一种电子驻车制动方法及解除制动方法

摘要

一种电子驻车制动方法，包括：电控单元接收制动指令；电控单元控制电机通电起动，同时带动螺杆转动使得螺套推着活塞往摩擦片的方向移动，当电控单元采集的电机电流达到第一预设电流值I1时，控制电机停止转动；一种电子驻车解除制动方法，包括：电控单元接收解除制动指令；电控单元控制电机通电起动，同时带动螺杆向远离摩擦片的方向移动，当电控单元采集的电机电流达到第二预设电流值I2时，延时第二预设时间后，控制电机停止转动。本发明的电子驻车制动方法及解除制动方法不仅不需要额外增加硬件，而且具有工作效率高、节能的作用。

说明书

技术领域

本发明属于车辆制动领域，具体涉及一种电子驻车制动方法及解除制动方法。

背景技术

随着汽车科技的不断进步，越来越多的汽车从传统的机械控制逐渐变为电子式控制，电子驻车制动系统利用电能实现传统驻车制动系统的功能。现有的电子驻车制动系统如图1所示，一般包括电控单元（图中未示出）、电机1、用于减电机转速、增电机输出扭矩的传动总成2、螺杆3、螺套4、活塞5和摩擦片（摩擦片图中未画出），当车辆需制动时，电控单元控制电机正转，同时带动螺杆转动使得螺套推着活塞往摩擦片的方向移动，从而控制摩擦片的制动；而当车辆需解除制动时，电控单元控制电机反转，同时带动螺杆转动后退，直到活塞上没有压力，且产生一点间隙再停下，此时活塞便不会对摩擦片有作用力，即达到车辆的解除制动。

为了使得上述现有的制动系统很好地实现制动和解除制动，目前已出现了下述两种电子驻车制动系统，第一种是，在现有电子驻车制动系统的基础上增加了用于直接测出电机的转动圈数电机转速传感器，这样在车辆制动和解除制动时，电控单元通过所测的转动圈数控制电机停止转动。该方法不仅使得硬件结构复杂，增加了成本，而且，在位置本来就很小的车轮处，不太适用；第二种方法是，在螺杆和螺套之间设有限位点，即车辆在解除制动时，螺套需回到限位点后电机才能停止，然而随着摩擦片的磨损，其厚度越来越薄，则使得螺套回到限位点的行程也越来越长，同理，也增加下一次制动时所花的行程，因此增加了电机的工作时间，浪费了能源。

发明内容

为解决现有电子驻车制动系统存在的上述技术问题，提供了一种不需要额外增加硬件、且工作效率高，节能的电子驻车制动方法及解除制动方法。

本发明的技术方案是：

一种电子驻车制动方法，包括以下步骤：

步骤S1：电控单元接收制动指令；

步骤S2：电控单元控制电机通电起动，同时带动螺杆转动使得螺套推着活塞往摩擦片的方向移动，当电控单元采集的电机电流达到第一预设电流值I1时，控制电机停止转动。

进一步，所述第一预设电流值I1为电机能提供车辆所需的最大驻车力时的电流值。

进一步，所述步骤S2具体为：

电控单元控制电机通电起动，同时带动螺杆转动使得螺套推着活塞往摩擦片的方向移动，且电控单元从电机电流达到第二预设电流值I2时开始计时，当电机电流达到第一预设电流值I1时，记录计时时间t；

电控单元判断该时间t是否小于或等于第一预设时间，当该时间t小于或等于第一预设时间时，说明有液压系统参与制动，电控单元控制电机停止转动，且电控单元检测到液压系统未参与工作时，控制电机再次通电起动，并当电机电流再次达到第一预设电流值I1时，停止电机转动；

当该时间t大于第一预设时间时，说明无液压参与制动，则电控单元控制电机停止转动。

进一步，所述第一预设时间为0.8s-1.2s，所述第二预设电流值I2小于或等于电机空转电流值的5/3，且第二预设电流值I2为在t1时刻对应的电机电流，其中在t1-1ms—t1的时间段电机电流的变化量在0.02A-0.03A范围内。

一种电子驻车解除制动方法，包括以下步骤：

步骤T1：电控单元接收解除制动指令；

步骤T2：电控单元控制电机通电起动，同时带动螺杆向远离摩擦片的方向移动，当电控单元采集的电机电流达到第二预设电流值I2时，延时第二预设时间后，控制电机停止转动。

进一步，所述第二预设电流值I2小于或等于电机空转电流值的5/3，且第二预设电流值I2为在t1时刻对应的电机电流，其中在t1-1ms—t1的时间段电机电流的变化量在0.02A-0.03A范围内；所述第二预设时间为0.7s-1s。

进一步，所述步骤T2具体为：

电控单元控制电机通电起动，同时带动螺杆向远离摩擦片的方向移动，且电控单元从电机起动开始计时，当电机电流达到第二预设电流值I2时，记录计时时间s；

电控单元判断该时间s是否小于或等于第三预设时间，当该时间s小于或等于第三预设时间时，说明有液压系统参与制动，电控单元控制电机延时第四预设时间后停止转动；

当该时间s大于第二预设时间时，说明无液压参与制动，则电控单元控制电机延时第五预设时间后停止转动。

进一步，所述第三预设时间为0.5s-0.9s，所述第四预设时间取时间a与时间s的差值，所述第五预设时间为0.3s-0.4s，其中，时间a为1.2s-1.5s。

本发明的优点：由上述电子驻车制动方法及解除制动方法的技术方案可知，制动时，当电控单元采集的电机电流达到第一预设电流值I1时，控制电机停止转动，以及解除制动时，当电控单元采集的电机电流达到第二预设电流值I2时，延时第二预设时间后，控制电机停止转动。相对于现有技术来说，该制动和解除制动的方案不仅不需要增加额外的硬件，减少了系统成本，而且，不管摩擦片是否磨损，根据本发明的制动及解除制动的方法，均能够在不延长制动以及减少解除制动行程的前提下达到制动及解除制动的目的，因此，相对于现有技术来说，本发明还具有工作效率高，且节能的作用。

附图说明

图1为现有电子驻车制动系统的结构示意图。

图2为本发明电子驻车制动方法提供的方法流程图。

图3为本发明电子驻车制动方法提供的优选实施例的方法流程图。

图4为本发明电子驻车解除制动方法提供的方法流程图。

图5为本发明电子驻车解除制动方法提供的优选实施例的方法流程图。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

现有的电子驻车制动系统在制动或解除制动时，一般通过增设的电机转速传感器测出电机的转动圈数，或者通过在螺杆和螺套之间设有限位点（具体见背景技术部分）来具体确定停止电机转动的准确时刻，即达到制动或解除制动的目的。然而，通过增设电机转速传感器的方法不仅使得硬件结构复杂，增加了成本，而且，在位置本来就很小的车轮处，不太适用；通过在螺杆和螺套之间设有限位点的方法，由于车辆在解除制动时，螺套需回到限位点后电机才能停止，因此随着摩擦片的磨损，其厚度越来越薄，则使得螺套回到限位点的行程也越来越长，同理，也增加下一次制动时所花的行程，即增加了电机的工作时间，浪费了能源。

本发明的申请人在现有的电子驻车制动系统基础上，经过了无数次的研究，终于发明了一种更好地电子驻车制动方法及解除制动方法，其具体的技术方案如下所述：

一种电子驻车制动方法，包括以下步骤：

步骤S1：电控单元接收制动指令；

步骤S2：电控单元控制电机通电起动，同时带动螺杆转动使得螺套推着活塞往摩擦片的方向移动，当电控单元采集的电机电流达到第一预设电流值I1时，控制电机停止转动。

一种电子驻车解除制动方法，包括以下步骤：

步骤T1：电控单元接收解除制动指令；

步骤T2：电控单元控制电机通电起动，同时带动螺杆向远离摩擦片的方向移动，当电控单元采集的电机电流达到第二预设电流值I2时，延时第二预设时间后，控制电机停止转动。

由上述方案可知，本发明的电子驻车制动方法及解除制动方法是通过电机电流值的大小而确定何时停止电机转动，即制动时，当电控单元采集的电机电流达到第一预设电流值I1时，控制电机停止转动；解除制动时，当电控单元采集的电机电流达到第二预设电流值I2时，延时第二预设时间后，控制电机停止转动。这样相对于现有技术来说，该制动和解除制动的方案不仅不需要增加额外的硬件，减少了系统成本，而且，不管摩擦片是否磨损，根据本发明的制动及解除制动的方法，均能够在不延长制动以及减少解除制动行程的前提下达到制动及解除制动的目的，因此，相对于现有技术来说，本发明还具有工作效率高，且节能的作用。

为了使得本领域的技术人员很好地理解并实现本发明的技术方案，下面结合附图以具体实施例的形式详细描述本发明的技术内容。

如图2所示，电子驻车制动方法包括以下步骤：

步骤S1：电控单元接收制动指令；

可以理解的是，此处的制动指令可由驾驶员通过手动或脚操作，例如，当车辆停止时，按一下驻车开关P，即给电控单元输出制动指令。

步骤S2：电控单元控制电机通电起动，同时带动螺杆转动使得螺套推着活塞往摩擦片的方向移动，当电控单元采集的电机电流达到第一预设电流值I1时，控制电机停止转动。

可理解的是，上述第一预设电流值I1为电机能提供车辆所需的最大驻车力时的电流值，其是通过多次实验得到，并存入电控单元。

现有的车辆，有的单独采用电子驻车制动，而有的车辆，在电子驻车制动时，液压系统也参与制动了。然而，随着驻车结束后，驾驶员也离开了车辆，即液压制动便自动取消，此时则需要电子驻车制动单独实现制动，否则可能带来溜车的严重后果，因此，为了针对车辆驻车制动所采用的不同制动方法，均能够实现安全制动，本发明提供了一种优选地电子驻车制动方法，如图3所示，该方法包括以下步骤：

步骤21：电控单元接收制动指令；

步骤22：电控单元控制电机通电起动，同时带动螺杆转动使得螺套推着活塞往摩擦片的方向移动，且电控单元从电机电流达到第二预设电流值I2时开始计时，当电机电流达到第一预设电流值I1时，记录计时时间t；

需要说明的是，此处的计时时间t是指电机电流从第二预设电流值I2开始计时，一直到第一预设电流值I1时的累积计时时间。

步骤23：判断该时间t是否小于或等于第一预设时间，当该时间t是否小于或等于第一预设时间时，说明有液压系统参与制动，执行步骤24，否则说明无液压系统参与制动，执行步骤25；

步骤24：电控单元控制电机停止转动，且当电控单元检测到液压系统未参与制动时，控制电机再次通电起动，并当电机电流再次达到第一预设电流值I1时，停止电机转动，结束流程；

可以理解的是，上述的电控单元可通过现有的多种方法检测到液压系统是否参与制动，例如可通过检测液压系统自身发送的是否参与制动的信号，或者通过检测制动踏板的动作等，在此不做一一介绍。

步骤25：电控单元控制电机停止转动。

可以理解的是，上述第一预设电流值I1为电机能提供车辆所需的最大驻车力时的电流值；上述第一预设时间是指在没有液压系统参与的电子驻车制动所需的制动时间，其优选为0.8s-1.2s；上述第二预设电流值I2小于或等于电机空转电流值的5/3，且第二预设电流值I2为在t1时刻对应的电机电流，其中在t1-1ms—t1的时间段电机电流的变化量在0.02A-0.03A范围内。上述第一预设电流值I1、第二预设电流值I2和第一预设时间均是通过多次实验得到，并均存入电控单元。在此需说明的是，上述电机空转电流值是指电机不带负载时转动的电流值。

如图4所示，一种电子驻车解除制动方法，包括以下步骤：

步骤T1：电控单元接收解除制动指令；

可以理解的是，此处的解除制动指令可由驾驶员通过手动或脚操作，例如当发动机起动时，踏着制动踏板的同时，按一下开关P，即向电控单元输出解除制动指令。

步骤T2：电控单元控制电机通电起动，同时带动螺杆向远离摩擦片的方向移动，当电控单元采集的电机电流达到第二预设电流值I2时，延时第二预设时间后，控制电机停止转动。

可以理解的是，上述第二预设电流值I2小于或等于电机空转电流值的5/3，且第二预设电流值I2为在t1时刻对应的电机电流，其中在t1-1ms—t1的时间段电机电流的变化量在0.02A-0.03A范围内，上述第二预设时间为0.7s-1s。上述第二预设电流值I2和第二预设时间均是通过多次实验得到，并均存入电控单元。

同理，现有车辆在电子驻车解除车制动时，有可能有液压系统参与，有可能没有液压系统参与制动，因此，为了针对车辆解除制动所采用的不同制动方法（即有液压系统参与或没有液压系统参与的解除制动方法），均能够实现完全地解除制动功能，本发明提供了一种优选的电子驻车解除制动的方法，如图5所示，该方法包括以下步骤：

步骤41：电控单元接收解除制动指令；

步骤42：电控单元控制电机通电起动，同时带动螺杆向远离摩擦片的方向移动，电控单元从电机起动开始计时，当电机电流达到第二预设电流值I2时，记录计时时间s；

需要说明的是，此处的计时时间s是指从电机起动开始计时，一直到电机电流到第一预设电流值I1时的累积计时时间。

步骤43：判断当该时间s是否小于或等于第三预设时间，当该时间s小于或等于第三预设时间时，说明有液压系统参与制动，执行步骤44，否则说明无液压系统参与制动，执行步骤45；

步骤44：电控单元控制电机延时第四预设时间后停止转动，结束流程；

步骤45：电控单元控制电机延时第五预设时间后停止转动。

可以理解的是，上述第二预设电流值I2小于或等于电机空转电流值的5/3，且第二预设电流值I2为在t1时刻对应的电机电流，其中在t1-1ms—t1的时间段电机电流的变化量在0.02A-0.03A范围内；上述第二预设时间为0.7s-1s，上述第三预设时间是指在没有液压系统参与的电子驻车解除制动，从电机起动到电机电流达到第二预设电流值I2所需的时间，其优选为0.5s-0.9s，上述第四预设时间取时间a与时间s的差值，上述第五预设时间为0.3s-0.4s，其中，时间a为1.2s-1.5s。可以理解的是，上述第二预设电流值I2、第二预设时间、第三预设时间、第四预设时间和第五预设时间均是通过多次实验得到，并均存入电控单元。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。