的过 渡期间，扭矩定值是暂时平滑的，以便当来自目标制定装置的定值与经由 原始制定装置计算得出的定值不相同时保持不间断。

当然，本发明不限于精确具有四个驱动轮的车辆。相反，本发明可应 用于任何具有数个驱动轮组的车辆，每个轮组可以具有任意数目的车轮， 优选多于或等于两个。

最后，可以将不同实施模式的技术特征组合以便形成替代形式。