液体脉动减震器机构以及具有液体脉动减震器机构的高压燃料供给泵

摘要

本发明提供能够得到稳定的液体脉动降低效果而且简易又小型的减震器机构以及具有该减震器机构的内燃机的高压燃料供给泵。该减震器机构是一种将金属减震器夹持在本体和罩之间并被固定在减震器收容部的机构，其中该金属减震器由保持密闭性而接合的两片金属隔膜构成，在其中央部具有封入了气体的密闭空间，在其外周具有所述两片金属隔膜重叠的缘部。该减震器机构的结构是：罩由金属板构成，交替具有多个向本体侧突出的多个内侧凸弯曲面部和向远离本体方向突出的多个外侧凸弯曲面部，内侧凸弯曲面部的前端连接在金属减震器缘部一侧的表面上，并将金属减震器夹持在与缘部的另一侧表面相连的本体侧的金属减震器支承部之间，从而被固定在减震器收容部中。

说明书

技术领域

本发明涉及一种降低液体脉动的减震器机构，尤其涉及一种将接合两片金属隔膜(diaphragm)而在内部封入了气体的金属减震器夹持在本体和安装于该本体上的罩之间的液体脉动减震器机构。

并且，还涉及一种具有这种液体脉动减震器机构的内燃机的高压燃料供给泵。

背景技术

现有的这种减震器机构，其公知的结构是：将两片金属隔膜在其外周进行焊接，在中央具有封入了气体的圆盘状的鼓起部，而在外周的焊接部和圆盘状的鼓起部之间具有两片金属隔膜重叠的环状的平板部。并且该平板部的两外表面被罩和本体上设置的厚壁部夹持，或者由弹性体夹持在罩和环状的平板部以及本体和环状的平板部之间。(日本特开2004-138071号公报，日本特表2006-521487号公报，日本特开2003-254191号公报以及日本特开2005-42554号公报)

专利文献1：日本特开2004-138071号公报

专利文献2：日本特表2006-521487号公报

专利文献3：日本特开2003-254191号公报

专利文献4：日本特开2005-42554号公报

在上述现有技术中，因为罩由壁厚的构件构成，所以存在减震器机构的重量比较重的问题。

发明内容

本发明的目的是减轻减震器机构的重量。

为了达成上述目的，本发明构成为：减震器机构的罩由金属板构成，在该金属板上交替形成多个向本体侧突出的多个内侧凸弯曲面部和向远离本体方向突出的多个外侧凸弯曲面部，并且内侧凸弯曲面部的前端抵接于金属减震器缘部一侧的表面，在与抵接在缘部的相反侧表面上的本体侧的金属减震器保持部之间夹持金属减震器。

发明效果

根据这种结构的本发明，尽管利用薄金属板来构成罩，但是在内侧凸弯曲面部能够得到所需的刚性，另外利用外侧凸弯曲面部能够形成连通金属减震器内外空间的连通路，因此能够实现减震器机构的轻量化。

附图说明

图1是具有本发明的液体脉动减震器机构的高压燃料供给泵的第一实施例的整体纵剖面图；

图2是表示具有本发明的液体脉动减震器机构的高压燃料供给泵应用于内燃机的燃料供给系统的一个例子的系统结构图；

图3是第一实施例的局部放大纵剖面图；

图4是第一实施例的局部分解立体图；

图5是具有本发明的液体脉动减震器机构的高压燃料供给泵的第二实施例的局部纵剖面图；

图6是第二实施例的局部立体图；

图7是第一实施例的局部放大剖面图；

图8是具有本发明的液体脉动减震器机构的高压燃料供给泵的第三实施例的局部纵剖面图；

图9是第三实施例的局部立体图；

图10是具有液体脉动减震器机构的高压燃料供给泵的第一实施例的图11的X-X剖面图；

图11是具有液体脉动减震器机构的高压燃料供给泵的第一实施例的俯视图；

图12是表示本发明的液体脉动减震器机构的第一实施例的纵剖面图；

图13是表示本发明的液体脉动减震器机构的第二实施例的纵剖面图；

图14是表示本发明的液体脉动减震器机构的第三实施例的纵剖面图。

图中：

1-泵体；2-柱塞；3-升降机；4-弹簧；6-排出阀；7-凸轮；10-吸入接头(低压燃料导入口)；10a、10b-低压燃料通路；10c、10d-燃料室(收纳容器部)；11-排出接头(燃料排出口)；12-加压室；15-安全阀；20-工作缸；21-工作缸支架；30-减震器支架；40-减震器罩；40a-内侧凸弯曲面部；50-燃料箱；51-低压泵；52-压力调节器；53-公共轨道；54-喷射器；56-压力传感器；60-发动机控制单元(ECU)；80-金属隔膜减震器(组装体)；80d-外周缘部；80e-外周环状平面部；200-螺线管；201-柱塞杆。

具体实施方式

本实施例的目的是减轻减震器机构或具有减震器机构的高压燃料供给泵的重量。

因此，在本实施例中，减震器罩由通过金属冲压成形而成形的薄金属板构成。

这里，在用薄金属板来成形减震器罩时，需要解决以下问题：得不到所需刚性的问题；如何构成减震器压脚(ダンパ押さぇ)的问题；如何构成连通减震器内外的通路的问题。

因此，在本实施例中，在金属冲压成形时，在罩的周围交替形成内侧凸弯曲面部和外侧凸弯曲面部，利用内侧凸弯曲面部和外侧凸弯曲面部之间的截面形状来构成比平板部合成高的部分。该罩的板厚在罩的整体上实质均匀，平板部具有规定的弹性，且内侧凸弯曲面部呈现规定的刚性。

并且，由呈现规定的刚性的内侧凸弯曲面部形成金属隔膜的压脚部，由外侧凸弯曲面部形成连通金属减震器的压脚部的内周侧和外周侧的通路。

由此，在通过用于确保刚性的凹凸部形成减震器时，能够形成流体流通路，作为金属减震器机构的罩构件起到必要的功能，同时也能够实现罩的轻量化。

下面参照附图，对实施例进行详细地说明。

(实施例一)

图12是表示本发明的液体脉动减震器机构的第一实施例的纵剖面图。

液体脉动减震器机构120由两片金属隔膜121、122构成，并在其中央部具有封入了气体的密闭空间123。

在其周围具有两片金属隔膜121、122重叠的缘部124，其外周缘125的全周被焊接，从而确保密闭空间123内部的密封性。

在本体126的外表面部上形成有收容金属减震器120的减震器收容部120A的框架127。

本体126的框架127呈环状，罩128的裙部129的内周面嵌入本体126的框架127的外周面，两者在全周上被焊接，从而形成减震器收容部130。如此，利用罩128覆盖内部的金属减震器以隔绝外部气体，并且将金属减震器120夹持在罩128与本体126之间。

罩128通过将厚度一致的薄金属板进行冲压成形而构成，在罩128的裙部129(周缘接合部)的内径侧，交替具有多个向本体126侧突出的多个内侧凸弯曲面部130和向远离本体方向突出的多个外侧凸弯曲面部131。罩128在安装于本体126上的状态下，内侧凸弯曲面部130的前端抵接于金属减震器120的形成了密闭空间的部分的径向外侧上形成的金属减震器120的缘部124的单侧表面(在图12中为上表面部)，与金属减震器120的缘部124的相反侧表面(在图12中为下表面部)抵接的本体126侧的金属减震器保持部132和内侧凸弯曲面部130之间夹持着金属减震器120。

金属减震器120具有圆盘状的且在中央部形成有密闭空间部的鼓起部121A、122A，并且在其周缘部具有环状平面部124，环状平面部124的外周缘通过全周焊接而被接合起来，罩128的内侧凸弯曲面部130的前端抵接于比外周缘部的焊接部125更靠内径一侧的环状平面部124上。

在罩120的内侧凸弯曲面部130的前端上形成有在冲压成形时加压而被平面加工的平面部130F(参照图7)。其结果是因为该平面部130F恰好紧贴在金属减震器120的周缘部的环状平面部124上，所以减轻了单接触，夹持金属减震器120的力无论在何种液体脉动减震器机构中都能够集中在规定的范围内，从而成品率高。

如图7所示，将金属减震器120承载在杯状的保持构件133上，覆盖罩128，在这种状态下，将罩压向本体126并将裙部129和本体侧的框架部127绝限全周焊接。此时，如果预先将裙部129的下端面和内侧凸弯曲面部130的前端的平面部130F之间的尺寸控制在规定的尺寸L1，则不会由于该尺寸的不均而使夹持力产生不均。

本体126侧的金属减震器保持部，其与本体分别准备，由组装在本体的减震器收容部120A的中央部设置的环状的定位突起126P上的碗状的保持构件133构成，并且由形成于其上端缘的弯曲部132承受金属减震器120的周缘部124的下侧表面。

如此，保持构件133在通过多个内侧凸弯曲面部130将金属减震器120压向本体126侧时，发生弹性变形从而调整保持力。

在本体126上安装有向减震器收容部120A导入液体的液体导入口126C，液体导入口126C和朝向减震器收容部120A开口的孔126a之间通过穿过本体的导入通路126A来连接。并且，在本体126上具有从减震器收容部120A导出液体的液体导出口126D，朝向减震器收容部120A开口的孔126b和液体导出口126D通过导出通路126B来连接。

金属减震器120的罩128侧空间S1和金属减震器120的本体侧空间S2通过形成于罩128上的多个外侧凸弯曲面部131的部分相连通。

并且，保持构件133的内侧空间和本体侧空间S2之间，通过从其他角度剖开时所呈现的开口(存在与图4的30a一样的开口)连通。

如此，收容在减震器收容部120A的金属减震器120将两金属隔膜121、122置于在液体导入口126C和液体导出口126D之间形成的液体的流动中，根据此处产生的压力脉动的动态压力变化，两金属隔膜121、122伸缩从而吸收脉动。

在本实施例中，因为罩128由薄板金属板构成，所以在产生该金属减震器120不能完全吸收的大的压力脉动时，罩128的上部中央部的圆板状凹陷部135伸缩，从而将其吸收。

罩128是将压延钢板通过冲压成形而加工的，因此，罩的板厚不管在裙部129、在内侧凸弯曲面部130、在外侧凸弯曲面部131、在圆板状凹陷部135都一样。并且，其刚性由于区域(部位)的不同而不同，圆板状凹陷部135最低，其次，裙部129、外侧凸弯曲面部131刚性稍微变高。内侧凸弯曲面部130的前端部周边刚性最高，由此，能够承受夹持金属减震器120的缘部124的力。

裙部129被压入框架127的周围，并且罩128的裙部129内周面和框架127外周面被组装成紧贴状态。在这以后，在Z1进行全周焊接。因为焊接后的热应变，罩128朝向将金属减震器120的缘部124压向保持构件133的方向位移，所以焊接后不会存在金属减震器的夹持力衰减的情况。

在内侧凸弯曲面部130的裙部129侧形成有曲率比外侧凸弯曲面部131的曲率大的外侧凸弯曲面部130A，另外在内侧凸弯曲面部130的圆板状凹陷部135侧形成有曲率与外侧凸弯曲面部131的曲率同程度的外侧凸弯曲面部130B，在这多个弯曲面的集合部中，确保规定的高刚性。因此，在实施例中，所谓刚性高的区域就是指这些复合弯曲面的区域，所谓有弹性的部分或刚性低的区域就是指圆板状凹陷部135、裙部129。外侧凸弯曲面部131的部分表示恰好中间的刚性弹力性。

(实施例二)

如图13所示，液体导入通路126A形成于本体中央部，朝向连接液体导入通路126A的减震器收容部120A开口的孔126a向突起126P的中心开口，在保持构件133的中央也设有孔133A。

如此，液体从利用螺纹部126F与上游配管连接的液体导入口126C流向液体导入通路126A、开口126a、133A、开口126b、液体导出通路126B、液体导出口126D、进而与螺纹部126G连接的下游配管。

(实施例三)

在图14所示的第三实施例中，表示了液体导入口126C的上游配管连接部也可以适用于由O环126H构成的结构中。

(实施例四)

基于图1至图4、图7、图10以及图11，对具有本发明的液体脉动减震器机构的高压燃料供给泵的实施例作为实施例四进行详细地说明。

首先，将其与上述实施例一的液体脉动减震器机构D12进行比较，以下，对具有液体脉动减震器机构的高压燃料供给泵的基本特征进行说明。

在以下的实施例中，之前的实施例的液体脉动减震器机构D12的本体126由高压燃料供给泵的泵体1构成，在泵体1上设有低压燃料导入口(以下称为吸入接头)10和燃料排出口(以下称为排出接头)11。

另外，在泵体1上设有燃料加压室12，并且固定有工作缸20。在工作缸20中柱塞2以能够往复运动的方式滑动配合，通过柱塞2的往复运动，将从吸入接头10导入的燃料经过在加压室12的入口12A设置的吸入阀203吸入到加压室12中，在加压室12内加压，然后从在加压室12的出口12B设置的排出阀6向排出接头11排出加压燃料。

减震器收容部120A形成在吸入接头10和吸入阀203之间形成的低压燃料通路的途中，其作为由泵体1和罩128划分的空间而形成，并在内部构成具有金属减震器120的液体脉动减震器机构D12。

减震器收容部120A具有连通于吸入接头10的第一开口10A和连通于设有吸入阀203的燃料吸入口12A的第二开口10B。加压室12的燃料吸入口12A和朝向减震器收容部120A开口的第二开口10B之间通过吸入通路10a连接。

第一开口10A对应于图12的液体脉动减震器机构的液体导入口126a，第二开口10B对应于图12的液体脉动减震器机构的液体导出口126b。

利用安装在柱塞2的反加压室一侧外周的密封构件2A、以及将密封构件2A保持在柱塞2周围的工作缸支架21构成燃料积存部2B，燃料积存部2B收集从柱塞2和工作缸20的滑动配合部端部泄漏的燃料，并具有燃料返回通路2C、2D，该燃料返回通路2C、2D将燃料积存部2B与在减震器收容部120A的第一开口10A和泵体1的吸入接头10之间形成的低压燃料通路10e连通。

柱塞2的密封构件2A安装部的直径d1小于在工作缸20滑动配合的部分的柱塞的直径d2。

减震器收容部120A的第一开口10A朝向与减震器收容部120A的金属减震器120相面对的壁面10D开口，在第一开口10A和泵体1的吸入接头10之间形成的低压燃料通路10e由从第一开口10A开始与柱塞2平行形成的第一有底孔10E构成，燃料积存部2B通过燃料返回通路2C、2D与有底的孔10E连接。

减震器收容部120A的第二开口10B朝向与减震器收容部120A的金属减震器120相面对的壁面10D在与第一开口10A不同的位置开口，在第二开口10B和加压室12的吸入接头10之间形成的低压燃料通路10a由从第二开口10B开始与柱塞2平行地形成的第二有底的孔10F构成，用于将吸入阀203安装到泵体1上的孔10G从泵体1的外周壁10H开始横切第二有底孔10F，从而贯通加压室12。

并且，减震器收容部120A，隔开泵体1的形成加压室12的隔板部即与柱塞2的加压室12侧前端面2A相面对的隔板部1A，形成于位于加压室12外侧的泵体1的外壁部上。

在该外壁部开口有第一、第二开口10B、10D，罩128将这些开口10B、10D覆盖并被固定在泵体1上。

以下，基于图1至图4、图7、图10以及图11对实施例进行更详细地说明。

在排出接头11上设有排出阀6。排出阀6被弹簧6a向关闭加压室12的排出口12B的方向施加作用力，即构成了限制燃料流通方向的止回阀。

吸入阀机构200A作为螺线管200、柱塞杆201、弹簧202以及由平阀部构成的吸入阀203的组装体而被单元化，将吸入阀203从孔10G插入，横切吸入通路10a而插入加压室12的燃料入口12A，利用螺线管部200塞住孔10G，并将吸入阀机构固定在泵体1上。

柱塞杆201在螺线管200关闭时，通过弹簧202将吸入阀203的平阀部向关闭燃料入口12A的方向施力。因此在螺线管200关闭时，如图1所示，柱塞杆201以及吸入阀203处于闭阀状态。

燃料在低压泵51的作用下从燃料箱50以低压压送向泵体1的吸入接头10。此时，通过低压的压力调节器52而调节到一定的压力。之后，通过泵体1加压，从排出接头11压送到公共轨道53。

在公共轨道53上安装有喷射器54、压力传感器56。喷射器54配合于发动机的气缸数来安装，根据发动机控制单元(ECU)60的信号将燃料喷射到发动机的工作缸内。另外，内置于泵体1的安全阀15在公共轨道53内的压力超过规定值时开阀，使高压侧的燃料的一部分通过安全阀通路15A而返回到朝向减震器收容部120A开口的开口10f，从而防止高压配管系的破损。

设置在柱塞2下端的升降机3通过弹簧4压接在凸轮7上。柱塞2以可以滑动的方式被保持在工作缸20上，并且利用通过发动机凸轮轴等而旋转的凸轮7来进行往复运动，从而改变加压室12内的容积。

工作缸20的外周由工作缸支架21保持，通过将工作缸支架21的外周上螺刻的螺纹20A拧入在泵体1上螺刻的螺纹1B，从而固定在泵体1上。

在本实施例中，工作缸20只是作为柱塞2的滑动保持构件起作用，并不具备加压室。由此具有能够将难于加工的硬质材料形成的工作缸加工成简易的形状的效果。

在柱塞2的压缩工序中，吸入阀机构200A的螺线管200的通电停止，当柱塞杆201在弹簧202的作用力和加压室内的燃烧压力的作用下向图1的图左移动时，吸入阀203关闭加压室12的燃料入口12A。从这一瞬间开始加压室12内的压力上升，由此排出阀6自动地打开，将燃料压送到公共轨道53。

吸入阀机构200A的柱塞杆201在加压室12的压力低于吸入接头10或低压燃料通路10a的压力时开阀，其时刻根据弹簧202的作用力、作用于吸入阀203表里的流体压力差、以及螺线管200的电磁力来进行设定。

因为螺线管200在ON(通电)状态下，产生弹簧202的作用力以上的电磁力，所以柱塞杆201克服弹簧202的力而被压出向图右侧，吸入阀203和阀座部分离，从而保持开阀状态。

相对于此，螺线管200在OFF(无通电)的状态时，通过弹簧202的作用力，柱塞杆201与阀座部接合，从而吸入阀203保持闭阀状态。

螺线管200在柱塞2的吸入工序(向附图下方移动时)被保持为ON状态，并向加压室12送入燃料，其在压缩工序(向附图上方移动时)的适当的时刻关闭，使吸入阀203向附图左方移动，从而关闭燃料入口12A，并将残留在加压室12中的燃料压送到公共轨道53。

在压缩工序中，当将螺线管200保持在ON状态时，由于加压室12的压力保持在与吸入接头10、低压燃料通路10a基本相等的低压状态下，所以不能打开排出阀6，加压室12的容积减少部分的燃料返回向低压燃料通路10a侧。

因此，在压缩工序途中，如果将螺线管从ON切换到OFF状态，则由于从此时开始可以向公共轨道53压送燃料，所以能够控制泵的排出量。

如此，伴随着柱塞2的往复运动，能够反复进行以下三种工序，即燃料从吸入接头10向加压室12的吸入、从加压室12向公共轨道53的排出、以及从加压室12向燃料吸入通路的返回，其结果是在低压燃料通路侧产生燃料压力脉动。

下面，根据图3和图4对降低燃料压力脉动的机构进行说明。图3是表示降低燃料压力脉动的机构的放大图。图4是表示降低燃料压力脉动的减震器的保持机构的立体图。

两片式金属隔膜减震器80将两片隔膜80a、80b的外周缘部80d焊接起来，并在内部空间80c中封入气体。这种两片式金属隔膜减震器80通过根据外部的压力变化而改变体积，作为发挥脉动衰减功能的受压元件而起作用。

使用两片薄板状圆形的且在中央具有鼓起部的隔膜80a、80b，并将这两片隔膜同轴且使凹陷侧相对合来结合，在形成于两片隔膜之间的密闭空间80c内封入气体。隔膜80a、80b为了对应于压力变化而容易弹性变形，形成有多条同心圆状的褶子，其截面呈波形。这两片隔膜80a、80b在形成有褶子的鼓起部的外周侧形成有平面部80e，通过将两片接合的外周缘部80d通过在全周进行焊接而结合起来，并且通过焊接来防止密闭空间80c内部的气体泄漏。

在密闭空间80c中封入了压力在大气压以上的气体，气体的压力可以根据对象液体的压力在制造时任意设定。封入的气体例如是氩气和氦气的混合气体。氦从焊接部泄漏比较敏感，而氩难于泄漏。因此，如果在焊接部存在泄漏则容易检测出，并且不存在气体全部泄漏的情况。混合分配难于泄漏，且以容易检测出泄漏的方式进行分配。

隔膜80a、80b的材质采用在燃料中耐腐蚀性优良且强度优良的析出硬化系的不锈钢材料。作为降低燃料压力脉动的机构，将这种两片式金属隔膜减震器80设置在吸入接头10和低压燃料通路10a之间的减震器收容部120A上。

两片式金属隔膜减震器80由形成被保持在泵体1侧的减震器支架30和减震器收容部120A的减震器罩40夹持。

减震器支架30虽然整体的截面呈杯状，但是为了确保连通内外的燃料通路，具有将周方向的一部分局部切掉的切口部30e。

减震器支架30的外周缘部在直径大于鼓起部的部分竖起有周壁30c、30d，所述鼓起部形成有在金属隔膜减震器80上形成的同心圆状的褶子，在周壁30c、30d的上端部形成有卷曲部30f、30g，该卷曲部30f、30g抵接并支承在金属隔膜减震器80的外周环状平面部80e的一侧平面部(下方)，并且在径向上对金属隔膜减震器80进行定位。

另外，在减震器支架30的中央设有下方突出部30e，通过将下方突出部30e插入在泵体1侧的壁面10D上设置的环状突出部1a的内周部，对减震器支架30相对于泵体1的径向位置进行定位。

另一方面，在减震器罩40的内表面上设有多个内侧凸弯曲面部40a。该内侧凸弯曲面部40a的顶点以位于金属隔膜减震器80的外周环状平面部80e上的方式在位于金属隔膜减震器80的外径的内侧的圆周上隔开间隔而形成。通过将减震器罩40结合在泵体1上，同时将金属隔膜减震器80夹持在减震器支架30的卷曲部30f、30g之间。并且，与图12的实施例同样，内侧凸弯曲面部40a的前端部如图7所示，实施平面加工从而形成平面部40f。其结果也如图12的说明中所述那样。

并且，在邻接的内侧凸弯曲面部40a和内侧凸弯曲面部40a之间形成有外侧凸弯曲面部40B，该外侧凸弯曲面部40B作为连通金属隔膜减震器80内外的燃料通路起作用，能够使同样低压燃料通路的动压作用在金属隔膜80a、80b的外周上，从而能够提高减震器的脉动吸收功能。

减震器罩40通过冲压成形而成形内侧凸弯曲面部40a和外侧凸弯曲面部40B。由此能够实现成本的降低。另外，减震器罩40在向泵体1的外表面(对应于柱塞2前端部的加压室12的隔壁1A的外侧面)突出的环状的框架部1F的外周通过使减震器罩40的环状裙部40b的内周面相面对并且遍及减震器罩40的裙部40b的外周全周进行焊接，从而能够同时进行两者的固定和确保内部的减震器收容部120A的气密性。

减震器罩40是将压延钢板通过冲压成形而加工的，因此，减震器罩40的板厚不管在裙部40b、在内侧凸弯曲面部40a、在外侧凸弯曲面部40B、在圆板状凹陷部45都一样。并且，其刚性根据区域(部位)的不同而不同，圆板状凹陷部45最低，其次，裙部40b、外侧凸弯曲面部40B刚性稍微变高。内侧凸弯曲面部40a的前端部周边刚性最高，由此，能够承受夹持金属隔膜减震器80的外周环状平面部80e的力。

裙部40b被压入框架部1F的周围，并且减震器罩40的裙部40b内周面和框架部1F外周面被组装成紧贴状态。在这以后，在Z1进行全周焊接。因为焊接后的热应变，减震器罩40朝向将金属隔膜减震器80的外周环状平面部80e压向作为保持构件的减震器支架30的方向移位，所以焊接后也不会存在金属隔膜减震器的夹持力衰减的情况。

在内侧凸弯曲面部40a的裙部40b侧形成有曲率大于外侧凸弯曲面部40B的曲率的外侧凸弯曲面部40X，另外在内侧凸弯曲面部40a的圆板状凹陷部45侧形成有曲率与外侧凸弯曲面部40B的曲率同程度的外侧凸弯曲面部40Y，在这些多个弯曲面的集合部，确保了规定的高刚性。因此，在实施例中，所谓刚性高的区域就是指这些复合弯曲面的区域，所谓有弹性的部分或刚性低的区域就是指圆板状凹陷部45、裙部40b的部分。外侧凸弯曲面部40B的部分具有恰好中间的刚性和弹性。

由此，两片式金属隔膜减震器80因为其外周环状平面部80e被夹持在减震器罩40的内侧凸弯曲面部40a的前端平面部40f和减震器支架30的卷曲部30f、30g之间，而在外周缘部80d上没有用于夹持金属隔膜减震器80的力进行作用，所以能够防止由于应力集中引起的两片式金属隔膜减震器的焊接部的破损。

夹持力使减震器支架30和金属隔膜减震器80密接而将减震器罩40压紧向泵体1的状态下，使减震器罩40的裙部40b的下端缘抵接于泵体1，并对裙部40b的全周进行焊接固定。该焊接引起的热收缩产生了将减震器罩40的内侧凸弯曲面部40a总是压向泵体1侧的方向的变形，由此能够确保焊接后的夹持力稳定。

由此，能够利用少量的零件可靠地夹持金属隔膜减震器80，因为能够向金属隔膜减震器80稳定传递燃料的压力脉动，所以能够稳定吸收脉动。并且，因为能够减少减震器室内的金属隔膜减震器80的压脚部件，所以能够缩短泵的柱塞方向的全长，从而实现小型化和低成本化。

另外，作为吸收制造误差的方法，通过在组装时预先使减震器支架30带有一定程度的变形从而能够吸收不均。在这种情况下，由杯状的外周侧支承金属隔膜减震器80并由中央的环状突起部30e固定到泵体1上的构造是截面呈悬臂梁形状，通过板厚或中央的固定位置的调整容易对变形量进行调整。只是，变形量需要保持为超过伴随着燃料的压力脉动而作用于金属隔膜减震器80上的外力的夹持力。

减震器罩40的内侧凸弯曲面部40a的宽度和数目通过配合于减震器支架30的抵接形状来配置，从而能够平衡良好地夹持两片式金属隔膜减震器80的外周环状平面部80e。

另外，使作为收纳金属隔膜减震器80的减震器收容部120A的燃料室10c、10d与到达加压室的入口部的低压燃料通路10a连通。

由此，因为燃料通过由减震器罩40的外侧凸弯曲面部40B形成的低压燃料通路10b能够自由流出流入燃料室10c，所以能够使燃料遍布两片式金属隔膜减震器80的两面，从而能够有效地吸收燃料压力脉动。

(实施例五)

下面，通过图5和图6对实施本发明的其他实施例进行说明。

两片式金属隔膜减震器80的外周环状平面部80e被夹持在减震器支架30和减震器罩40的内侧凸弯曲面部40a之间的结构与实施例四相同。

减震器罩40在所述同样内面上设有多个内侧凸弯曲面部40a，利用内侧凸弯曲面部40a的顶点来支承金属隔膜减震器80的一方的外周环状平面部80e。

一方面，减震器支架30由与泵体1分开形成的具有刚性的金属筒件30F构成。金属筒件的上端面形成向内径侧弯曲的曲面部30f，金属隔膜减震器80的外周环状平面部80e的下方表面抵接于该曲面部30f，设置金属隔膜减震器80，从上方覆盖的减震器罩40的内侧凸弯曲面部40a与曲面部30f之间夹持金属隔膜减震器80的外周环状平面部80e。

该减震器支架30的上端的曲面部30f的内径形成得稍微大于金属隔膜减震器80的鼓起部的直径，形成有金属隔膜减震器80的褶子的鼓起部收于金属筒构件30F的内侧，对金属隔膜减震器80在径向上进行定位。

另外，在减震器支架30的外周圆筒部30c上，为了确保燃料通路而设有几个切口部30a，燃料通过该切口部30a出入于燃料室10d，并且燃料通过由设置在减震器罩40上的外侧凸弯曲面部40b形成的低压燃料通路10b出入于燃料室10c。其结果是能够使燃料遍布两片式金属隔膜减震器80的两面，从而能够有效地吸收燃料压力脉动。

减震器支架30的外周圆筒部30c沿着形成泵体1的减震器收纳部120A的框架1F安装，进行半径方向上的定位。

另外，减震器罩40的轴向的定位在本实施例中，通过管理从金属筒构件30F的下端到上端的尺寸来决定。因此，减震器罩40的裙部40b的下端面以不与泵体接触的方式来设定尺寸。

如上所述，两片式金属隔膜减震器80在外周环状平面部80e的表背被保持，因为没有夹持外周缘部80d，所以不会产生由应力集中引起的两片式金属隔膜减震器破损的情况。

另外，因为两片式金属隔膜减震器80的一侧面以全周抵接于减震器支架30，所以能够自由地设定在相对向的减震器罩40的内侧凸弯曲面部40a的形成位置。

减震器支架30通过冲压成形，所以能够降低成本。

夹持力如上所述，使减震器支架30和金属隔膜减震器80密接而将减震器罩40压紧向泵体1的状态下，使减震器罩40的裙部40b外周全周焊接固定于泵体1上。该焊接引起的热收缩产生了使减震器罩40的内侧凸弯曲面部40a总是向泵体1侧变形的应变，所以不会出现在焊接后夹持力变弱而使金属隔膜减震器松动的问题。

由此，能够利用少量的零件可靠地夹持金属隔膜减震器80，因为能够稳定地向金属隔膜减震器80传递燃料的压力脉动，所以能够使脉动吸收稳定。并且，因为能够减少减震器室内的金属隔膜减震器80的压脚部件，所以能够缩短泵的全长，从而实现小型化和低成本化。

(实施例六)

下面，参照图8和图9，对实施本发明的另外其他的实施方式进行说明。

两片式金属隔膜减震器80在减震器罩40的内侧凸弯曲面部40a和一体形成在泵体1上的弧状的多个突起部1c的上端部之间夹持着外周环状平面部80e。

减震器罩40与所述同样在内表面上具有多个内侧凸弯曲面部40a，利用该内侧凸弯曲面部40a的顶点来支承金属隔膜减震器80的一方的外周环状平面部80e。低压燃料通路10a通过由形成于金属隔膜减震器80的内面的内侧凸弯曲面部40a和内侧凸弯曲面部40a之间的外侧凸弯曲面部40B构成的低压燃料通路10b，从而连通到燃料室10c。

泵体1通过铸件而成形，并在减震器收纳部120A上一体地形成有多个弧状的突起部1c。该突起部1c沿着比金属隔膜减震器80的褶子稍大的直径形成，在与减震器罩40的内侧凸弯曲面部40a相对向的位置上从泵体1的外表面10D突出，利用其前端部来支承金属隔膜减震器80的一方的外周环状平面部80e，同时也进行金属隔膜减震器80在径向的定位。这样，因为减震器支架1c与泵体1一体化，所以能够减少零件个数。

在该实施例中，因为两片式金属隔膜减震器80没有夹持外周缘部80d，所以不会产生由应力集中引起的两片式金属隔膜减震器80破损的情况。

另外，因为在泵体1的环状突起1c上局部设有切口部1d，所以燃料室10c和低压燃料通路10a连通，能够使燃料遍布两片式金属隔膜减震器80的两面，从而能够有效地吸收燃料压力脉动。

夹持力在使减震器罩40密接于金属隔膜减震器80并将其压在泵体上的状态下，通过将减震器罩40的外周40b焊接固定在泵体1上，由于焊接引起的热收缩产生了使减震器罩的内面内侧凸弯曲面部40a总是朝向泵体侧变形的应变，所以焊接后不存在两片式金属隔膜减震器80的夹持力降低、松动的顾虑。

由此，由于能够利用少量的零件可靠地夹持金属隔膜减震器80，并且能够稳定向金属隔膜减震器80传递燃料的压力脉动，所以能够使脉动吸收稳定。并且，因为能够减少减震器室内的金属隔膜减震器80的压脚部件，所以能够缩短泵的全长，从而实现小型化和低成本化。

在前面所述的现有技术中，因为利用刚性高的构件来夹持减震器的接合部，而其夹持力又难以调整，难以得到均一特性的减震器机构。

另外，在后面的现有技术中，除罩和本体之外还要具有两个弹性构件，从而增加了零件个数，同时各个零件的公差累积，也造成了更加难于对夹持减震器的力进行调整的问题。

在以上说明的实施例四至实施例六中，为了达成提供一种实现脉动降低效果的稳定化的小型、低成本的高压燃料供给泵的目的，将通过焊接两片金属隔膜的全周而构成的金属减震器在其焊接部的内径侧的全周或者一部分上利用一对相对向的压紧构件进行夹持，并且固定在减震器室上。

该压紧构件是一方形成减震器室的所述减震器罩，利用向设置于该减震器罩内表面上的泵体侧突出的内侧凸弯曲面部直接支承所述减震器，相对向侧的压紧构件由形成为酒杯状(杯状)的减震器支架、或一体形成在泵体上的环状突起、或隔开特定的间隔而一体形成在泵体上的多个突起部构成。

由此，在本实施例中，能够提供一种焊接了两片的金属隔膜的外周部的两片式金属隔膜减震器的固定变得简单，能够减少零件个数，也易于调整燃料压力脉动的吸收特性，能够以稳定的压力向燃料喷射阀供给燃料的高压燃料供给泵。

具体而言，通过利用设置于减震器罩的内表面上的多个突起(内侧凸弯曲面部)来直接支承两片式金属隔膜减震器的外周环状平板部，能够减少零件个数。并且，因为可以将形成于多个突起(内侧凸弯曲面部)之间的外侧凸弯曲面部用作燃料通路，所以能够利用较少的零件个数、通过简单的加工实现使燃料遍布两片式金属隔膜减震器的两表面的结构。

将以上的实施例的特征作为以下具体的实施方式进行整理，则如下所示。

(实施方式1)

一种高压燃料供给泵，其特征在于：该泵在从吸入通路连接向加压室的通路的途中具有收纳接合了两片金属隔膜的圆盘状减震器的减震器室，该减震器室是在泵体端部上接合该泵体外壁和其他构件的减震器室罩而形成的，所述圆盘状减震器被配置成将该减震器室分隔为泵体侧和减震器罩侧，所述减震器的一面由被支承在所述泵体侧的其他构件的减震器支架支承，相反面由所述减震器罩的内面直接支承，从而被夹持。

(实施方式2)

如实施方式1所述的高压燃料供给泵，其特征在于：所述减震器罩具有多个向内面侧突出的突起部，该突起部以多点或多面的方式支承所述减震器的一面。

(实施方式3)

如实施方式2所述的高压燃料供给泵，其特征在于：所述减震器罩内面的突起部通过冲压成形在该减震器罩上以凹凸状一体成形。

(实施方式4)

如实施方式3所述的高压燃料供给泵，其特征在于：支承所述减震器的一面的所述减震器支架是通过铸造等而一体成形在所述泵体上的环状突起。

(实施方式5)

如实施方式4所述的高压燃料供给泵，其特征在于：一体成形在所述泵体上的所述减震器支架形成为多个的突起状，并且以多点或多面的方式支承所述减震器。

(实施方式6)

如实施方式1至实施方式3所述的高压燃料供给泵，其特征在于：被支承在所述泵体侧的所述减震器支架由弹性构件形成。

(实施方式7)

如实施方式6所述的高压燃料供给泵，其特征在于：所述减震器支架的截面是形成为杯状的圆盘形状，外周部支承所述减震器，设置于中心部的突起嵌合固定于在所述泵体上设置的收纳部，从而对所述减震器进行定位。

(实施方式8)

如实施方式7所述的高压燃料供给泵，其特征在于：在所述减震器支架的一部分上开有切口或孔，从而形成燃料通路。

(实施方式9)

如实施方式1至实施方式8所述的高压燃料供给泵，其特征在于：直接支承所述减震器的所述减震器罩由弹性构件构成。

(实施方式10)

如实施方式1至实施方式9所述的高压燃料供给泵，其特征在于：所述减震器罩的外周焊接在所述泵体上，由焊接后的收缩引起的变形作用在将所述减震器罩内面压向所述泵体侧的方向上，从而具有夹持所述减震器的焊接接头构造。

根据这样的本实施例，能够解决以下这样的现有技术中的问题。

在前面所述的现有技术中，利用一对板簧状的盘形夹具夹着一个减震器并收纳在减震器室内，减震器的轴向定位通过盘状夹具的底面，径向定位通过设置在夹具外周上的突起而压向形成各个减震器室内的壁来固定。因此，减震器使用两个支承构件，并且大小必须比减震器外径要大。另外，因为夹持减震器两侧的夹具由板簧构成，所以在燃料的脉动大时，有可能无法稳定保持减震器，造成减震器的脉动降低效果受损。

在本实施例中，因为对薄板金属板进行成形，从而形成作为减震器压脚部的内侧凸弯曲面部，所以内侧凸弯曲面部自身具有相当的刚性，且在其周围呈现规定的弹性力，从而具有可以大范围地调整夹持减震器的力的效果。

另外，因为能够利用简单的结构来保持金属隔膜组装体(也称为两片式金属隔膜减震器)，并且能够使低压燃料的压力脉动降低效果稳定，所以能够以稳定的压力向燃料喷射阀供给燃料。

并且，在产生不能利用减震器吸收的脉动时，因为罩自身具有吸收脉动的弹性力，所以能够得到燃料压力脉动的降低效果好的小型的减震器机构。

另外，因为将罩自身作为减震器的保持构件来使用，所以具有零件个数少且结构简单的优点。

另外，因为能够减少与金属减震器的固定有关的零件个数，结构变得简单，同时也易于调整夹持金属减震器的力，能够得到稳定的脉动降低效果。

在安装了这种液体脉动减震器的高压燃料供给泵中，除了上述那样与减震器机构一体地安装的其他高压燃料供给泵相比，具有小型轻量且泵的组装作业性优良的优点。

工业实用性

本发明作为降低液体的脉动的减震器机构，能够适用于各种液体输送系统。尤其适合用作将汽油加压并排出向喷射器的高压燃料供给系统的低压燃料通路上安装的燃料脉动降低机构。并且，也能够如实施例那样一体安装在高压燃料供给泵上。