一种驱动电机的制动扭矩控制方法、装置和汽车

摘要

本发明公开了一种驱动电机的制动扭矩控制方法、装置及汽车，所述驱动电机的制动扭矩控制方法包括：检测车辆的液压制动系统和驱动电机的制动扭矩的变化状态；在所述变化状态处于第一状态时，获取车辆的当前制动状态；根据所述当前制动状态，获取所述车辆的目标制动加速度；根据所述目标制动加速度，调节所述驱动电机的输出扭矩至目标制动扭矩，所述目标制动扭矩用于控制所述车辆产生所述目标制动加速度。本发明的实施例利用所述驱动电机的制动扭矩响应速度快精度高的优点，在车辆处于第一状态时，通过对所述驱动电机的制动扭矩进行控制，使车辆制动更加平顺，解决了由于液压制动系统制动响应能力差所导致的车辆抖动和制动效果无法达到预期的问题。

说明书

技术领域

本发明涉及车辆制动能量回收的技术领域，尤其涉及一种制动能量回收的控制方法、装置和汽车。

背景技术

面对日趋严峻的能源与环境问题，节能与新能源汽车正成为当前研究的热点，人们投入了大量人力物力开展相关的研发工作，大力发展节能与新能源汽车对于实现全球可持续发展、保护人类赖以生存的地球环境具有重要意义。在我国，节能与新能源汽车得到了高度重视，并将其定为战略性新兴产业之一。发展节能与新能源汽车，尤其是具有零污染、零排放的纯电动汽车，不仅对我国能源安全、环境保护具有重大意义，同时也是我国汽车领域今后发展的趋势。

与传统燃油车不同，纯电动汽车的动力来源于驱动电机，而驱动电机不仅具有将电能转化为机械能驱动车辆运动的能力，其还具有将机械能转化为电能对车载动力电池进行充电的能力，即纯电动汽车所特有的能量回收功能(包含制动能量回收与滑动能量回收，分别对应不同的行车工况)。纯电动汽车的能量回收不仅对提高车辆能量利用效率具有积极意义，同时对于延长车辆的续驶里程具有巨大的影响，因此提高纯电动汽车的能量回收效率一直以来是纯电动汽车领域研究的热点。

对于纯电动汽车，其能量回收方式目前正经历着由早期的并联式能量回收向当前的串联式能量回收转变的过程。相对于并联式能量回收，串联式能量回收具有更高的能量回收效率，其能够充分的利用驱动电机“发电过程”中所产生的负扭矩来实现车辆的制动，这对于延长制动系统摩擦部件的使用寿命以及提高能量回收效率具有里程碑式的意义，串联式能量回收控制的关键为协调驱动电机“发电”过程中的负扭矩输出以及传统液压部件所产生制动力之间的关系，通过合理分配以及控制制动力的产生来实现车辆的制动能量回收。

当前纯电动汽车的串联式能量回收的实现大多采用基于制动扭矩的分配及控制方法，即首先根据车辆状态及制动踏板开度变化计算当前总的制动需求扭矩，在此基础上分配驱动电机与液压系统各自所担负的制动扭矩，之后通过控制驱动电机与液压系统，使其按照各自所分配的扭矩命令输出相应的制动扭矩，最终实现车辆的制动能量回收功能。

以上方法具有思路清晰、实现容易等特点，但对于一些特殊工况其控制效果有待改进，特殊工况为需要迅速调整驱动电机和液压系统所分担制动力大小的情况。对于液压系统，是通过控制油缸内部的压力来实现制动力的控制，其本身的控制系统复杂，并且执行机构存在死区、惯性等大量的非线性环节，这为其输出制动力的高精度控制带来了巨大的困难，进而导致液压系统不总能够按照命令输出相应的制动力，尤其是在这种制动扭矩命令迅速变化的情况下；另外车轮制动卡钳摩擦机构的磨损程度同样影响着液压系统的实际制动效果。由于液压制动系统的以上特性，将会导致特殊状态下，如迅速调整驱动电机及液压制动系统制动力分配的状态下，由于车辆总制动力输出的不平顺所引起的车辆在以上过程中的抖动问题以及使制动效果无法达到预期指标。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种驱动电机的制动扭矩控制方法、装置和汽车，解决了由于液压制动系统制动响应能力差所导致的车辆抖动和制动效果无法达到预期的问题。

依据本发明的一个方面，提供了一种驱动电机的制动扭矩控制方法，包括：

检测车辆的液压制动系统和驱动电机的制动扭矩的变化状态；

在所述变化状态处于第一状态时，获取车辆的当前制动状态；

根据所述当前制动状态，获取所述车辆的目标制动加速度；

根据所述目标制动加速度，调节所述驱动电机的输出扭矩至目标制动扭矩，所述目标制动扭矩用于控制所述车辆产生所述目标制动加速度。

其中，所述第一状态包括以下中的一项：

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的增加速率大于第一预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的增加速率大于第二预设值的状态；

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的降低速率大于第三预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的降低速率大于第四预设值的状态；

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的增加速率大于第一预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的降低速率大于第四预设值的状态；

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的降低速率大于第三预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的增加速率大于第二预设值的状态。

可选的，根据所述当前制动状态，获取所述车辆的目标制动加速度，包括：

根据所述当前制动状态，以及所述制动状态与所述目标制动加速度间的映射关系，获得所述当前制动状态对应的所述车辆的目标制动加速度。

可选的，根据所述目标制动加速度，调节所述驱动电机的输出扭矩至目标制动扭矩，包括：

获取所述目标制动加速度与车辆的实际制动加速度的加速度差值；

根据所述加速度差值，获取所述驱动电机的理论输出制动扭矩。

可选的，根据所述目标制动加速度，调节所述驱动电机的输出扭矩至目标制动扭矩，还包括：

对所述理论输出制动扭矩进行滤波处理，得到所述目标制动扭矩，且所述目标制动扭矩的绝对值小于第五预设值；

调节所述驱动电机的输出扭矩至所述目标制动扭矩。

依据本发明的另一个方面，提供了一种驱动电机的制动扭矩控制装置，包括：

检测模块，用于检测车辆的液压制动系统和驱动电机的制动扭矩的变化状态；

第一获取模块，用于在所述变化状态处于第一状态时，获取车辆的当前制动状态；

第二获取模块，用于根据所述当前制动状态，获取所述车辆的目标制动加速度；

控制模块，用于根据所述目标制动加速度，调节所述驱动电机的输出扭矩至目标制动扭矩，所述目标制动扭矩用于控制所述车辆产生所述目标制动加速度。

其中，所述第一状态包括以下中的一项：

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的增加速率大于第一预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的增加速率大于第二预设值的状态；

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的降低速率大于第三预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的降低速率大于第四预设值的状态；

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的增加速率大于第一预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的降低速率大于第四预设值的状态；

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的降低速率大于第三预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的增加速率大于第二预设值的状态。

可选的，所述第二获取模块包括：

第一获取单元，用于根据所述当前制动状态，以及所述制动状态与所述目标制动加速度间的映射关系，获得所述当前制动状态对应的所述车辆的目标制动加速度。

可选的，所述控制模块包括：

第二获取单元，用于获取所述目标制动加速度和所述实际制动加速度的加速度差值；

第三获取单元，用于根据所述加速度差值，获取所述驱动电机的理论输出制动扭矩。

可选的，所述控制模块还包括：

处理单元，用于对所述理论输出制动扭矩进行滤波处理，得到所述目标制动扭矩，且所述目标制动扭矩的绝对值小于第五预设值；

控制单元，用于调节所述驱动电机的输出扭矩至所述目标制动扭矩。

依据本发明的另一个方面，提供了一种汽车，包括所述的驱动电机的制动扭矩控制装置。

本发明的实施例的有益效果是：

本发明实施例提供了一种驱动电机的制动扭矩控制方法、装置和汽车，本实施例利用所述驱动电机的制动扭矩响应速度快精度高的优点，在车辆处于所述第一状态时，通过控制所述调节所述驱动电机的输出扭矩至目标制动扭矩的方式对车辆进行制动。有效保证了在所述第一状态下车辆总制动力输出的平顺，解决了由于液压制动系统制动响应能力差所导致的车辆抖动和制动效果无法达到预期的问题。本发明具有思路清晰、实现简便，并且不涉及到对原有串联式制动能量回收系统硬件的改变，因此具有广泛的推广价值。

附图说明

图1表示本发明实施例的驱动电机的制动扭矩控制方法所适用的系统构架图；

图2表示本发明实施例的驱动电机的制动扭矩控制方法的流程图之一；

图3表示本发明实施例的驾驶员模型示意图；

图4表示本发明实施例的驱动电机的制动扭矩控制方法的流程图之二；

图5表示本发明实施例的闭环控制的示意图；

图6表示本发明实施例的驱动电机的制动扭矩控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

本发明的实施例提供了一种驱动电机的制动扭矩控制方法，适用于车辆处于驱动电机与液压制动系统所分担的制动力迅速变化的第一状态，其能够保证在以上第一状态时，车辆总制动力输出的平顺，消除了由于零部件磨损(制动盘磨损)及液压系统制动力控制精度差等因素造成的制动过程中的车辆抖动及车辆制动效果不理想的问题。

本发明提供的驱动电机的制动扭矩控制方法，适用于具有如图1所示系统构架的纯电动汽车。

如图1所示，所述系统构架包括：整车控制器(VCU，Vehicle Control Unit)、加速踏板传感器(APS,Accelerator Position Sensor)、制动踏板传感器(BPS，brake pedalsensor)、档位状态获取单元(GP，Gear Position)、电子制动单元(EBU，ElectronicControl Unit)、电机控制器(MCU，Microcontroller Unit)、制动防抱死系统(ABS，antilock brake system)、驱动电机(Motor)和车轮系统。在所述系统构架中，所述VCU接收所述APS、所述BPS和所述GP的信号，与所述EBU和所述MCU进行信号交互，所述Motor通过单级减速器直接与车轮连接，中间无换挡机构。

所述系统架构为当前主流的实现串联式能量回收功能的控制系统架构，根据该架构，所述VCU根据所获得的加速踏板、制动踏板、车辆的当前档位以及其它系统的状态，计算出车辆所需要的制动力，并对该制动力进行分配，即一部分制动力通过所述EBU控制液压主缸内压力实现，另外一部分制动力由MCU控制驱动电机进入到“发电”状态、并由该状态下驱动电机所产生的制动扭矩来实现。在该架构中，ABS根据车辆的轮速及滑移率信息判断是否激活，在ABS未激活，即不需要ABS介入制动过程的状态下，液压主缸内的压力与车辆四个车轮轮缸中的压力相等，此时理想状态下四个轮缸所产生的制动力是相等的；若ABS进入到激活状态，则由ABS分别控制四个轮缸内的压力，从而实现车辆的制动防抱死功能。现阶段，绝大多数纯电动汽车的驱动系统无法对四个车轮的输出扭矩分别进行控制(轮毂电机除外)，因此出于行车安全方面的考虑，在ABS进入到激活状态时，需要将由驱动电机制动扭矩快速降为0，此时车辆的制动力将全部由液压制动系统所产生。

本发明提供的驱动电机的制动扭矩控制方法适用于具有图1所示系统构架的纯电动汽车，考虑到当前大多数具备串联式能量回收的纯电动汽车均具有以上架构，因此本发明提供的控制方法具有普遍的适用价值。

如图2所示，所述驱动电机的制动扭矩控制方法包括：

步骤21、检测车辆的液压制动系统和驱动电机的制动扭矩的变化状态。

优选的，所述步骤21包括：

判断所述车辆是否处于影响行车安全的异常状态；

若所述车辆未处于所述异常状态，则检测车辆的液压制动系统和驱动电机的制动扭矩的变化状态。

本实施例中，所述影响行车安全的异常状态是指所述ABS激活、驱动系统故障、动力电池系统故障等出于行车安全考虑，需要立即使驱动电机退出制动模式的情况。若所述车辆处于所述异常状态，该异常状态下没有对驱动电机的制动扭矩进行控制的需要，因此终止检测。若所述车辆未处于所述异常状态，则检测车辆的液压制动系统和驱动电机的制动扭矩的变化状态。

步骤22、在所述变化状态处于第一状态时，获取车辆的当前制动状态。

本实施例中，当检测到所述车辆的液压制动系统和驱动电机的制动扭矩的变化状态，处于所述第一状态时，获取所述车辆的当前制动状态，所述当前制动状态包括：制动踏板开度和制动踏板开度变化率。

其中，所述第一状态包括以下中的一项：

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的增加速率大于第一预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的增加速率大于第二预设值的状态；

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的降低速率大于第三预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的降低速率大于第四预设值的状态；

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的增加速率大于第一预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的降低速率大于第四预设值的状态；

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的降低速率大于第三预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的增加速率大于第二预设值的状态。

在本实施例中，识别所述第一状态的具体实现方式如下：

本实施例中，分配于所述液压制动系统的制动扭矩通过液压制动系统扭矩命令获取，分配于所述驱动电机的制动扭矩通过驱动电机扭矩命令获取。本实施例定义所述液压制动系统扭矩命令为T_E，所述驱动电机扭矩命令为T_M。

本实施例中，所述分配于所述液压制动系统的制动扭矩的增加速率大于第一预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的增加速率大于第二预设值的状态，其具体识别方式为判断所述T_E和所述T_M是否满足公式一。

公式一：

且

其中，K_e1为所述第一预设值，K_M1为所述第二预设值，T_E为所述液压制动系统扭矩命令，T_M为所述驱动电机扭矩命令，K_e1>0，K_M1>0。

若所述T_E和所述T_M满足所述公式一，则表示所述车辆处于所述第一状态。

本实施例中，所述分配于所述液压制动系统的制动扭矩的降低速率大于第三预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的降低速率大于第四预设值的状态，其具体识别方式为判断所述T_E和所述T_M是否满足公式二。

公式二：

且

其中，-K_e1为所述第三预设值，-K_M1为所述第四预设值，T_E为所述液压制动系统扭矩命令，T_M为所述驱动电机扭矩命令，K_e1>0，K_M1>0。

若所述T_E和所述T_M满足所述公式二，则表示所述车辆处于所述第一状态。

本实施例中，所述分配于所述液压制动系统的制动扭矩的增加速率大于第一预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的降低速率大于第四预设值的状态，其具体识别方式为判断所述T_E和所述T_M是否满足公式三。

公式三：

且

其中，K_e1为所述第一预设值，-K_M1为所述第四预设值，T_E为所述液压制动系统扭矩命令，T_M为所述驱动电机扭矩命令，K_e1>0，K_M1>0。

若所述T_E和所述T_M满足所述公式三，则表示所述车辆处于所述第一状态。

本实施例中，所述分配于所述液压制动系统的制动扭矩的降低速率大于第三预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的增加速率大于第二预设值的状态，其具体识别方式为判断所述T_E和所述T_M是否满足公式四。

公式四：

且

其中，-K_e1为所述第三预设值，K_M1为所述第二预设值，T_E为所述液压制动系统扭矩命令，T_M为所述驱动电机扭矩命令，K_e1>0，K_M1>0。

若所述T_E和所述T_M满足所述公式四，则表示所述车辆处于所述第一状态。

本实施例中，所述T_E和所述T_M为所述VCU的制动扭矩分配命令，本实施例仅用到所述制动扭矩分配命令，不涉及扭矩分配的具体实现过程。

步骤23、根据所述当前制动状态，获取所述车辆的目标制动加速度。

具体的，步骤23包括：

根据所述当前制动状态，以及所述制动状态与所述目标制动加速度间的映射关系，获得所述当前制动状态对应的所述车辆的目标制动加速度。

本实施例中，如图3所示，通过建立驾驶员模型获取所述目标制动加速度。所述驾驶员模型的具体实现方式为查询表，通过前期实车标定，确定车辆车速和制动踏板状态与所述目标制动加速度间的映射关系，并将其以表格的方式存储。在实际应用过程中，根据所述车辆的当前车速以及制动踏板状态，通过所述驾驶员模型获得当前的所述目标制动加速度。其中，所述制动踏板状态包括制动踏板开度和开度变化率。

步骤24、根据所述目标制动加速度，调节所述驱动电机的输出扭矩至目标制动扭矩，所述目标制动扭矩用于控制所述车辆产生所述目标制动加速度。

具体的，如图4所示，步骤24包括：

步骤241、获取所述目标制动加速度与车辆的实际制动加速度的加速度差值；

步骤242、根据所述加速度差值，获取所述驱动电机的理论输出制动扭矩。

其中，步骤242通过公式五获取所述理论输出制动扭矩。

公式五：

其中，T_int(t)为所述理论输出制动扭矩，K_p为比例系数，K_p>0，△a(t)为所述加速度差值，T_I为积分时间常数，T_I>0，t为时间。

优选的，如图4所示，步骤24还包括：

步骤243、对所述理论输出制动扭矩进行滤波处理，得到所述目标制动扭矩，且所述目标制动扭矩的绝对值小于第五预设值；

步骤244、调节所述驱动电机的输出扭矩至所述目标制动扭矩。

其中，步骤243通过公式六使所述目标制动扭矩的绝对值小于第五预设值。

公式六：

其中，T_cmd-1为第二理论输出制动扭矩(所述第二理论输出制动扭矩为所述理论输出制动扭矩经过公式六处理得出)，T_int为所述理论输出制动扭矩，T_max为所述第五预设值。

本实施例中，所述第五预设值根据驱动系统状态以及整车状态确定。使所述目标制动扭矩的绝对值小于第五预设值的目的在于，防止所述目标制动扭矩超过驱动系统或整车所允许的最大值，进而保证行车安全。

另外，步骤243通过公式七对所述理论输出制动扭矩进行滤波处理。

公式七：

其中，K_f为低通滤波系数，S为传递函数，T_cmd为所述目标制动扭矩，T_cmd-1为所述第二理论输出制动扭矩。

本实施例中，通过对所述理论输出制动扭矩进行滤波处理，能够使所述目标制动扭矩平滑，进而保证了制动能量回收过程中车辆制动的平顺。

本实施例中，对所述驱动电机的制动扭矩的控制为闭环控制，以步骤23得到的所述目标制动加速度为控制目标，通过调节驱动电机的制动扭矩来使车辆在制动过程中实际产生的制动加速度与所述目标制动加速度尽量保持一致，进而保证在所述第一状态下，车辆运行的平顺性。

在所述第一状态下，所述VCU对所述液压制动系统与驱动电机所分配的总制动扭矩是通过驾驶员模型(图3所示)获得的所述目标制动加速度获得，此时车辆应当按照驾驶员模型的执行制动操作，但由于液压制动系统在所述第一状态下执行制动扭矩会出现一系列的不确定性，因此本实施例利用驱动电机制动扭矩输出灵活的特点，通过调节驱动电机的制动扭矩，来补偿或抵消由于液压制动系统在所述第一状态下输出制动力的不确定性对车辆运行平顺带来的不良影响。

如图5所示，所述闭环控制具体如下：

根据所述驾驶员模型(如图4所示)，得到所述目标制动加速度a；

所述目标制动加速度a与车辆的实际加速度a_vehicle相减，得到所述加速度差值△a；

所述加速度差值△a输入线性控制器(PI，proportional integral controller)，通过所述PI(公式五)得到所述理论输出制动扭矩T_int；

对所述理论输出制动扭矩T_int进行处理(公式六、公式七)，得出所述目标制动扭矩T_cmd；

调节所述驱动电机的输出扭矩至目标制动扭矩T_cmd，对车辆进行制动；

进一步对所述实际加速度a_vehicle进行获取，再次得到所述加速度差值△a，进而进一步对所述车辆进行制动。

本实施例中，所述理论输出制动扭矩T_int为初始扭矩命令，将用于后续的驱动电机制动扭矩输出控制，考虑到此时得到的理论输出制动扭矩T_int有可能过大或者存在高频振动，因此若将其直接用于驱动电机扭矩控制可能会引起车辆动力输出的不平顺，因此理论输出制动扭矩T_int不能直接用于控制驱动电机的制动扭矩输出，还需要对其进行处理；本实施例对所述理论输出制动扭矩T_int进行了处理，得到最终的扭矩命令T_cmd，其中处理的目的一方面在于防止所述理论输出制动扭矩T_int过大，超过驱动系统或整车所允许的最大值，进而破坏行车安全，另外一方面将所述理论输出制动扭矩T_int中的高频振动滤除，防止所述理论输出制动扭矩T_int的抖动破坏车辆行驶的平顺性。经处理后得到的所述目标制动扭矩T_cmd被用于驱动电机控制，通过控制驱动电机按照所述目标制动扭矩T_cmd输出制动扭矩，最终实现扭矩的闭环控制，即通过调节驱动电机的制动扭矩来补偿或抵消由于液压制动系统在所述第一状态下输出制动力的不确定性对车辆行驶平顺性带来的不良影响。

本发明实施例提供的驱动电机的制动扭矩控制方法，利用所述驱动电机的制动扭矩响应速度快精度高的优点，在车辆处于所述第一状态时，通过调节所述驱动电机的输出扭矩至目标制动扭矩的方式对车辆进行制动。有效保证了在所述第一状态下车辆总制动力输出的平顺，解决了由于液压制动系统制动响应能力差所导致的车辆抖动和制动效果无法达到预期的问题。本发明具有思路清晰、实现简便，并且不涉及到对原有串联式制动能量回收系统硬件的改变，因此具有广泛的推广价值。

本发明的实施例还提供了一种驱动电机的制动扭矩控制装置，如图6所示，包括：

检测模块61，用于检测车辆的液压制动系统和驱动电机的制动扭矩的变化状态。

第一获取模块62，用于在所述变化状态处于第一状态时，获取车辆的当前制动状态。

其中，所述第一状态包括以下中的一项：

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的增加速率大于第一预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的增加速率大于第二预设值的状态；

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的降低速率大于第三预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的降低速率大于第四预设值的状态；

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的增加速率大于第一预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的降低速率大于第四预设值的状态；

分配于所述液压制动系统的制动扭矩的降低速率大于第三预设值，且分配于所述驱动电机的制动扭矩的增加速率大于第二预设值的状态。

第二获取模块63，用于根据所述当前制动状态，获取所述车辆的目标制动加速度。

具体的，所述第二获取模块包括：

第一获取单元，用于根据所述当前制动状态，以及所述制动状态与所述目标制动加速度间的映射关系，获得所述当前制动状态对应的所述车辆的目标制动加速度。

控制模块64，用于根据所述目标制动加速度，调节所述驱动电机的输出扭矩至目标制动扭矩，所述目标制动扭矩用于控制所述车辆产生所述目标制动加速度。

具体的，所述控制模块包括：

第二获取单元，用于获取所述目标制动加速度和所述实际制动加速度的加速度差值；

第三获取单元，用于根据所述加速度差值，获取所述驱动电机的理论输出制动扭矩。

优选的，所述控制模块还包括：

处理单元，用于对所述理论输出制动扭矩进行滤波处理，得到所述目标制动扭矩，且所述目标制动扭矩的绝对值小于第五预设值；

控制单元，用于调节所述驱动电机的输出扭矩至所述目标制动扭矩。

本发明实施例提供的驱动电机的制动扭矩控制装置，利用所述驱动电机的制动扭矩响应速度快精度高的优点，在车辆处于所述第一状态时，通过调节所述驱动电机的输出扭矩至目标制动扭矩的方式对车辆进行制动。有效保证了在所述第一状态下车辆总制动力输出的平顺，解决了由于液压制动系统制动响应能力差所导致的车辆抖动和制动效果无法达到预期的问题。本发明具有思路清晰、实现简便，并且不涉及到对原有串联式制动能量回收系统硬件的改变，因此具有广泛的推广价值。

本发明的实施例还提供了一种汽车，包括所述的驱动电机的制动扭矩控制装置。

以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。