根据速度设定值来调节转弯中的车辆速度的调节

摘要

本发明公开了一种速度调节方法，所述速度调节方法用于调节至少部分自动化地驾驶的车辆的速度，所述车辆在通行车道上通行，且所述车辆知晓准备从所述通行车道上取道的未来节段的曲率半径。该方法包括步骤(10‑90)，在所述步骤中，根据速度设定值调节所述车辆的速度，并且，在检测到表征弯道的所述未来节段的曲率半径的情况下，根据所述速度设定值确定所述车辆在所述弯道中可经受的最大化横向加速度，然后，确定当所述车辆在经检测的所述曲率半径存在时经受了该最大化横向加速度时所述车辆在所述弯道中会具有的最大化速度，然后把减速阶段强加给所述车辆直到减速到根据经确定的该最大化速度选择的减速速度。

说明书

技术领域

本发明涉及至少部分自动化地驾驶的车辆，且更确切地涉及对这种车辆的速度的调节。

在下文中，当车辆在自动化驾驶阶段期间(部分或完全)自动化地(即无驾驶员干涉地)或在手动驾驶阶段期间手动地(并因此伴随着所述车辆的驾驶员在方向盘和/或踏板上的干涉地)驾驶时，认为该车辆是至少部分自动化(或自主)地驾驶的。

背景技术

一些至少部分自动化(或自主)地驾驶的车辆包括负责根据速度设定值调节所述车辆的速度的调节装置，所述速度设定值任选地由所述车辆的驾驶员选择。车辆在通行车道上通行，这些调节装置中的一些包括可选配置，所述可选配置能够根据车辆准备从通行车道上取道的未来节段的曲率半径适配所述车辆的速度。

该类型的调节装置包括至少一个计算机，在检测到表征弯道的经取道的未来节段的曲率半径的情况下，所述至少一个计算机控制把减速阶段强加给所述车辆直到减速到经选择的减速速度(或从弯道中经过的经过速度)，然后把加速阶段强加给所述车辆直到获得等于速度设定值的速度。在所述加速阶段中的加速度取决于位于所述车辆前方的道路节段的曲率半径。该加速度可因此是受限制的或非受限制的。在非受限制的情况下，由所述车辆的速度调节装置确保所述控制，以达到所述速度设定值。换句话说，在检测到下一弯道的情况下，暂时地减小所述车辆的速度，以便便利化自身在该弯道中经过并由此改善乘客的舒适度。

目前，当车辆的驾驶员在减速阶段期间把加速强加给该车辆(例如由于该驾驶员正在超越另一车辆)时，所述计算机暂时地中断该减速阶段，并且当所述车辆的驾驶员终止强加加速时，所述计算机重新开始控制强加经中断的减速阶段，接下来，经中断的减速阶段之后接着上述加速阶段。这种运行模式并没有考虑到驾驶员的意愿，即没有考虑到该驾驶员例如由于想在所述弯道过程中继续进行超车而不愿意将自身车辆的速度降低到减速阶段结束时的经选择速度的想法。而且，该运行模式可引起通行流的减慢，所述减慢可能对于跟随着经减慢车辆的车辆驾驶员中的至少一个来说是不能理解的，甚至是当这些驾驶员中的一个没有注意到所述减慢时(特别是当所述减慢太弱而不足以生成信号时)，所述减慢可被证明是危险的。此外，当所涉及的车辆的速度非常略微地大于在右侧车道上通行的车辆的速度时(在左侧驾驶的情况下)，所涉及的车辆的减慢可能使自身速度小于在右侧车道上通行的车辆的速度。这由此引起所涉及的车辆被在右侧车道上通行的车辆超车，这是交通法规所禁止的。

已提出了根据当前速度设定值选择当前减速阶段的减速速度(或从弯道中经过的经过速度)。由此，如此期望的驾驶员可手动地减小或增加所述速度设定值以便引起所述减速速度的值减小或增加。然而，这种可选配置向与速度调节功能相关联的控制构件上强加了驾驶员的手动干涉。而且，该可选配置需要驾驶员知晓弯道是否是急转弯的、非常急转弯的或极其急转弯的，但情况并不总是如此。此外，该可选配置接下来还会迫使驾驶员考虑在经过所述弯道之后再次修改刚刚修改过的速度设定值，因为所述刚刚修改过的速度设定值从此可引起交通减慢，或者可引起(大大地)超出由车辆取道的通行车道节段上所规定的速度限制值。

本发明的目的因此尤其在于改善所述情况。

发明内容

为此，本发明尤其提供了一种速度调节方法，所述速度调节方法用于调节至少部分自动化地驾驶的车辆的速度，所述车辆在通行车道上通行，且所述车辆知晓准备从所述通行车道上取道的未来节段的曲率半径，所述速度调节方法包括步骤，在所述步骤中，根据速度设定值调节所述车辆的速度，并且，在检测到表征弯道的所述未来节段的曲率半径的情况下，把减速阶段强加给所述车辆直到减速到经选择的减速速度(或从弯道中经过的经过速度)。

该方法的特征在于，在该方法的步骤中：

-根据所述速度设定值确定所述车辆在所述弯道中可经受的最大化横向加速度，然后

-确定当所述车辆在经检测的所述曲率半径存在时经受了该最大化横向加速度时所述车辆在该弯道中会具有的最大化速度，然后

-根据经确定的该最大化速度选择减速速度。

由此，从此可根据所述速度设定值和该弯道的曲率半径自动地适配车辆在弯道中的减速速度(或经过速度)，以便预期经常观察到的驾驶员意愿，所述驾驶员意愿即所述速度设定值越高则想要得到(相对地)越小的在所述速度设定值与所述减速速度之间的偏差。

根据本发明的方法可包括可单独地或作为组合采用的其它特征，所述其它特征尤其是：

-在所述方法的步骤中，可根据所述速度设定值和所允许的最大化速度减小量确定所述车辆在所述弯道中可经受的最大化横向加速度，所述所允许的最大化速度减小量是根据当前局部背景允许的最大化的速度减小量；

-在所述方法的步骤中，可根据所述速度设定值所属于的速度区间确定所述车辆在所述弯道中可经受的最大化横向加速度，所述速度区间从至少两个经选择的速度区间中选择；

●在所述方法的步骤中，所述速度偏差越大，所述所允许的最大化速度减小量就越大。

本发明还提供了一种包括一组指令的电脑程序产品，所述一组指令适用于在由所述处理部件执行时实施上文所述类型的速度调节方法，以调节至少部分自动化地驾驶的车辆的速度，所述车辆在通行车道上通行，且所述车辆知晓准备从所述通行车道上取道的未来节段的曲率半径。

本发明还提供了一种速度调节装置，一方面，所述速度调节装置用于装配在至少部分自动化地驾驶的车辆上，所述车辆在通行车道上通行，且所述车辆知晓准备从所述通行车道上取道的未来节段的曲率半径，以及另一方面，所述速度调节装置包括至少一个计算机，所述至少一个计算机根据速度设定值控制调节所述车辆的速度，并且在检测到表征弯道的所述未来节段的曲率半径的情况下控制把减速阶段强加给所述车辆直到减速到经选择的减速速度(或从弯道中经过的经过速度)。

该速度调节装置的特征在于，所述计算机根据所述速度设定值确定所述车辆在所述弯道中可经受的最大化横向加速度，然后确定当所述车辆在经检测的所述曲率半径存在时经受了该最大化横向加速度时所述车辆在该弯道中会具有的最大化速度，然后根据经确定的该最大化速度选择减速速度。

本发明还提供了一种(任选地是机动类型的)至少部分自动化地驾驶的车辆，所述车辆在通行车道上通行，知晓准备从所述通行车道上取道的未来节段的曲率半径，并且包括上文所述类型的速度调节装置。

附图说明

通过阅读以下的详细说明和附图，本发明的其它特征和优点将更加清楚，在所述附图中：

-图1示意性地且功能性地示出了位于道路的两个通行车道中的一个上的车辆，所述车辆装配有传感器、分析电路以及根据本发明的速度调节装置的实施例，以及

-图2在曲线图中示意性地示出了分别在较弱和较强的交通存在的情况下随作为速度调节(带有在弯道中的减速)的调节对象的车辆的速度(v)而变的所允许的横向加速度(at)的第一演变曲线(c1)和第二演变曲线(c2)，以及

-图3示意性地示出了算法的示例，所述算法用于实施根据本发明的速度调节方法。

具体实施方式

本发明的目的尤其在于提供一种速度调节方法以及一种相关联的速度调节装置DR，所述速度调节方法和所述相关联的速度调节装置用于尤其是在弯道存在的情况下允许调节至少部分自动化(或自主)地驾驶的车辆V的速度。

在下文中，作为非限制性示例，认为车辆V是机动类型的。所述车辆例如是汽车，如图1上所示。但本发明并不限于该类型的车辆。本发明事实上涉及至少部分自动化地驾驶的且可在陆地通行车道上通行的任何类型的陆地车辆。

在图1上示意性地且功能性地示出了道路R，所述道路包括第一通行车道VC1和第二通行车道VC2，两个车辆V'和V分别在所述第一通行车道和所述第二通行车道上通行。第一通行车道VC1由两个界线d1和d2框出(或限界出)，而第二通行车道VC1由两个界线d2和d3框出(或限界出)。另外，在该图1上，车辆V'在第一通行车道VC1上通行，而车辆V在第二通行车道VC2上通行以便超越(或超车)车辆V'。

车辆V包括至少一个根据本发明的速度调节装置DR。在图1上非限制性地示出的示例中，车辆V还可选地包括将在下文中进行描述的传感器CP和分析电路CAN。

注意到，车辆V在第二通行车道VC2上通行，为了使本发明可实施，需要所述车辆V在每个时刻上知晓所述第二通行车道的各节段的曲率半径rc以及知晓准备从所述第二通行车道VC2上取道的未来节段的曲率半径。该知晓可以来自于对于环境的分析，或者来自于用于限定经取道的每个道路R节段的道路信息(尤其是所述节段的曲率半径rc(或其倒数，即曲率))，又或来自于对于道路R坐标(例如GPS)的分析。

对于环境的分析可例如来自于(永久地)存在于车辆V中的至少一个传感器CP和分析电路CAN，如图1上非限制性所示。

该传感器CP包括至少一个数字摄像机，所述至少一个数字摄像机安装在车辆的前部部分中(例如在挡风玻璃上或在内后视镜上)，并且负责从至少位于所述车辆V前方(以及任选地所述车辆(V)两侧中的一部分上)的环境中获取数字图像。

注意到，此处，传感器CP的数量等于一(1)，但该数量可采用大于或等于一(1)的任何值(即至少一个传感器在所述前部上)，只要能够从至少位于车辆V前方的环境中获取数据。由此，车辆V还可包括：至少一个超声波传感器，或至少一个雷达或激光雷达，又或至少一个安装在后部部分中的另一摄像机，和/或安装在自身两侧上的摄像机。

分析电路CAN配置用于至少分析由传感器CP从至少位于在车辆V前方的环境中获取的数字图像，以便确定至少表征第二通行车道VC2的数据，所述车辆V暂时地通行在所述第二通行车道上。例如，这些环境数据至少限定车辆V准备从第二通行车道VC2上取道的由两个界线d2和d3限界的节段的曲率半径rc(或曲率)。注意到，这些环境数据还可例如限定：车辆V的行驶方向(cap)，和/或所述曲率半径rc的导数的估算值，和/或限界宽度，和/或两个界线(此处d2和d3)的分开距离。

在图1上非限制性地示出的示例中，分析电路CAN是装载在车辆V中的计算机CAL的一部分。但这不是强制性的。事实上，分析电路CAN可包括固有的计算机。因此，分析电路CAN可实施成(电气或电子)电路或元器件(或“hardware(硬件)”)与软件模块(或信息又或“software(软件)”)组合起来的形式。

(用于限定经取道的每个道路R节段的)道路信息可来源于用于限定非常精确的道路地图的数据库，所述数据库装载在车辆V中，或者可由所述车辆(V)通过波道访问。在该情况下，可例如借助于(任选地暂时性地)装载在车辆V中的导航辅助装置准确地确定车辆V准备从第二通行车道VC2上取道的未来节段的地理位置，然后从所述数据库中确定与该未来节段相关联的曲率半径rc(或曲率)。

在不存在传感器CP但存在道路R坐标(例如GPS)的情况下，分析电路CAN配置用于分析这些坐标以便确定环境数据，所述环境数据用于至少限定车辆V准备从第二通行车道VC2上取道的由两个界线d2和d3限界的节段的曲率半径(或所述曲率)。道路R的这些坐标可例如由(任选地暂时性地)装载在车辆V中的导航辅助装置提供。

一旦拥有了所述曲率半径(或所述曲率)，可确定能够舒适地经过即将来临的弯道节段的舒适速度。

如上文提及，本发明尤其提供了一种速度调节方法，所述速度调节方法用于允许对车辆V的速度的自动化调节。

该(速度调节)方法可至少部分地由(速度)调节装置DR实施，为此，所述(速度)调节装置包括至少一个计算机CA。该计算机(CA)可例如包括至少一个数字信号处理器(或DSP(“Digital Signal Processor”))，所述至少一个数字信号处理器任选地与至少一个存储器相关联。

注意到，该调节装置DR任选地是ADAS(“Advanced Driver Assistance System”-驾驶辅助(或帮助)装置)类型的。由此，该调节装置可例如是称作ACC(“Adaptive CruiseControl”)的类型的。

还注意到，计算机CA可任选地在车辆V中确保至少一个不同于作为本发明主题的功能的其它功能。由此，所述计算机可例如包括任选的分析电路CAN。

根据本发明的方法包括步骤10-90，所述步骤开始于当车辆V的驾驶员激活了速度调节功能并且已选择了速度设定值cv时。

注意到，速度设定值cv可由车辆V的驾驶员或由装载在所述车辆(V)中的装置例如根据在经取道的道路R节段上所规定的速度限制值来选择。

该调节由计算机CA借助于该计算机给车辆V的构件确定的命令来控制，所述命令涉及所述车辆(V)的移动，以及例如动力总成(或GMP)、制动系统和变速部件(例如自动变速箱)。

然后，在步骤10-90期间，在检测到表征弯道的(车辆V准备从第二通行车道VC2上取道的)未来节段的曲率半径rc的情况下，根据速度设定值cv(任选地根据位于所考虑的车辆(V)前方的另一车辆的速度进行适配)确定车辆V在该弯道中可经受的最大化横向加速度at。

重要地，注意到，在上下文中，“弯道”理解成其曲率半径rc必然引起速度减小以遵循舒适速度的道路节段。

理解到，由计算机CA检测未来节段的曲率半径rc是否表征弯道(并因此是否需要减小速度)，然后确定最大化横向加速度at。

然后，步骤10-90接下来进行确定当所述车辆在经检测的所述曲率半径rc存在时经受了最大化横向加速度at时该车辆V在弯道中会具有的最大化速度vmax(at，rc)(和因此相关联的舒适速度)。然后，步骤10-90接下来进行根据经确定的最大化速度vmax(at，rc)选择车辆V在临近的减速阶段结束时将具有的减速速度(或从弯道中经过的经过速度)vd。接下来，把该减速阶段强加给车辆V直到减速到经选择的减速速度(或从弯道中经过的经过速度)vd。选择减速阶段时长和减速速度(或从弯道中经过的经过速度)vd(即所允许的最大化速度)以便遵循纵向舒适性。

换句话说，考虑到曲率半径rc和(任选地经适配的)速度设定值cv，确定车辆V在经过弯道时会具有的最大化速度vmax(at，rc)。当该最大化速度vmax(at，rc)小于车辆V的当前速度时，可例如确定车辆V需在哪一时刻点(即所述减速阶段的起点)上开始减慢，以便遵循在所考虑的弯道中即将来临的所有最大化速度点。在减速阶段之后，仍然限制所述速度，或者如将在下文中进行描述地终止该限制。

由计算机CA确定最大化速度vmax(at，rc)和减速速度(或从弯道中经过的经过速度)vd，并且控制把减速阶段强加给车辆V。

由于本发明，从此，可有利地根据速度设定值cv和该弯道的曲率半径rc自动地适配车辆V在弯道中的减速速度vd。事实上已观察到，驾驶员把速度设定值cv确定成越高的值，该驾驶员越期望在转弯中的在速度设定值cv与减速速度vd之间的偏差(至少相对地)越小，其中包括当引起了横向加速度at的大幅增加时。

一旦由车辆V达到所述减速速度vd，把加速阶段强加给车辆(V)直到获得等于所述速度设定值cv(任选地根据位于所考虑的车辆(V)前方的另一车辆的速度进行适配)的速度。事实上，认为所述弯道不再给车辆V的速度强加约束。理解到，由计算机CA控制把加速阶段强加给车辆V。刚好在所述减速阶段之后，或者在所述减速阶段结束时任凭预限定时长过去之后，又或当车辆V准备取道的未来节段的曲率半径rc变得足够大而不需要新的减速阶段时，可强加所述加速阶段。

例如，在步骤10-90中，(计算机CA)可不仅根据(任选地经适配的)速度设定值cv还根据所允许的最大化速度减小量rm确定车辆V在弯道中可经受的最大化横向加速度at，所述所允许的最大化速度减小量是根据由所述车辆V取道的通行车道VC2上的当前局部背景允许的最大化的速度减小量。事实上，当局部背景强加了最大化速度减小量时，可决定暂时地使用更小的最大化速度减小量rm，即使知晓这将会在车辆V中引起相较于通常情况更大的最大化横向加速度at(并因此对于车辆V的乘客来说可能不太舒适)。

此处可考虑任何类型的局部背景，只要所述局部背景涉及在道路R上的通行。由此，所述局部背景可以是车辆V'当前被车辆V超车(如图1上所示)，或者是不同的交通密度(强、弱或中等)。事实上，理解到，在超车时，优选地尽可能快地使车辆V重新置于车辆V'前方，以不妨碍其它车辆这样做，且不妨碍车辆V'的驾驶员。同样地，交通密度越强，越需要遵循(此处在第二通行车道VC2上的)通行流的当前速度，以便避免发生事故或产生减慢。

任选的局部背景优选地由计算机CA(例如通过分析由传感器CP获取的环境图像和/或由车辆V接收的局部道路信息)自动地检测。但任选的局部背景还可由驾驶员经由车辆V的人机界面提供。

注意到，在步骤10-90中，可根据所述速度设定值cv所属于的速度区间确定车辆V在弯道中可经受的最大化横向加速度at，所述速度区间从至少两个经选择的速度区间中选择。可考虑或不考虑任选的局部背景地实施该可选配置。

在上两个可选配置存在的情况下，在步骤10-90中，所述速度区间可(由计算机CA)根据当前局部背景选择。

上三个可选配置的实施作为示例地且示意性地示出在图2上的曲线图中。更确切地，在该曲线图中，示出了分别在较弱和较强的交通存在的情况下车辆V的随所述车辆的速度v(以km/h为单位)而变(当该速度作为由调节装置DR调节速度的调节对象时)的所允许的横向加速度at(m.s

在该非限制性示例中，(舒适)曲线c1示出了只要速度设定值cv保持小于或等于110km/h，就接受所允许的横向加速度at等于2m.s

此处，这两个侧向加速曲线C1和C2并不取决于交通或该交通的密度，而仅仅取决于所允许的速度偏差，以不过多地减小车辆V的速度，并由此不过多地偏离驾驶员的选择。另外，注意到，在一些背景下，可重新置于两个曲线C1和C2之间。

从上文中对于图2的描述可得出，根据是处在对应于舒适曲线c1的第一局部背景下还是处在对应于经降级曲线c2的第二局部背景下，由计算机CA选择的速度区间不同。此外，可观察到，最大化横向加速度at取决于(在对应于舒适曲线c1的第一局部背景下)所述四个速度区间之中所考虑的速度设定值vc所属于的那个速度区间，或者取决于(在对应于经降级曲线c2的第二局部背景下)所述三个速度区间之中所考虑的速度设定值cv所属于的那个速度区间。用于每个所考虑的局部背景的速度区间的数量可根据计算机CA的构造或需求而变化。每个速度区间可例如与驾驶员的档案(profil)(以及更确切地由该驾驶员习惯于选择的在速度设定值cv与经取道的道路R节段上所允许的速度限制值之间的偏差)相关联。在变型中，考虑到要经过的弯道的设定速度可用于确定驾驶员的档案。

还注意到，在步骤10-90中，(计算机CA)可根据经确定的最大化速度vmax(at，rc)和所允许的最大化速度减小量rm选择减速速度vd，所述所允许的最大化速度减小量是根据当前局部背景允许的最大化的速度减小量。这优选地需要所述局部背景对应于曲率半径rc且对应于速度设定值cv且不对应于交通的密度。

换句话说，该可选配置能够阻止在速度设定值cv与减速速度vd之间的速度偏差大于一个值，该值等于最大化速度减小量rm。

还注意到，在步骤10-90中，所允许的最大化速度减小量rm可以是在由车辆V取道的通行车道VC2上所允许的速度限制值与速度设定值cv之间的速度偏差ev的函数。例如，在上一可选配置存在的情况下，在步骤10-90中，速度偏差ev越大，所允许的最大化速度减小量rm可能就越大。

但在上一可选配置的变型中，所允许的最大化速度减小量rm可预先限定。在该情况下，所允许的最大化速度减小量可例如取决于所考虑的(且任选地经适配的)速度设定值cv所属于的速度区间。还可考虑两种所允许的最大化偏差：第一偏差能够限制所述速度偏差同时遵循舒适速度曲线，然后能够允许使舒适性降级以不过多减小车辆V的速度，第二偏差能够冻结最大化经降级侧向(或横向)加速度，并且能够允许相对于速度设定值cv的最大化速度减小量(例如为60km/h)。在该情况下，当速度设定值相对于道路构造所允许的速度非常大地不同时，认为驾驶员需管理所述情况。

还注意到，此处，可在计算中考虑在经取道的道路节段上的现行速度限制值。

在图3上示意性地示出了算法的示例，所述算法用于实施上文描述的速度调节方法的步骤。

在第一子步骤10中，(计算机CA)在把车辆V的速度调节成(任选地经适配的)速度设定值cv的期间确定(车辆V准备从第二通行车道VC2上取道的)未来节段的曲率半径rc。

然后，在第二子步骤20中(计算机CA)确定该曲率半径rc是否表征弯道。在否定的情况下(“non”)，(计算机CA)在第三子步骤30中正常地继续进行把速度调节成速度设定值cv，并且再次执行第一子步骤10。

相反地，在肯定的情况下(“oui”)，(计算机CA)在第四子步骤40中根据(任选地经适配的)速度设定值cv确定车辆V在弯道中可经受的最大化横向加速度at。

然后，在第五子步骤50中，(计算机CA)确定当所述车辆在在第一子步骤10中检测到的曲率半径rc存在时经受了在第四子步骤40中确定的最大化横向加速度at时所述车辆V在弯道中会具有的最大化速度vmax(at，rc)。

然后，在第六子步骤60中，(计算机CA)根据在第五子步骤50中确定的最大化速度vmax(at，rc)选择车辆V在即将来临的减速阶段结束时将具有的减速速度vd。

接下来，(计算机CA)在第七子步骤70中把减速阶段强加给车辆V直到减速到在第六子步骤60中选择的减速速度vd。

然后，在第八子步骤80中，(计算机CA)可例如确定车辆V是否脱离所述弯道。在否定的情况下(“non”)，(计算机CA)可再次执行第八子步骤80。

相反地，在肯定的情况下(“oui”)，(计算机CA)在第九子步骤90中把加速阶段强加给车辆V直到获得等于(任选地经适配的)速度设定值cv的速度。然后，(计算机CA)将重返把速度调节成(任选地经适配的)速度设定值cv的正常的速度调节(除弯道外)，并因此(所述计算机CA)将再次执行第一子步骤10。

注意到，本发明还提供了一种包括一组指令的电脑程序产品，所述一组指令适用于在由电子电路(或hardware)类型的处理部件(例如计算机CA)执行时能够实施上文描述的速度调节方法，以调节车辆V的速度。

还注意到，在图1上，调节装置DR非常示意性地示出成仅仅具有自身的计算机CA。该调节装置DR可采用盒的形式，所述盒包括集成(或印刷)电路或者通过有线连接或无线连接联接起来的多个集成(或印刷)电路。“集成(或印刷)电路”理解为能够执行至少一个电气或电子操作的任何类型的装置。如上文提及，该调节装置DR可包括至少一个处理器、随机存取存储器和大容量存储器，所述处理器例如是数字信号类型的处理器(或DSP(DigitalSignal Processor)，所述随机存取存储器用于存储用于通过该处理器实施如上文描述的速度调节方法的指令，所述大容量存储器尤其用于存储所获取的环境数据以及任选的干涉所有计算的中间数据。计算机CA至少接收所述环境数据，以任选地以本身已知的方式在所述数据经整形和/或解调和/或放大之后在所述计算中使用这些数据。调节装置DR还可包括用于至少接收环境数据的输入接口以及用于传输计算结果(尤其是速度调节命令)的输出接口。

所述速度调节方法的步骤的一个或多个子步骤可由不同的元器件执行。由此，所述速度调节方法可由多个处理器、随机存取存储器、大容量存储器、输入接口、输出接口和/或数字信号处理器实施。在这些情况中，调节装置DR可分散在局域网(例如，彼此之间联接的多个处理器)或广域网中。