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2007年中国铁道学会年会

2007年中国铁道学会年会

  • 召开年：2007
  • 召开地：北京
  • 出版时间： 2007-09

主办单位：中国铁道学会

会议文集：2007年中国铁道学会年会论文集

会议论文

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  • 摘要：随着我国铁路第六次大提速的到来,大量的动车组和高速电力机车投入使用。在动车组电力机车高速行驶状态下,其电磁暂态的变化越来越为人所重视。电力机车在两种不同的运行状态转换过程中,将在其储能元件中产生电磁振荡,严重时将产生过电压和过电流。这些情况的出现将严重威胁电力机车和动车组的安全运行。在传统的研究方法中，对于电力机车的主要部分—电机，一般采用一个电感元件串联一个电阻元件来表示，但是，这样的模型不能够反映实际的励磁情况。因此，本文利用PSCAD软件中的直流电机模型为基础，以SS7D型电力机车作为仿真研究对象，建立励磁方式为他励的电力机车模型，并仿真其电机电势翻转的过程。
  • 摘要：本文根据法国ALSTOM公司技术规范要求,对产品进行了FMECA分析、初步危险分析、故障树分析、维修性分析及相应的后勤保障分析等内容。并通过对特定产品的可靠性、维修性、安全性分析，不仅可以得出产品是否符合法国ALS-TOM提出的相应要求，而且可以确保机车的行车安全和正常的维护。
  • 摘要：HXD3型交流传动货运电力机车车体采用流线型外形,为框架式整体承载结构，车体主要由Q345E低合金高强度结构钢、09CuPCrNi耐候钢板及其钢板压型件组焊构成。本文就HXD3型交流传动货运电力机车车体设计进行简述，结论如下：HXD3型交流传动货运电力机车车体部分的设计，它直接影响着整车的使用性能。通过在干线上运行，实践证明，该车车体的设计是非常成功的，也是非常先进的。
  • 摘要：铁路建设项目管理信息系统(RCPMIS)是由铁道部组织开发，以铁道部和建设单位为主要服务对象，以铁路大中型建设项目为管理对象，支撑铁道部对全国铁路建设项目实施政府管理和建设单位对主管项目实施全过程管理的、行业性重大应用系统。本文就铁路建设项目管理信息系统关键技术研究与实现进行探讨。
  • 摘要：作为实现铁路第六次大面积提速的必备条件,铁道部党组作出了要在京沪、京广、京九、京哈、陇海、浙赣六大干线率先建成提速安全标准线的决策和部署,这是确保铁路提速持续安全的根本性举措,是推进铁路跨越式发展的重要步骤。由于近年来全国铁路大面积的提速,对列车运行安全提出了更高的要求,铁路各相关部门通过对机车、车辆等设备的更新改造,来带动行车安全监控管理水平的提高。本文就如何在全路范围内解决移动网、互联网与铁路专网的联网，特别是如何实现车地间、内外网间信息的双向传输等问题进行论述。
  • 摘要：铁路系统企业内联网的建设，近两年正在快速开展。目前，这个系统专网无论在被盖范围、通道带宽、运行稳定可靠性上均达到了前所未有的水平，与国内其他行业的专网相比，规模和性能也是名列前茅的。一方面，基于网络的智能视频监控系统可以更好地利用铁路现有宝贵的网络资源;另一方面，通过网络视频监控系统，大大地提高了铁路工程管理水平，使铁路工程建设管理的数字信息化、直观形象化提升到了更高的层次。随着铁路跨越式发展，智能网络视频监控系统必将会在今后的铁路客运专线建设、铁路即有线改造等铁路大型工程建设中起到至关重要的作用。
  • 摘要：由于无绝缘轨道电路是新型的技术,鉴于补偿电容在线实时检测技术实现上难度较大,所以国内外对于无绝缘轨道电路补偿电容通常采用的手工的离线检测好坏的方法。无绝缘轨道电路补偿电容在线检测方面研究的内容和应用不多.本文展现了一种现代自动监测系统的思想。本研究在深入了解目前国内外无绝缘轨道电路补偿电容检测现状基础上，结合当前对移动式无绝缘轨道电路补偿电容在线监测系统迫切需求，充分运用信号采集技术、计算机接口技术、网络技术、GFRS无线通信技术、数据库处理和程序设计思想，设计并研制了移动式无绝缘轨道电路补偿电容在线监测系统。
  • 摘要：信息系统工程是青藏铁路站后工程的重要组成部分，青藏铁路信息系统是支撑青藏铁路运营的不可或缺的技术手段。回顾系统建设过程，可以说青藏铁路信息系统建设完成了中国铁路信息化历史上的一次壮举，使我们获益匪浅、感受颇多。本文就精心筹划的总体设计、先进实用的体系结构、功能完善的应用系统、统筹规划的资源整合、自主创新的建设理念等方案进行探讨。
  • 摘要：本文介绍了100m高速轨运输方案研究及应用的背景，论述了100m高速轨运输方案研究及应用的实施，并就100m高速轨运输方案应用实施的效果进行评价。
  • 摘要：为适应运输形势的需要,铁路系统相继实施了六次大面积的提速调图工作,列车的密度和运行速度都有了大幅度的增长和提高,牵引变电所的供电量累计增加30％以上。列车提速后,同一供电臂上机车存在的概率大大增加,造成短时某条馈线的电流峰值过大,自第三次提速后在正常负荷时牵引变电所馈线断路器的非正常跳闸次数呈逐月增加的趋势。针对镇内变电所的过负荷跳闸问题,本研究确立了研究牵引负荷状况，改造过负荷保护实现方式，并充分发挥牵引变压器负荷能力的方案。
  • 摘要：随着铁路提速改造工程的竣工和新运行图的实施,时速200km动车组在4月18日正式投入运行,使铁路运输能力提高到了一个新阶段。由于动车组采用交—直—交工作方式,其功率因数(0.9以上)和其他参数与一般机车相比变化很大,对继电保护的负荷边的整定值影响很大,特别是对整定为L型特性的四边形阻抗保护影响更大。根据分析计算，在动车组正常负荷运行情况下，原有整定值的四边形阻抗保护会经常误动，影响正常行车。因此，应该对四边形阻抗保护负荷边整定值进行重新整定。本文论述了继电保护工作参数动态变化及影响、四边形阻抗保护负荷边的整定方法以及实施效果比较。
  • 摘要：随着铁路跨越式发展步伐的加快,铁路的运输密度、行车速度及牵引重量均明显提高,特别是列车提速以来,为保证铁路运输安全,必须加强对工务行车设备的检查监控。墩台是桥梁的重要组成部分,将相邻两孔桥跨结构一孔接一孔地连接起来,以跨越河流、深谷,并把全部外力和自重安全地传到地基。所以急需研制一台智能型桥梁墩台倾斜检测仪，本文介绍了智能型桥梁墩台倾斜检测仪的优点，并就其应用进行探讨。
  • 摘要：随着国内外轨道交通行业的发展,对轨道车辆也提出了越来越高的要求,轻量、高速已成为现代化轨道车辆的发展方向。在牵引、制动等相关技术最大化发展进步的同时,减轻车体自重也成为最直接的行之有效的方法。因此近些年来铝合金车体被越来越多地应用在国内外轨道客车的制造中,而焊接作为车体制造过程中最主要的工艺就面临着更高的要求,焊接质量是关乎轨道车辆的行车安全、外观质量以及整个内部装饰顺利实现等很多方面的重要因素,因此铝合金的焊接一直是本公司乃至整个铝合金车体制造行业中最为重视的内容。本文简要介绍了铝合金焊接材料，并就铝合金焊接常见焊接缺陷及防止方法进行浅谈。
  • 摘要：我国的电气化铁路接触网的设计、施工、运营与国外发达国家有很大不同。例如:国外的接触网支柱一般设计为打桩或钻孔桩基础,普遍采用的是机械化施工方法,而我国均采用人工开挖方式；接触网上部装配和吊弦等结构件国外一般是设计计算、工厂预配成套供应,而我国为工厂提供零部件、施工单位计算和预配;接触网架线、悬挂调整国外一般一次到位,而我国一般采用先架设导线、后进行悬挂调整；在既有线路上接触网的施工方面,也存在很大区别:国外采用长时间封锁线路或夜间停运方式,施工时间很长；而我国采用的是开“天窗”方式,施工时间较短。为此，本文以胶济铁路电气化改造工程施工为依托，对时速200km电气化铁路接触网施工技术进行了研究。
  • 摘要：铁路作为国民经济的重要基础设施,在我国综合交通运输体系中扮演重要角色.改革开放以来,我国电气化铁路获得迅速发展,现已占铁路运量的近50％以上。在带来巨大的经济效益和社会效益的同时,电气化铁路的电网长期存在的谐波含量高、功率因数低和负序等问题,严重影响公用电网的电能质量。随着电气化铁路运量的增加，如果这些对电能质量的影响仍然不能得到及时治理，其产生的危害将会更加严重。因此，有效的电能质量治理方案及其工程化实施已成为电气化铁路和电力系统的迫切需要。本文简述了电气化铁路对电能质量的影响，并就其治理方案进行分析。
  • 摘要：铁路第6次大面积提速拟在京哈、京沪、京广、胶济、陇海等干线开行“和谐”号动车组,为了满足日益增长的旅客运输需要,提高运输的经济和社会效益,需要开行双列重联动车组,京哈线的主导车型为CRH5.秦沈客运专线是京哈线的重要组成部分,拟定的运营速度为250km/h.该线于2002年12月底建成，接触网电分相为11或12跨锚段关节空气间隙形式，系按满足2动12拖动力集中式电动车组设计。本线开行的双列重联动车组为8 +8辆编组、动力分散型、升双弓运行，需要对既有接触网电分相是否满足运营需要进行检算，对不符合要求的进行改造。本文介绍了双列重联动车组对接触网电分相的要求，并就接触网电分相改造方案进行简述。
  • 摘要：本文通过对具有10kV抽头的新型YN,A接平衡变压器在电气化工程设计中的有关理论进行了分析，并根据平衡变压器的特点，提出了其阻抗计算方法。具有10kV抽头的新型平衡变压器作为一种新型牵引变压器，充分结合了平衡变压器和电力变压器的功能，是一种集成变压器，具有节约占地和节省工程投资的作用，可为牵引供电系统变压器选型提供一种新的可能选择。
  • 摘要：牵引变电所接地的主要作用是防止人身遭受电击、线路和设备遭受损坏、预防火灾和防止雷击、防止静电损害和保障变电所设备正常运行，其工频接地电阻不得超过4Ω,并且能耐受15kA的短路电流2s,并要求接地网按国际标准IEEE80-1986进行设计。随着我国高速铁路的发展，运量增加、负荷增大，必然导致电流增大，特别是人地短路电流一般均远远大于4000A，本文就按照以前的接地方式是否能满足设备和人身安全问题，结合计算，提出高速铁路的接地方案。
  • 摘要：机车风源系统是机车制动系统用风的基础,也是全列车制动及辅助用风的基础。影响机车风源系统供风能力的主要因素有:空气压缩机型式、空气压缩机的排气压力与排气量、总风缸容积与压力范围等。这些参数的选择主要取决于机车牵引能力,还应考虑空气干燥器再生耗气率、总体布置的可行性以及机车设计任务书或机车招标书(用户需求)等。本文就“和谐”电2机车怎样确定这些参数，并使它们达到合理的匹配等内容进行介绍。
  • 摘要：为满足国内铁路重载、快捷货运的需要，快速提高铁路运输能力和运输质量，铁道部已采取积极行动，拟通过大功率交流传动电力机车项目，促使中国制造企业全面引进国外先进成熟的机车设计和制造技术，推进对引进技术的消化吸收和自主创新，逐步提高国产化率，形成中国大功率交流传动电力机车的自主研发、制造能力及其自有品牌，加速实现中国铁路的装备现代化和装备制造业现代化。为深入分析大功率交流电传动机车的节能效果，本文以兰渝线兰州至广元段为例进行分析，以提高货运速度。
  • 摘要：由于轮轨间的动力作用是引起机车车辆与轨道线路系统振动、冲击、疲劳、损伤的直接根源,也是导致轮轨系统状态破坏与功能丧失的主要原因。因此,最大限度地减轻轮轨间的动力作用,是确保铁路轮轨运输系统长期处于良好状态并高效运转的关键所在。随着提速车辆的不断增加，为了尽可能降低车辆对线路的动力作用，必须关注提速车辆和线路的状态。轮轨间的动力作用研究表明:影响轮轨动力作用的因素是多方面的，不仅包括机车车辆结构形式、悬挂参数以及轨道结构支承与基础弹性，而且涉及轮轨界面状态等。
  • 摘要：在既有线上提高客、货列车的运营速度,将旅客、货物及时、快捷地运送到目的地,是当前各国铁路的发展趋势之一。 我国铁路高速化采用了建设高速客运专线与客货共线两种模式相结合的形式，一方面在既有线第六次提速中将旅客列车(动车组)速度进一步提高到200km/h，使我国既有线列车速度达到发达国家水平；另一方面根据《中长期铁路网规划》，新建“四纵四横”客运专线，两者结合以尽快形成我国铁路的快速客运网，发挥规模效益，满足我国建设小康社会的需要。现就铁路既有线提速200km/h站场技术改造相关问题进行探讨。
  • 摘要：本文在对我国现行的铁路客票体制存在问题的分析以及各种信息记录方式特点的研究基础上，提出了采用纸制磁卡车票和非接触式IC卡车票作为新型票制逐步取代条码车票的建议。随着科学技术的进步和社会经济的发展，新型客运票制也会随之出现，如手机售、检票等智能化的方式引人，最终实现我国铁路客运的自动化和智能化。
  • 摘要：铁路枢纽站场是铁路网不可或缺的主要组成部分。不言而喻，要建设创新型铁路，必然要求建设创新型枢纽站场，其中包括对铁路运输能力影响较大，各项技术较为密集、占用和耗费资源较多，环保要求较严的编组站改编系统。因而，如何建设具有中国特色的自主创新型编组站改编系统，已成为当前全路枢纽站场科研、设计、建设、运营人员的当务之急。本文首先分析了建设创新型编组站改编系统的形式和任务，然后对建设创新型编组站改编系统提出目标和要求，最后论述了创新型编组站改编系统的建设方案。
  • 摘要：随着我国国民经济的快速增长和铁路第六次大提速，铁路成为交通运输中的重中之重。编组站作业将更加繁忙，对调速设备的要求会越来越高，也提出了许多新的课题及要求：1、大力发展减速顶技术，满足编组站对调速设备不同需要；2、适时开发驼峰调车场头部减速器、尾部防溜器，拓展调速设备品种；3、形成应用不同的调速制式，实现调速技术最优化；4、检测手段现代化，提高产品可靠性；5、全面发展调速技术，为编组站提供更多的调速设备。
  • 摘要：编组站是铁路货物运输的重要环节,其作业效率在一定程度上决定了整个铁路货物运输的效率。由于自动化驼峰技术是提高编组站作业效率的关键技术,所以其应用具有巨大的社会经济效益。随着一批采用高新技术的自动化驼峰控制系统和设备不断研发面世,点连式驼峰式成为共识并逐步推广,以及铁道部对铁路装备现代化的不断投入,编组站进行驼峰自动化改造成为必然。自动化驼峰在带来显著效益的同时也确实客观存在一些问题，严重时会影响到铁路运营安全。因此加强自动化驼峰项目风险管理的研究，就显得很有必要。本文拟从设计角度分析评价项目风险，提出应对措施，将项目风险减小到最低。
  • 摘要：2006年9月铁道部决定把西安局陇海线西宝段提速达标后开行200km/h动车组作为全路第六次提速调图的一个组成部分。本研究紧紧围绕第六次大提速的新形势，全面加强工务系统安全基础建设，以完善制度建设为龙头，以设备质量提升和现场安全控制为重点，全面落实安全第一、预防为主的方针，实现了西宝提速区段设备改造的预期目标，为第六次大提速的顺利实施和动车组的平稳开行奠定了良好基础。
  • 摘要：目前,正处于第六次铁路大提速的过渡阶段,同时也是检验铁路线路设备的技术状态是否适应提速需要的重要阶段,在这段过渡时间内,一些与提速行车要求,尤其是当列车运行速度较高时,对于行车基础设施中铁路线路的要求更加严格,在低速行车情况下所容许的位置偏差,在高速行车情况下将发生比较剧烈的摇晃,严重影响了调整列车的运行平稳性。为此，要求基层部门更加精确的确定出线路的位置，由于曲线半径较大，传统的养护维修方式已难以适应，有必要设置线路基桩，以方便现场的养护维修，提高轨道的保养精度。另外在传统的曲线养护维修中，基层所使用的曲线管理办法一般都是绳正法，而绳正法由于自身的局限，在基层对于较长的曲线使用这种办法比较简单，而对于较短曲线来说，远不如一绳法来得准确、直观。故此，在高速行车状态下，应以不同的线路状态来对线路进行精确定位，以达到定位精确、操作简便、理解直观的管理目的。本文对不同状态线路的位置确定进行了简要论述。
  • 摘要：根据京铁师(2005)455号文件中第50条“道岔加锁钉固办法”第一款规定“当联锁失效需对进路上道岔进行地面加锁时,由工务钉固,分动外锁闭道岔钉固加锁时,工务必须对密贴和斥离尖轨进行钉固。”传统的钉固方法是掏空枕盒内石碴,穿入木枕将斥离尖轨两侧在木枕上钉上道钉进行钉固的方法,这种方法既耗费大量时间,又要使用大量人力,因此有必要研制分动外锁闭道岔尖轨斥离器。本文就分动外锁闭道岔尖轨斥离器的研制与应用进行论述，结论如下：通过现场试验，研制的紧固器能够很好地对斥离尖轨进行紧固，达到了京铁师(2005)455号文件中第49,50条的要求，解决了道岔联锁失效时斥离尖轨的牢靠、稳定问题，能够保证非正常行车条件下的行车安全。
  • 摘要：某段管辖京哈正线SC325型提速可动心道岔是在2002和2003年在京哈线提速改造初期时铺设的,共铺设60kg/m12号可动心单开道岔154组、60kg/m18号可动心单开道岔3组,总计157组,至今已上线运营了近五年时间,通过总重约为350Mt.km/km。铁路第六次大提速后,开行了200km/h的动车组7对,如何以高质量的设备保证提速列车的安全运行,对设备质量提出了更高的要求。200km/h开行后，全段67%道岔曾一度出现了晃车现象，占全部设备晃车的65%。严重影响了设备质量，特别是三平、三河等车站，甚至出现了Ⅲ、Ⅳ级严重晃车病害，直接影响了行车安全。本文分析了造成SC325型可动心道岔病害的原因，并针对不同原因，对道岔的综合整治措施进行探讨。
  • 摘要：随着车辆信息系统建设的不断深入,车辆信息系统在行车安全监控、车号自动识别、车辆技术管理等方面取得了广泛的应用。但是由于各应用系统通常只关注某一个车辆业务环节和领域,整体集成和共享程度不高,给铁路车辆的综合应用带来了很大的难度。为更好的指导货车车辆的检修生产，实现定检到期、过期、回送货车的实时运行和状态追踪，需要对现有信息系统资源进行整合利用，在铁道部级发布全路定检到过期货车的厂修、段修、辅修以及故障货车的预警信息，网络指导基层车辆段进行货车检修作业。网络指导扣车系统充分发挥信息技术在检修生产组织方面的作用，系统利用信息化技术对车辆检修生产作业组织的传统模式进行调整，车辆检修生产作业组织模式向集中调度、统一指挥、过程优化的管理模式转变，从而贯彻落实《铁路车辆信息化规划》的总体目标和近期实施计划，进一步提高车辆检修与管理的信息化水平。
  • 摘要：随着信息产业的迅猛发展,我国铁路在行业管理信息化进程中,结合行业自身特点,运用先进的信息技术,开发出满足现有铁路运输需求的一系列管理信息系统。其中以货运处理业务为中心的货票管理信息系统在全国铁路范围内得到广泛应用,大量货票原始信息收集到各级信息中心,形成极有价值的资料,其中蕴涵了有关铁路货物运输的货源、货流等丰富信息。铁路是我国中远途货物运输的主要运输方式之一，在向市场经济转轨的过程中，积累了大量的货运营销、组织、管理的经验与知识。采用有效的信息技术手段，将货票数据和货运生产业务经验、逻辑平滑集成，使海量货票数据转变为高价值、可利用的信息，为货物运输组织提供决策支持数据，提高货运决策的质量和效率，实现信息增值服务将具有重大意义。本文分析了货票信息和货运决策间的关系，论述了货票数据仓库的组织与管理，并就货运决策支持进行介绍。
  • 摘要：对于200km/h提速的既有铁路,200km/h及以上的客运专线(含客货共线)铁路、城际铁路,传统的以地面信号显示为主体的铁路信号系统已无法满足其运输和行车安全保障的要求,只有装备具有安全防护功能的列车运行控制系统,即CTCS-2级及以上列控系统,才能确保其行车的安全。时速200km及以上客运专线(含客货共线)铁路、城际铁路在我国已开始修建，与之配套使用的列控中心系统设备的研制、开发也在紧张地进行中。本文就客运专线列控中心的功能、技术要求及系统实现方案设想进行汇报，希望能与专家们共同探讨客专列控中心的技术方案。
  • 摘要：GSM-R是基于GSM平台,专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统。根据中国铁路信息化总体规划和GSM-R网络规划的要求，中国铁路GSM-R网络是全国铁路统一的综合移动通信网络，其核心网络设备包括汇接移动交换中心TMSC、移动交换中心MSC、归属位置寄存器HLR、智能网业务控制节点SCP等设备。在多个厂商参与建设GSM-R网络的情况下，如何实现不同厂商设备间的互连互通成为GSM-R发展过程中要解决的关键问题之一，因此，本文对GSM-R特有的业务组呼、广播、功能寻址涉及的MAP信令流程进行了分析和研究，将对互联互通测试的顺利进行起到积极作用。
  • 摘要：双层集装箱运输是一种先进的运输方式,与单层集装箱运输相比,可提高运输能力40％左右,降低运输成本约三分之一,是集装箱运输史上的一次革命,它已成为限界较大的国家铁路集装箱运输的重要方式。由于双层集装箱车具有自重轻、载重大、重心高、速度快、货物超高、侧向迎风面积超大等特点,其运行安全性、可靠性为铁道部各级领导所关注,为此,铁道部及有关单位对该车进行了多次大型的综合线路试验。双层集装箱车线路试验的圆满成功，对保证双层集装箱车的运输安全打下了坚实基础，对制订双层集装箱列车开行技术条件提供了科学依据。
  • 摘要：列车脱轨是一个极其复杂的问题，造成脱轨的原因是多种多样的，往往是由于包括车辆状况、货物装载、线路状态及运行状况等多方面原因综合作用的结果。脱轨后的车辆继续运行会造成颠覆事故，不仅给国家、人民的生命和财产造成了巨大损失，而且还会造成极其恶劣的国际影响。本文分析了铁路车辆脱轨的国内外现状，阐述了铁路车辆脱轨检测装置工作原理，并就该装置取得的效益进行评价。
  • 摘要：25T型客车是中国铁路第五次大提速的主导型客车,该型客车的技术规范中明确规定:“车辆的使用寿命30年,在15年内车体钢结构不得发生挖补和截换.”同时要求车体外部涂装的油漆至少在A3修程内无须重新喷漆。因此,本文就选择什么样的防腐涂装材料及涂装工艺等问题进行论述，使其满足钢结构防腐涂装的要求,并达到良好的装饰效果。
  • 摘要：铁路第六次提速已经于2007年4月18日实施，本次提速与以往不同之处是货车将纳入提速范围。虽然先期提速的货车车型仅有X2K(X2H)型双层集装箱平车、P(,)、PB型棚车,但其他货车车型将分阶段逐步进行提速。新造通用货车已经全部实现120km/h速度目标,既有货车提速改造工作也已经接近尾声。铁路长大货物车(简称长大车)的提速改造工作目前仅有少数车型进行了试改，大多数车型还没有纳人提速改造范围，一旦不久铁路货车整体进行提速时，长大车的开行将越来越困难。为此，本文提出长大车提速改造的基本思路和对策建议，供有关部门参考。
  • 摘要：城市交通轨道车辆,向高品质、轻量化、高速度方向发展,近年来国内外很多城市在交通轨道车辆上选用不锈钢车辆,不锈钢车辆初步形成规模化、批量化、主体化发展趋势。不锈钢车辆的研究、不锈钢车体的制造从材料性能研究、工艺试验研究、大部件试制、小批量生产向档次、能力方向发展。不锈钢车体研制的重要手段,就是工艺装备的开发设计和应用技术。本文介绍了不锈钢车体大部件工装设计，分析了工装设计的主要技术难题，论述了采取的攻关措施，并就工装化的成效进行评价。
  • 摘要：KAX1客车行车安全监测诊断系统已经成为全国铁路信息化建设及铁道车辆高速状态监测及管理的重要平台,也是铁道部六大干线安全系统建设TCDS客车运行安全监控系统的重要内容。客车行车安全监测诊断系统主要是针对目前客车故障多发部位、发生故障危及运行安全而人工难以检测和判断的部位以及只有在运行工况下才能检测到其性能发生改变的部位,即客车的转向架系统、基础制动系统和车辆供电系统,进行实时监测诊断,集中显示和报警,保证行车安全和指导维修,实现信息化的客车实时安全监控和运用状态的动态检修和管理。本研究对运营的铁道车辆转向架系统动力学性能进行监测，并对车辆运行状态进行评估，是对车辆实行质量控制与动态管理的重要举措。
  • 摘要：本研究对600V过压保护装置进行多次试验，通过对动车阻容柜的改造，其输出电源波动范围控制在8%，比原波动范围减少了4%，大大提高了动车输出电源的品质，有效控制在拖车逆变器电源输入波动范围。再加上拖车增加的DC600V过压保护装置，起到了双层保护作用。通过改造以后，消除了拖车逆变电源装置故障，保证了客车上AC380V用电设置的正常工作，提高了客车的服务质量，取得良好的经济效益。
  • 摘要：在电气化铁路中,接触线是接触网主要组成部分,受电弓直接与其接触而取电.在弓网接触压力作用下,接触线产生振动及磨耗,由此导致强度降低、应力增加,缩短其使用寿命。理论分析和实践证明,接触线使用寿命是接触网整体寿命的决定性因素。随着我国客运专线建设步伐进一步加快,对接触网可靠性要求越来越高。本文利用可靠性理论对此进行了分析研究，以期对接触网设计提供一些建议。
  • 摘要：本文介绍了客运专线接地、回流与系统兼容性特点，分析了无碴整体道床与轨道电路传输系统、牵引回流系统间系统兼容性，并对轨道电路传输、牵引回流系统及人身与设备安全间系统兼容性进行简析。
  • 摘要：电气化铁路利用接触网向非牵引负荷供电,已尝试和探讨多年,近年参照国外做法和机车应用的启示,尝试采用交直交技术馈出三相电源和改善电能质量,成败皆有,正在向成熟技术发展。本文简述了应用交直交技术供电存在的问题，并就交直交技术在电气化铁路上的应用进行分析。
  • 摘要：信息化是世界经济发展过程中提供给中国现代化进程的一次难得的历史机遇,也是提供给当代中国铁路一次技术跨越和生产力跨越的良机,铁道部提出的“跨越式发展”的战略目标,因此铁路信息化建设是实现中国铁路跨越式发展的重要组成部分。在中国铁路计算机技术应用发展的过程中,目前已基本建成了铁路运输管理信息系统(TMIS)、行车调度指挥系统(DMIS)、客票发售和预定系统(TRS)和车号自动识别系统(ATIS)等一系列应用系统。在信息技术飞速发展的大背景下，随着铁路跨越式发展的要求，铁路信息化建设在信息系统建设与管理方面也需要跟随上发展的速度。本文将主要讨论铁路信息系统在建成投入生产后的运行、维护和管理。
  • 摘要：运用现代化技术与装备来优化列车运行和间隔控制，所涉及的因素和实际情况是复杂的，这里仅就一次制动模式曲线列控方式下的间隔计算与优化作一探索，而要将其在实际生产中发挥最大的功效，尚需系统化的进一步研究多方面因素，并结合应用系统模拟等多种手段，这样势必将推动运输自动化技术在我国的发展。本文研究结果表明，其基本理论反映了高速客专一次模式曲线列控方式的实质，实际验算进一步表明了文中提出的原理与方法符合现场实际，有关算法及程序实用可行，虽然文中示例具有一定的特殊性，但考虑到原理与方法的普遍性以及应用软件接口的开放性，故本研究具有普遍的实用价值，其对于实际运用有一定的指导作用。
  • 摘要：随着铁路跨越式发展步伐的加快,列车对数迅速增加,信息化应用范围扩大、水平提高,运输企业数量增加、关系日趋多样化,再结合我国铁路第六次提速调图时将开行时速200km的列车,必须有新的列车车次与此相对应,在这种情况下,既有的铁路列车车次编码与实际需求不相适应的问题已越来越突出。本文就LKJ2000型监控装置在中国铁路第六次大提速中列车车次编码方面的研究与改进应用进行论述。
  • 摘要：随着铁道车辆速度的不断提高,160km/h的客车在振动、噪声方面出现了较大的问题,使客车的舒适性降低。本文首次利用解析模态分析方法,分析了提速软卧车的弹性振动特性,找出产生车辆振动的主要原因,提出了控制客车弹性体振动的方案,并按此方案试制一辆软卧试验车.在车辆投入运营5万公里后,并对同期投入运营的原型车与试验车进行了运行对比试验。
  • 摘要：针对第六次提速调图,郑州铁路局牢固树立和贯彻落实科学发展观,团结拼搏,锐意进取,坚持走内涵扩大再生产之路,不断优化、强化运输组织,调机变交,增吨加密,做了大量的前期准备工作,为新图实施打下了坚实的基础。“4.18”新图实施后,实现了新图的顺利交替和平稳过渡,运输基本情况平稳有序、成效明显,取得了阶段性成果。但由于郑州铁路局京广、陇海、侯月、太焦、焦柳等线运输能力紧张，编组站、区段站车流阶段性不均衡，局管内空车不足等因素，今后一段时期，该局所面临的畅通和运输任务压力仍然很重。本文就新图实施后该局的运输情况、存在问题及如何应对这些问题等内容进行探讨。
  • 摘要：全路第六次大面积提速调图工作于2007年4月18日起正式实施,通过两个月的运行实践,充分展现了提速调图带来的变化和优势,但同时,也存在一些问题。本研究通过分析思考,积累经验,不断改进工作,使提速调图工作迈上一个新台阶。
  • 摘要：2007年新的列车运行图是按照全面落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、促进经济社会又快又好发展,全面深入推进和谐铁路建设,同时又是在总结前五次大面积提速调图成功经验基础上,坚持“尊重科学、尊重客观、尊重实践”的指导思想,以提速调图带动运输生产力布局调整,优化资源配置,调整生产结构,提高运输能力、装备水平和服务水平的前提下编制的,是铁路跨越式发展成果的集中展现,对于服务经济社会发展大局和加快铁路自身发展具有重要的现实意义和深远的历史意义。与以往的列车运行图相比有许多显著的创新点，同时也带来了一些新问题，现对此做一些分析与探讨。
  • 摘要：既有线时速200公里以上,意味着列车运行速度达到世界既有铁路提速的最高值,标志着中国铁路既有线提速改造技术水平已经跨入了世界先进行列,加快了铁路跨越式发展的步伐,对铁路各部门、各工种相关技术管理水平的提高有着空前而深远的影响。本文分析了缩短列车追踪间隔时间对提高运输能力的必要性，简述了货物列车追踪间隔时间缩短且密集连发给编组站运输组织带来巨大挑战，并就货物列车密集追踪连发加强运输组织措施进行探讨。
  • 摘要：相关铁路网中最短运输径路的确定是一项非常烦琐的工作，随着国家中长期铁路网规划的逐步实施，一大批骨干线和南北、东西向通道的相继贯通，路网构成将越来越复杂，如何在错综复杂的路网中选择一条最短径路，对于节约运输成本无疑是十分有意义的事，而相关路网中最短运输径路的研究就显得尤为重要和迫切。本文旨在通过在现有研究成果的基础上给出一种全新的算法，为开发相关软件的前期工作提供了研究依据。
  • 摘要：2007年铁道部党组提出了铁路和谐发展的宏伟蓝图,中国铁路进入了一个飞速发展的黄金时期。客货运输能力的提高及点线能力的协调对全路编组站提出了更高、更新的要求。未来的路网编组站必须有更大的编解能力和车辆存储能力,不仅要有足够数量的股道,而且要采用更先进的站场布局和更先进的调速设备,能编组出更多长距离的高质直达列车。
  • 摘要：某公司配属昆明机务段的SS7、SS7C机车发现底架横梁有裂纹并且有增加的趋势。产生裂纹的横梁绝大部分集中在变压器横梁的前后两侧;裂纹在横梁上的位置是在横梁上风道口的外侧；绝大部分裂纹从横梁与风道的焊接头部的地方开始产生,在焊缝上或横梁母体上延伸。针对SS7,SS7C底架横梁裂纹问题，该公司给出了横梁的加强方案。为考察加强效果，本研究运用ANSYS软件建立各种情况的三维实体模型，对SS7机车底架横梁加强前后的应力状况作了对比分析。
  • 摘要：我国铁路第六次大提速是以引进消化吸收国外高速列车技术,形成CRH系列动车组,在既有干线上实施时速200公里动车为基本特色的.但有关CRH系列动车组在国内干线上隧道内运行所诱发的压力波动具体特征,车外压力波动对司乘人员的舒适度有无影响,对于今后进一步提速会出现什么问题等等方面。本文以CRH2,CRH3动车组对象，采用某校根据一维可压缩非定常不等的流动模型和广义特征线法研制的隧道压力波计算软件，初步计算了这两种动车组通过我国既有干线隧道时单车压力波、隧道内和洞口会车时压力波，比较了两种动车组隧道压力波的异同点，并初步探讨了在既有干线隧道中利用通风竖井减缓压力波动的效应。
  • 摘要：双块式轨枕不同于我国传统的砼轨枕，其技术难度大、质量要求高、施工工艺先进，为此在吸收借鉴德国成熟经验的基础上，根据我国普通砼轨枕的预制工艺，对其预制生产技术进行了系统的研究。Rheda2000双块式轨枕预制在我国尚属首次，还处于探索阶段，但随着我国客运专线的大量建设，Rheda2000无碴轨道必然有着广阔的前景，因此有必要对双块式轨枕预制技术进行研究探讨。本文提出的轨枕预制技术，仅起到抛砖引玉作用，以供大家对该技术进行探讨，不妥之处敬请批评指正。
  • 摘要：随着铁路运输事业向高速、重载方向的不断发展，尤其为适应近几年铁路的不断提速要求，对机车运行质量的要求愈来愈高。轮对作为电力机车走行部最重要的部件之一，其主要作用是支承机车的全部重量并行走在钢轨上，可见轮对的性能和状态的好坏直接关系到行车的安全性。因此，SS7C机车轮对装配结构性能及制造手段有必要进行改进，从设计角度而言，有ALSTOM机车轮对产品做参照，改进是可行的；为此本文研究分析SS7C轮对组装的现行工艺并做出相应的改进。按照改进后的工艺，压装后的非齿侧车轮很好地保证了内侧面与密封圈端面的严密贴靠，避免长期运行后轴承向外窜动的导致的横动量异常增大现象，从而为解决轮缘偏磨问题提供了有力的理论依据和实践基础。

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