一种电动汽车架构及动能回收方案

摘要

本发明涉及一种电动汽车架构及动能回收方案，该车结构包括：动力舱，乘用舱，动力舱与乘用舱之间的水平减震结构，水平稳定结构，支承弹性结构，平衡减震机构，电池悬挂结构，座椅悬挂结构。所述的水平减震结构和水平稳定结构能够承受车辆水平方向的受力，所述的支承弹性结构能够承受乘用舱荷载以及车辆高度方向的受力，所述的平衡减震机构通过对乘用舱做出主动抬升或降低的动作，能够平衡乘用舱所受或即将所受外力的变化，具有主动防侧倾、主动消除或减弱因启动和制动或爬坡和下坡引致的俯仰效应，保持乘用舱平稳运行的能力。所述的电池悬挂结构和座椅悬挂结构能够延迟部分动能的回收，提高车辆动能回收效率以及提高乘坐舒适性。

说明书

技术领域

本发明涉及一种电动汽车架构及动能回收方案，属于新能源汽车技术领域

背景技术

目前电动汽车领域已经实现L3级别的自动驾驶技术落地，业界预计L4乃至L5级别全自动驾驶将在短短数年内实现。L5全自动驾驶实现以后，汽车将不止于交通工具，可以集成许多功能，变成一台行走的机器人、移动的超级电脑，甚至集成办公住宿的功能。电动汽车需要更安全、更灵活、更舒适的架构，而且虽然现在的电动汽车百公里提速很快，但在制动或动能回收性能上却有着明显的短板。

因此，发展适配多功能集成的汽车架构是当下比较紧迫的任务。

发明内容

本发明是在L4-L5自动驾驶技术条件下，提出的一种电动汽车架构及动能回收方案，具有安全灵活、平衡舒适、动能回收率高等特点。

为了实现上述目的，本发明采用了以下技术方案：

一种电动汽车架构及动能回收方案，包括动力舱，乘用舱，动力舱与乘用舱之间的水平减震结构，水平稳定结构，支承弹性结构，平衡减震机构，电池悬挂结构，座椅悬挂结构。

所述的电动汽车架构及动能回收方案其特征在于，动力舱与乘用舱之间的连接结构具有弹性和活动特征以及具有主动保持乘用舱受力平衡或动态平衡的功能。

所述的电动汽车架构及动能回收方案其特征在于，所述的电池悬挂结构和座椅悬挂结构具有延迟车辆部分动能回收的功能，进而提高动能回收效率，以及提高乘坐舒适性。

所述的动力舱包含动力舱骨架结构，动力舱骨架结构与轮控结构相连接，并承载电池悬挂结构。

所述的水平减震结构包括水平减震结构导轨，水平减震结构轴承，水平减震结构橡胶件，水平减震结构连接件，水平减震结构弹簧，水平减震结构减震器，水平减震结构橡胶衬套，水平减震结构支座。

进一步的，水平减震结构橡胶衬套及其组合结构的可转动方向为车辆水平方向，水平减震结构轴承可沿着水平减震结构导轨在车辆高度方向活动，水平减震结构能够承受车辆水平方向的推拉受力。

所述的水平稳定结构包括水平稳定结构导轨，水平稳定结构轴承，水平稳定结构橡胶件，水平稳定结构连接件，水平稳定结构弹簧，水平稳定结构橡胶衬套，水平稳定结构支座。

进一步的，水平稳定结构橡胶衬套及其组合结构的可转动方向为车辆水平方向，水平稳定结构轴承可沿着水平稳定结构导轨在车辆高度方向活动，水平稳定结构能够承受车辆水平方向的推拉受力。

所述的支承弹性结构包括支承结构橡胶衬套，支承结构连接件，支承结构弹簧，支承结构导轨，支承结构支座。

进一步的，支承弹性结构竖直安装或者在车辆的长度方向和宽度方向倾斜一定角度，能够承受乘用舱自重及荷载，或者同时承受一定的车辆水平方向的受力。

所述的平衡减震机构包括平衡减震橡胶衬套，平衡驱动电机，平衡传动结构，平衡伸缩动作杆，平衡连接件，平衡减震弹簧，平衡减震器，平衡机构支座。

进一步的，平衡减震机构竖直安装或者在车辆的长度方向和宽度方向倾斜一定角度，在驻车状态时，无论在车辆空载、半载或满载的情况，平衡驱动电机都能够经过改变平衡伸缩动作杆长度的动作使得平衡减震机构达到基本不受到乘用舱的压力或拉力的状态，车辆在运行状态时，通过平衡驱动电机改变平衡伸缩动作杆长度的动作，平衡减震机构能够升高或降低乘用舱的相对高度，进而主动保持乘用舱的受力平衡或动态平衡。

进一步的，所述的平衡减震机构对乘用舱的升高或降低动作过程中，支承弹性结构当中的支承结构弹簧被伸展或被压缩，水平减震结构和水平稳定结构分别通过水平减震结构轴承沿着水平减震结构导轨在车辆高度方向移动以及水平稳定结构轴承沿着水平稳定结构导轨在车辆高度方向移动，配合乘用舱的升降动作。

进一步的，平衡减震机构配置平衡减震弹簧、平衡减震器，在平衡驱动电机的动作输出无法精细覆盖的细微颠簸、低频震动或抖动时，平衡减震弹簧和平衡减震器可消减这些情况对乘用舱的不利影响，使得乘用舱的乘坐体验更为平衡舒适。

所述的轮控结构通过与动力舱骨架结构上的轮控结构纵向连接钢梁和轮控结构横向连接钢梁相连接进行固定，轮控结构包括车轮，带机械制动的轮边框架，轮边减震器，轮边弹簧，轮上框架，轮上转轴，轮上转向固定框架，轮上轴承，转向传动齿轮，转向驱动电机，转向变速及传动结构，动力驱动电机，动力变速及传动结构。

所述的动力舱当中的轮控结构之间的区域安装电池悬挂结构。

所述的电池悬挂结构包括电池限位弹性结构，电池箱，水箱，温湿度控制装置，电池缓冲契合块，索具，电池悬挂轴，电池悬挂支座，电池悬挂单向传动结构，电池悬挂动能回收电机，其中电池限位弹性结构包括电池限位结构支座，电池限位结构橡胶衬套，电池限位结构连接件，电池限位结构弹簧，电池限位结构缓冲件。

进一步的，电池悬挂结构在车辆制动时向前倾，做一定幅度的弧形运动，向前运动时，电池悬挂单向传动结构不做传动，当电池悬挂结构向后运动时，电池悬挂单向传动结构带动电池悬挂动能回收电机进行动能回收。

所述的座椅悬挂结构包括前座椅限位弹性结构，后座椅限位复合弹性结构，座椅主骨架，座椅缓冲块，座位底垫，座位面垫，靠背转轴，靠背骨架，靠背底垫，靠背面垫，头枕，靠背放平缓冲垫，安全带安装位，扶手转轴及支架，扶手托架，脚垫支承插杆及转轴，脚垫托架，座椅悬挂轴，座椅悬挂支座，座椅悬挂单向传动结构，座椅悬挂动能回收电机，其中前座椅限位弹性结构包括前座椅限位结构支座，前座椅限位结构橡胶衬套，前座椅限位结构连接件，前座椅限位结构弹簧,前座椅限位结构缓冲件，后座椅限位复合弹性结构包括后座椅限位结构支座，后座椅限位结构橡胶衬套，后座椅限位结构减震器，后座椅限位结构减震弹簧，后座椅限位结构连接件，后座椅限位结构弹簧，后座椅限位结构缓冲件。

进一步的，所述的座椅悬挂结构在车辆制动时向前倾，做一定幅度的弧形运动，向前运动时，座椅悬挂单向传动结构不做传动，相当部分前倾力转化为座椅悬挂结构的动能，并随后转化为座椅悬挂结构的势能，在势能达到最大以后，座椅悬挂结构开始向后作一定幅度的弧形运动，此时势能开始转化为动能的同时，座椅悬挂单向传动结构带动座椅悬挂动能回收电机进行动能回收。

需要说明的是，电池悬挂单向传动结构和座椅悬挂单向传动结构可以采用棘轮机构和相应的连接件组成单向传动结构，为减少噪声，可以采用摩擦式棘轮机构。也可以采用单向轴承或其它单向传动的机构与对应的连接件组成单向传动的结构。

所述的乘用舱顶部装载抽屉式太阳能电池板。

任选的，电池箱所用电池包括但不限于锂电池、钠电池、氢燃料电池、超级电容器电池。

可选的，动力驱动电机包括集成式电机、轮边电机、轮毂电机。

可选的，驱动车辆某一侧的车轮，除动力驱动车轮以外的另一侧车轮设为从动车轮，从动车轮装载制动系统和动能回收系统。

优选的，平衡减震机构驱动电机采用伺服电机。

优选的，每个平衡减震机构的驱动电机功率1-3千瓦。

优选的，每个转向驱动电机驱动功率0.3-1千瓦。

优选的，支承弹性结构的安装方向，左右倾斜5-15度，前后倾斜5-15度。

优选的，平衡减震机构的安装方向，左右倾斜0-5度，前后倾斜0-5度。

优选的，轮边弹簧具有弹力较大且弹性较大的特征。

优选的，水平减震结构弹簧，弹力较大且弹性适中。

优选的，水平稳定结构弹簧，弹力较大且弹性较小。

优选的，支承弹性结构弹簧，具有弹力适中且弹性大的特征。

优选的，平衡减震弹簧，弹力及弹性均适中。

优选的，在车辆适度荷载且静态基础上，平衡减震机构最大可升高18厘米，最大可降低12厘米。

可选的，小型车整车长4-6米，宽1.8-2.6米，高1.8-2.8米。

可选的，中型车整车长6-9米，宽2.6-3.0米，高2.8-3.8米。

可选的，大型车整车长9-18米，宽3.0-3.3米，高3.8-4.2米。

与现有技术相比，本发明的有益效果在于：

1、本方案通过多个弹性连接件和活动件连接动力舱与乘用舱，弹性件和活动件有着较大的变形缓冲性能，能够提高车辆在事故或碰撞实验中的吸能能力。

2、本方案通过把占整车重量比例较大的电池放置在同一排车轮之间，与把电池装置在车辆中间底盘上的传统架构相比，车轮所承载的质量比较靠近车轮，因此可以适当降低支撑电池重量的钢梁骨架强度，对于车辆的轻量化设计比较有利。并且电池离乘用舱有一定的物理距离和舱体隔离，也提高了车辆安全性。

3、本方案通过动力舱与乘用舱之间的平衡减震机构，作出对乘用舱主动抬升或降低的动作，能够平衡乘用舱所受或即将所受外力的变化，具有主动防侧倾功能，主动消除或减小因启动和制动或爬坡和下坡引致的俯仰效应，保持乘用舱平稳运行的能力，提高车辆乘坐舒适水平，能较大幅度地提高晕车人士的乘车体验。

4、本方案通过乘用舱的独立、弹性连接的设计，为隔绝低频震动和噪声提供了结构上的条件，通过乘用舱的平衡能力设计，为车辆成为不间断办公场所提供了条件，配合大空间的设计，使得日常工作生活、健身娱乐所需空间均能够在车辆上得到满足。

5、本方案通过电池悬挂结构和座椅悬挂结构的部分车辆动能延迟回收设计，较大地平滑动能回收峰值，同时提高车辆的动能回收效率。

6、本方案通过座椅悬挂结构的半秋千弧形运动，相当部分前倾力转化为座椅悬挂结构的动能并回收，动能回收时，作用于人体的主要是推背力，更进一步提高乘坐舒适性。

附图说明

图1为本发明提出的电动汽车架构及动能回收方案侧视结构示意图

图2为本发明提出的图1当中300&500&600拆分示意图

图3为本发明提出的图1当中300&400&500&600&700拆分示意图

图4为本发明提出的体现轮控结构200的车辆侧视结构示意图

图5为本发明提出的轮控结构200横向剖面结构示意图

图6为本发明提出的动力舱骨架结构100俯视结构示意图

图7为本发明提出的水平减震结构300俯视结构示意图

图8为图7中的301&302&303&304俯视结构示意放大图

图9为本发明提出的水平减震结构300侧视结构示意图

图10为本发明提出的水平稳定结构400俯视结构示意图

图11为本发明提出的水平稳定结构400侧视结构示意图

图12为本发明提出的支承弹性结构500侧视结构示意图

图13为本发明提出的平衡减震机构600侧视结构示意图

图14为本发明提出的电池限位弹性结构1100侧视结构示意图

图15为本发明提出的电池悬挂结构700侧视结构示意图

图16为本发明提出的电池悬挂结构700俯视结构示意图

图17为本发明提出的前座椅限位弹性结构1200侧视结构示意图

图18为本发明提出的后座椅限位复合弹性结构1300侧视结构示意图

图19为本发明提出的座椅悬挂结构1000侧视结构示意图

图20为本发明提出的座椅悬挂结构1000俯视结构示意图

图21为本发明提出的在车辆紧急制动情况下的座椅悬挂结构1000侧视结构示意图

图22为本发明提出的体现300&400&500&600的动力舱800俯视结构示意图

图23为本发明提出的体现300&400&500&600&700&1000的动力舱800俯视结构示意图

图24为图22中的A-A剖面结构示意图

图25为图22中的B-B剖面结构示意图

图26为图22中的C-C剖面结构示意图

图27为图22中的D-D剖面结构示意图

图28为图22中的E-E剖面结构示意图

图29为图22中的F标注部分立面结构示意图

图30为图22中的G-G剖面结构示意图

图31为图22中的H-H剖面结构示意图

图32为图23中的K-K剖面结构示意图

图33为本发明提出的大型车侧视结构示意图

图34为本发明提出的第二实施例侧视结构示意图

图35为本发明提出的第三实施例动力舱800俯视结构示意图

图36为本发明提出的第四实施例侧视结构示意图

图37为本发明提出的第四实施例动力舱800俯视结构示意图

图38为本发明提出的第五实施例动力舱800俯视结构示意图

图中：100、动力舱骨架结构；101、钢梁骨架；102、支承及平衡机构安装区；103、轮控结构横向连接钢梁；104、轮控结构纵向连接钢梁；105、水平稳定结构安装区；106、防撞吸能软钢梁；107、动力舱连接钢梁；108、电池限位结构安装区；109、电池悬挂结构安装区；110、外饰件；200、轮控结构；201、车轮；202、带机械制动的轮边框架；203、轮边减震器；204、轮边弹簧；205、轮上框架；206、轮上转轴；207、轮上转向固定框架；208、轮上轴承；209、转向齿轮；210、转向驱动电机；211、转向传动结构；212、动力驱动电机；213、动力变速及传动结构；300、水平减震结构；301、水平减震结构导轨；302、水平减震结构轴承；303、水平减震结构橡胶件；304、水平减震结构连接件；305、水平减震结构弹簧；306、水平减震结构减震器；307、水平减震结构橡胶衬套；308、水平减震结构支座；400、水平稳定结构；401、水平稳定结构导轨；402、水平稳定结构轴承；403、水平稳定结构橡胶件；404、水平稳定结构连接件；405、水平稳定结构弹簧；406、水平稳定结构橡胶衬套；407、水平稳定结构支座；500、支承弹性结构；501、支承结构橡胶衬套；502、支承结构连接件；503、支承结构弹簧；504、支承结构导轨；505、支承结构支座；600、平衡减震机构；601、平衡减震橡胶衬套；602、平衡驱动电机；603、平衡传动结构；604、平衡伸缩动作杆；605、平衡连接件；606、平衡减震弹簧；607、平衡减震器；608、平衡机构支座；700、电池悬挂结构；701、电池箱；702、水箱；703、温湿度控制装置；704、电池缓冲契合块；705、索具；706、电池悬挂轴；707、电池悬挂支座；708、电池悬挂单向传动结构；709、电池悬挂动能回收电机；800、动力舱；900、乘用舱、901、乘用舱骨架；902、乘用舱内空间；903、抽屉式太阳能电池板；1000、座椅悬挂结构；1001、座椅主骨架；1002、座椅缓冲块；1003、座位底垫；1004、座位面垫；1005、靠背转轴；1006、靠背骨架；1007、靠背底垫；1008、靠背面垫；1009、头枕；1010、靠背放平缓冲垫；1011、安全带安装位；1012、扶手转轴及支架；1013、扶手托架；1014、脚垫支承插杆及转轴；1015、脚垫托架；1016、座椅悬挂轴；1017、座椅悬挂支座；1018、座椅悬挂单向传动结构；1019、座椅悬挂动能回收电机；1100、电池限位弹性结构；1101、电池限位结构支座；1102、电池限位结构橡胶衬套；1103、电池限位结构连接件；1104、电池限位结构弹簧；1105、电池限位结构缓冲件；1200、前座椅限位弹性结构；1201、前座椅限位结构支座；1202、前座椅限位结构橡胶衬套；1203、前座椅限位结构连接件；1204、前座椅限位结构弹簧；1205、前座椅限位结构缓冲件；1300、后座椅限位复合弹性结构；1301、后座椅限位结构支座；1302、后座椅限位结构橡胶衬套；1303、后座椅限位结构减震器；1304、后座椅限位结构减震弹簧；1305、后座椅限位结构连接件；1306、后座椅限位结构弹簧；1307、后座椅限位结构缓冲件。

具体实施方式

下面结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“高度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

除非别作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本发明专利说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

需要说明的是，对于对称结构的部件，以及在详图或其它图示中标注过的部件，未作全部标注，仅是为了便于简化描述。

参照图1-38，所述电动汽车架构及动能回收方案，包括动力舱800，乘用舱900，动力舱800与乘用舱900之间的水平减震结构300，水平稳定结构400，支承弹性结构500，平衡减震机构600，电池悬挂结构700，座椅悬挂结构1000。

进一步的，动力舱800与乘用舱900之间的连接结构具有弹性和活动特征以及具有主动保持乘用舱900受力平衡或动态平衡的功能。

进一步的，电池悬挂结构700和座椅悬挂结构1000具有延迟车辆部分动能回收的功能，进而提高动能回收效率，以及提高乘坐舒适性。

所述的动力舱800包含动力舱骨架结构100，动力舱骨架结构100与轮控结构200相连接，并承载电池悬挂结构700。每个轮控结构200与四条轮控结构纵向连接钢梁104和二条轮控结构横向连接钢梁103连接，形成双层三角连接固定。

所述的水平减震结构300包括水平减震结构导轨301，水平减震结构轴承302，水平减震结构橡胶件303，水平减震结构连接件304，水平减震结构弹簧305，水平减震结构减震器306，水平减震结构橡胶衬套307，水平减震结构支座308。

进一步的，水平减震结构橡胶衬套307及其组合结构的可转动方向为车辆水平方向，水平减震结构轴承302可沿着水平减震结构导轨301在车辆高度方向活动，水平减震结构300能够承受车辆水平方向的推拉受力。

所述的水平稳定结构400包括水平稳定结构导轨401，水平稳定结构轴承402，水平稳定结构橡胶件403，水平稳定结构连接件404，水平稳定结构弹簧405，水平稳定结构橡胶衬套406，水平稳定结构支座407。

进一步的，水平稳定结构橡胶衬套406及其组合结构的可转动方向为车辆水平方向，水平稳定结构轴承402可沿着水平稳定结构导轨401在车辆高度方向活动，水平稳定结构400能够承受车辆水平方向的推拉受力。

所述的支承弹性结构500包括支承结构橡胶衬套501，支承结构连接件502，支承结构弹簧503，支承结构导轨504，支承结构支座505。

进一步的，支承弹性结构500竖直安装或者在车辆的长度方向和宽度方向倾斜一定角度，能够承受乘用舱900自重及荷载，或者同时承受一定的车辆水平方向的受力。

所述的平衡减震机构600包括平衡减震橡胶衬套601，平衡驱动电机602，平衡传动结构603，平衡伸缩动作杆604，平衡连接件605，平衡减震弹簧606，平衡减震器607，平衡机构支座608。

进一步的，平衡减震机构600竖直安装或者在车辆的长度方向和宽度方向倾斜一定角度，在驻车状态时，无论在车辆空载、半载或满载的情况，平衡驱动电机602都能够经过改变平衡伸缩动作杆604长度的动作使得平衡减震机构600达到基本不受到乘用舱900的压力或拉力的状态，车辆在运行状态时，通过平衡驱动电机602改变平衡伸缩动作杆604长度的动作，平衡减震机构600能够升高或降低乘用舱900，进而主动保持乘用舱900的受力平衡或动态平衡。

进一步的，平衡减震机构600配置平衡减震弹簧606、平衡减震器607，在平衡驱动电机602的动作输出无法精细覆盖的细微颠簸、低频震动或抖动时，平衡减震弹簧606和平衡减震器607可消减这些情况对乘用舱900的不利影响，使得乘用舱900的乘坐体验更为平衡舒适。

进一步的，平衡减震机构600对乘用舱900的升高或降低动作过程中，支承弹性结构500当中的支承结构弹簧503被伸展或被压缩，水平减震结构300和水平稳定结构400分别通过水平减震结构轴承302沿着水平减震结构导轨301在车辆高度方向移动以及水平稳定结构轴承402沿着水平稳定结构导轨401在车辆高度方向移动，配合乘用舱900的升降动作。

需要说明的是，当平衡减震机构600执行对乘用舱900的升高或降低动作时，水平减震结构橡胶衬套307及其组合结构和水平稳定结构橡胶衬套406及其组合结构受到来自车辆高度方向的力。因为水平减震结构橡胶衬套307及其组合结构和水平稳定结构橡胶衬套406及其组合结构只能在水平方向可转动，这个来自车辆高度方向上的力使得水平减震结构橡胶衬套307、水平稳定结构弹簧405和水平稳定结构橡胶衬套406发生比较有限的形变，这个形变使得水平减震结构300和水平稳定结构400由水平状态变得相对有所倾斜(当车辆处于非水平路面时，或者水平减震结构300和水平稳定结构400的安装有所倾斜时，这个形变使得水平减震结构300和水平稳定结构400的倾斜度有所增加)，倾斜到一定程度，开始给水平减震结构轴承302和水平稳定结构轴承402一个车辆高度方向上的拉力，当这个拉力大于此结构(水平减震结构导轨301、水平减震结构轴承302、水平减震结构橡胶件303组成的结构，以及水平稳定结构导轨401、水平稳定结构轴承402、水平稳定结构橡胶件403组成的结构)的摩擦阻力时，水平减震结构轴承302沿着水平减震结构导轨301在车辆高度方向移动以及水平稳定结构轴承402沿着水平稳定结构导轨401在车辆高度方向移动，最终完成配合平衡减震机构600对乘用舱900的升降动作。

所述的轮控结构200包括车轮201，带机械制动的轮边框架202，轮边减震器203，轮边弹簧204，轮上框架205，轮上转轴206，轮上转向固定框架207，轮上轴承208，转向齿轮209，转向驱动电机210，转向传动结构211，动力驱动电机212，动力变速及传动结构213。轮控结构200通过转向驱动电机210的工作，把转向动力由转向传动结构211传递给转向齿轮209，带动固定在轮上轴承208之间的轮上转轴206转动，进而驱动车轮201转向。

所述的电池悬挂结构700包括电池限位弹性结构1100，电池箱701，水箱702，温湿度控制装置703，电池缓冲契合块704，索具705，电池悬挂轴706，电池悬挂支座707，电池悬挂单向传动结构708，电池悬挂动能回收电机709，其中电池限位弹性结构1100包括电池限位结构支座1101，电池限位结构橡胶衬套1102，电池限位结构连接件1103，电池限位结构弹簧1104，电池限位结构缓冲件1105。

进一步的，电池悬挂结构700在车辆制动时向前倾，做一定幅度的弧形运动，向前运动时，电池悬挂单向传动结构708不做传动，当电池悬挂结构700向后运动时，电池悬挂单向传动结构708带动电池悬挂动能回收电机709进行动能回收。

所述的座椅悬挂结构1000包括前座椅限位弹性结构1200，后座椅限位复合弹性结构1300，座椅主骨架1001，座椅缓冲块1002，座位底垫1003，座位面垫1004，靠背转轴1005，靠背骨架1006，靠背底垫1007，靠背面垫1008，头枕1009，靠背放平缓冲垫1010，安全带安装位1011，扶手转轴及支架1012，扶手托架1013，脚垫支承插杆及转轴1014，脚垫托架1015，座椅悬挂轴1016，座椅悬挂支座1017，座椅悬挂单向传动结构1018，座椅悬挂动能回收电机1019，其中前座椅限位弹性结构1200包括前座椅限位结构支座1201，前座椅限位结构橡胶衬套1202，前座椅限位结构连接件1203，前座椅限位结构弹簧1204,前座椅限位结构缓冲件1205，后座椅限位复合弹性结构1300包括后座椅限位结构支座1301，后座椅限位结构橡胶衬套1302，后座椅限位结构减震器1303，后座椅限位结构减震弹簧1304，后座椅限位结构连接件1305，后座椅限位结构弹簧1306，后座椅限位结构缓冲件1307。

进一步的，所述的座椅悬挂结构1000在车辆制动时向前倾，做一定幅度的弧形运动，向前运动时，座椅悬挂单向传动结构1018不做传动，相当部分前倾力转化为座椅悬挂结构1000的动能，并随后转化为座椅悬挂结构1000的势能，在势能达到最大以后，座椅悬挂结构1000开始向后作一定幅度的弧形运动，此时势能开始转化为动能的同时，座椅悬挂单向传动结构1018带动座椅悬挂动能回收电机1019进行动能回收。

所述的乘用舱900顶部装载抽屉式太阳能电池板903。

本实施例中，如图1所示，电动汽车架构及动能回收方案侧视结构示意图，动力舱骨架结构100通过水平减震结构300，水平稳定结构400，支承弹性结构500，平衡减震机构600与乘用舱900相连接，动力舱骨架结构100承载电池悬挂结构700，座椅悬挂结构1000安装于乘用舱900内。为简洁表达的需要，本图未体现轮控结构200。

进一步的，本实施例中，乘用舱900与动力舱800包括轮控结构200之间的最小间距为15厘米，平衡减震机构600最大可降低12厘米，预留1厘米的弹性空间，以及2厘米的冗余距离。外饰件110在靠近乘用舱900的部分可以采用柔性材料，与乘用舱900的距离可以小一些。

需要说明的是，本实施例中，动力舱骨架结构100中的钢梁骨架101向上连接电池悬挂支座707支撑着电池悬挂结构700，可以参考图23，在侧视结构图中未体现支撑电池悬挂结构700那部分钢梁骨架101的布置和走向。本图以及下述部分示图，为了简明及直观表达的需要，钢梁骨架101走向并未完整呈现，也未完整体现轮控结构200与动力舱骨架结构100连接细节。本图中，动力舱骨架结构100中的钢梁骨架101并未穿过轮控结构200，但为了直观表达，图示中的钢梁骨架101穿过轮控结构200的部分可以理解为支撑电池悬挂结构700的下部构造结构。

需要说明的是，结构示意图仅对特定显见部分的描述，为简洁表达的需要，本图及以下示意图并未体现同方向视图的所有构造。

需要说明的是，因侧视图未体现同方向视图的所有构造，从图1所示来看，座椅悬挂结构1000与乘用舱900底部的乘用舱骨架901有所重合，但实际上座椅悬挂结构1000距离其正下方的乘用舱骨架901是有一定的距离的，参考图23和图31所示可以清楚看到，座椅悬挂结构1000正下方的乘用舱骨架901的高度要比两侧的略低一些。

本实施例中，如图2所示，图1中的300&500&600拆分示意图。

本实施例中，如图3所示，图1当中300&400&500&600&700拆分示意图。

本实施例中，如图4所示，体现轮控结构200的电动汽车架构及动能回收方案侧视结构示意图。此图也未体现轮控结构200与动力舱骨架结构100的连接细节。

本实施例中，如图5所示，轮控结构200纵向立面结构示意放大图，轮控结构200包括车轮201，带机械制动的轮边框架202，轮边减震器203，轮边弹簧204，轮上框架205，轮上转轴206，轮上转向固定框架207，轮上轴承208，转向齿轮209，转向驱动电机210，转向传动结构211，动力驱动电机212，动力变速及传动结构213。与轮控结构横向连接钢梁103连接的钢梁骨架101的布置已经有所上移，以绕过轮控结构200当中轮上框架205、轮边弹簧204、轮边减震器203的转向空间。

进一步的，本实施例中，如图5、6、22、24、26所示，所述动力舱800当中，每个轮控结构200当中的轮上转向固定框架207都与动力舱骨架结构100当中的四条轮控结构纵向连接钢梁104和两条轮控结构横向连接钢梁103形成双层三角稳定连接结构。每个轮控结构200配置四个轮边减震器203和相配套的轮边弹簧204，配合带机械制动的轮边框架202和轮上框架205，与车轮201连接，形成弹性而牢靠的支承结构。轮上转向固定框架207固定上下两个轮上轴承208约束轮上转轴206，轮上转轴206连接固定在轮上框架205上面，形成稳定的转向结构。转向驱动电机210以及转向传动结构211与轮控结构纵向连接钢梁104固定连接，当转向驱动电机210接到车辆驾驶系统的转向指令后开始动作，转向驱动电机210把转向动力传递给转向传动结构211，进一步传递给转向齿轮209，带动固定在轮上轴承208之间的轮上转轴206转动，进而带动轮上框架205以及带机械制动的轮边框架202和车轮201，最终实现对车轮201的转向目的。

进一步的，动力驱动电机212通过动力变速及传动结构213实现对车轮201的启动加速或动能回收控制。

本实施例中，如图6所示，动力舱骨架结构100俯视结构示意图，动力舱骨架结构100当中，未特别标识的钢梁部分均识别为钢梁骨架101，轮控结构纵向连接钢梁104和轮控结构横向连接钢梁103与轮控结构200相连接，其它特别标识的有：支承及平衡机构安装区102、水平稳定结构安装区105、防撞吸能软钢梁106、动力舱连接钢梁107、电池限位结构安装区108、电池悬挂结构安装区109、外饰件110。

本实施例中，如图7所示，水平减震结构300的俯视结构示意图。水平减震结构300包括水平减震结构导轨301，水平减震结构轴承302，水平减震结构橡胶件303，水平减震结构连接件304，水平减震结构弹簧305，水平减震结构减震器306，水平减震结构橡胶衬套307，水平减震结构支座308。

本实施例中，如图8所示，图7中的301&302&303&304俯视结构示意放大图，水平减震结构橡胶件303包裹着水平减震结构轴承302，为了避免水平减震结构轴承302与水平减震结构导轨301和水平减震结构连接件304发生触碰，水平减震结构橡胶件303径向尺寸比水平减震结构轴承302略宽。

本实施例中，如图9所示，水平减震结构300的侧视结构示意图。结合图7所示的俯视图，每个水平减震结构300有四个包裹着水平减震结构橡胶件303的水平减震结构轴承302，可移动端对应配置上下两套水平减震结构橡胶衬套307及其组合结构，以保证水平减震结构轴承302在水平减震结构导轨301中移动到任意位置时，水平减震结构300都具有稳定的受力结构。

进一步的，结合图7、9、1、22所示，本实施例中，水平减震结构300按车辆长度方向安装，水平减震结构橡胶衬套307及其组合结构的可转动方向为车辆的宽度方向。当水平减震结构300受到来自车辆高度方向上的力，水平减震结构轴承302可沿着水平减震结构导轨301在车辆高度方向活动。水平减震结构300能够承受车辆水平方向的推拉受力。

本实施例中，如图10所示，水平稳定结构400的俯视结构示意图。水平稳定结构400包括水平稳定结构导轨401，水平稳定结构轴承402，水平稳定结构橡胶件403，水平稳定结构连接件404，水平稳定结构弹簧405，水平稳定结构橡胶衬套406，水平稳定结构支座407。

本实施例中，如图11所示，水平稳定结构400的侧视结构示意图。结合图10所示的俯视图，每个水平稳定结构400有四个包裹着水平稳定结构橡胶件403的水平稳定结构轴承402，可移动端对应配置上下两个水平稳定结构橡胶衬套406及其组合结构，以保证水平稳定结构轴承402在水平稳定结构导轨401中移动到任意位置时，水平稳定结构400都具有稳定的受力结构。

进一步的，本实施例中，水平稳定结构400按车辆宽度方向安装，水平稳定结构橡胶衬套406及其组合结构的可转动方向为车辆长度方向，水平稳定结构轴承402可沿着水平稳定结构导轨401在车辆高度方向活动，水平稳定结构400能够承受车辆水平方向的推拉受力。

本实施例中，如图12所示，支承弹性结构500的侧视结构示意图。支承弹性结构500包括支承结构橡胶衬套501，支承结构连接件502，支承结构弹簧503，支承结构导轨504，支承结构支座505。

进一步的，支承弹性结构500竖直安装或者在车辆的长度方向和宽度方向倾斜一定角度，能够承受乘用舱900自重及荷载，或者同时承受一定的车辆长度方向和宽度方向上的受力。因为支承弹性结构500当中的支承结构弹簧503有足够长的尺寸，同时拥有适中的弹力和比较大的弹性，所以能够比较大幅度地被拉伸或者被压缩，同时支承结构导轨504保证了在拉伸和压缩方向上的不偏不倚，能够比较理想地配合平衡减震机构600对乘用舱900的升高或降低动作。本实施例中，支承结构弹簧503不受力时原长1480mm，正常荷载后长1000mm，工作时最大压缩至880mm，最大拉伸至1180mm。

本实施例中，如图13所示，平衡减震机构600的侧视结构示意图。平衡减震机构600包括平衡减震橡胶衬套601，平衡驱动电机602，平衡传动结构603，平衡伸缩动作杆604，平衡连接件605，平衡减震弹簧606，平衡减震器607，平衡机构支座608。

进一步的，平衡减震机构600竖直安装或者在车辆的长度方向和宽度方向倾斜一定角度，在驻车状态时，无论在车辆空载、半载或满载的情况，平衡驱动电机602都能够经过改变平衡伸缩动作杆604长度的动作使得平衡减震机构600达到基本不受到乘用舱900的压力或拉力的状态，车辆在运行状态时，通过平衡驱动电机602改变平衡伸缩动作杆604长度的动作，平衡减震机构600能够升高或降低乘用舱900，进而主动保持乘用舱900的受力平衡或动态平衡。

进一步的，平衡减震机构600配置平衡减震弹簧606、平衡减震器607，在平衡驱动电机602的动作输出无法精细覆盖的细微颠簸、低频震动或抖动时，平衡减震弹簧606和平衡减震器607可消减这些情况对乘用舱900的不利影响，使得乘用舱900的乘坐体验更为平衡舒适。

进一步的，平衡减震机构600对乘用舱900的升高或降低动作过程中，支承弹性结构500当中的支承结构弹簧503伸展或压缩，水平减震结构300和水平稳定结构400分别通过水平减震结构轴承302沿着水平减震结构导轨301在车辆高度方向移动以及水平稳定结构轴承402沿着水平稳定结构导轨401在车辆高度方向移动，配合乘用舱900的升降动作。

本实施例中，如图14所示，电池限位弹性结构1100侧视结构示意图。电池限位弹性结构1100包括电池限位结构支座1101，电池限位结构橡胶衬套1102，电池限位结构连接件1103，电池限位结构弹簧1104，电池限位结构缓冲件1105。

本实施例中，如图15所示，电池悬挂结构700侧视结构示意图。电池悬挂结构700包括电池限位弹性结构1100，电池箱701，水箱702，温湿度控制装置703，电池缓冲契合块704，索具705，电池悬挂轴706，电池悬挂支座707，电池悬挂单向传动结构708，电池悬挂动能回收电机709。电池箱701与水箱702可以独立控温，可以共用保温箱，也可以水循环辅助电池的散热或保温。

本实施例中，如图16所示，电池悬挂结构700俯视结构示意图。需要说明的是，电池限位弹性结构1100当中的电池限位结构支座1101在车辆左右方向上设置有防跑偏限位结构。

进一步的，本实施例中，电池悬挂单向传动结构708采用棘轮机构和相应的连接件组成单向传动结构，为减少噪声，可以采用摩擦式棘轮机构。电池悬挂结构700在车辆制动时向前倾，做一定幅度的弧形运动，向前运动时，电池悬挂单向传动结构708不做传动，棘轮机构静止不动，电池悬挂结构700获得最大势能；当电池悬挂结构700的势能开始向动能转化时，电池悬挂结构700开始向后运动，电池悬挂单向传动结构708同时开始传动，棘轮机构带动电池悬挂动能回收电机709工作，进行动能回收。

进一步的，由于制动加速度增加时，电池悬挂结构700向前做弧形运动，当制动加速度逐渐减退时，电池悬挂结构700才向后运动开始动能回收，因此，有效地延迟了部分动能的回收，对于提高车辆的制动能力，以及提高动能回收效率十分有利。

本实施例中，如图17所示，前座椅限位弹性结构1200侧视结构示意图。前座椅限位弹性结构1200包括前座椅限位结构支座1201，前座椅限位结构橡胶衬套1202，前座椅限位结构连接件1203，前座椅限位结构弹簧1204,前座椅限位结构缓冲件1205。

本实施例中，如图18所示，后座椅限位复合弹性结构1300侧视结构示意图。后座椅限位复合弹性结构1300包括后座椅限位结构支座1301，后座椅限位结构橡胶衬套1302，后座椅限位结构减震器1303，后座椅限位结构减震弹簧1304，后座椅限位结构连接件1305，后座椅限位结构弹簧1306，后座椅限位结构缓冲件1307。为提高舒适性，采用两种弹性结构组成复合体，提高缓冲性能，同时减少震动。

本实施例中，如图19所示，座椅悬挂结构1000侧视结构示意图。座椅悬挂结构1000包括前座椅限位弹性结构1200，后座椅限位复合弹性结构1300，座椅主骨架1001，座椅缓冲块1002，座位底垫1003，座位面垫1004，靠背转轴1005，靠背骨架1006，靠背底垫1007，靠背面垫1008，头枕1009，靠背放平缓冲垫1010，安全带安装位1011，扶手转轴及支架1012，扶手托架1013，脚垫支承插杆及转轴1014，脚垫托架1015，座椅悬挂轴1016，座椅悬挂支座1017，座椅悬挂单向传动结构1018，座椅悬挂动能回收电机1019。

进一步的，本实施例中，脚垫支承插杆及转轴1014承受一定的重量即旋转，脚垫支承插杆及转轴1014的可旋转使得脚垫托架1015的可承受重量不超过成人体重的三分之一。

本实施例中，如图20所示，座椅悬挂结构1000俯视结构示意图。需要说明的是，前座椅限位弹性结构1200当中的前座椅限位结构支座1201和后座椅限位复合弹性结构1300当中的后座椅限位结构支座1301在车辆左右方向上设置有防跑偏限位结构。实际应用中，为了美观和安全，前座椅限位弹性结构1200和后座椅限位复合弹性结构1300被遮盖。

进一步的，本实施例中，座椅悬挂单向传动结构1018采用棘轮机构和相应的连接件组成单向传动结构，为减少噪声，可以采用摩擦式棘轮机构。座椅悬挂结构1000在车辆制动时向前倾，做一定幅度的弧形运动，向前运动时，座椅悬挂单向传动结构1018不做传动，棘轮机构静止不动，座椅悬挂结构1000获得最大势能；当座椅悬挂结构1000的势能开始向动能转化时，座椅悬挂结构1000开始向后运动，座椅悬挂单向传动结构1018同时开始传动，棘轮机构带动座椅悬挂动能回收电机1019工作，进行动能回收。

进一步的，由于制动加速度增加时，座椅悬挂结构1000向前做弧形运动，当制动加速度逐渐减退时，座椅悬挂结构1000才向后运动开始动能回收，因此，有效地延迟了部分动能的回收，对于提高车辆的制动能力，以及提高动能回收效率十分有利。

进一步的，座椅悬挂结构1000的半秋千弧形运动，相当部分前倾力转化为座椅悬挂结构1000的动能并回收，动能回收时，作用于人体的主要是推背力，大大提高乘坐舒适性。

本实施例中，如图21所示，在车辆紧急制动情况下的座椅悬挂结构1000侧视结构示意图。座椅悬挂结构1000大幅度向前倾，前座椅限位弹性结构1200被压缩，后座椅限位复合弹性结构1300伸展。

需要说明的是，可以在前座椅限位弹性结构1200当中安装电机，前座椅限位弹性结构1200的长度可调节，从而能够限制座椅悬挂结构1000的弧形运动幅度。

本实施例中，如图22所示，体现300&400&500&600的动力舱800俯视结构示意图。本实施例中，水平减震结构300按车辆的长度方向安装，水平稳定结构400按车辆的宽度方向安装，支承弹性结构500在车辆左右及前后方向上有一定的倾斜度为本实施例最优选择，平衡减震机构600竖直安装为本实施例的最优选择。

需要说明的是，水平减震结构300可以与车辆的长度方向倾斜一定的角度安装，倾斜安装后主要承受车辆长度方向的受力，是本发明构思的变形；水平稳定结构400可以与车辆的宽度方向倾斜一定的角度安装，倾斜安装后主要承受车辆宽度方向的受力，是本发明构思的变形。

本实施例中，如图23所示，体现300&400&500&600&700&1000的动力舱800俯视结构示意图。本实施例中，座椅悬挂结构1000以单座为例说明。

本实施例中，如图24所示，图22中的A-A剖面结构示意图，体现了两个轮控结构200与轮控结构横向连接钢梁103的连接，电池悬挂结构安装区109的位置，以及轮控结构200与乘用舱骨架901的相对位置。为直观表达的需要，对轮控结构200的基本结构进行了示意。为简洁表达的需要，此示意图未体现电池悬挂结构700。

本实施例中，如图25所示，图22中的B-B剖面结构示意图，体现了支承弹性结构500、平衡减震机构600与乘用舱骨架901的相对位置，以及与支承及平衡机构安装区102的连接。为简洁表达的需要，此示意图未体现电池悬挂结构700。

本实施例中，如图26所示，图22中的C-C剖面结构示意图，体现了轮控结构200、转向驱动电机210以及转向传动结构211与轮控结构纵向连接钢梁104的连接，与水平减震结构300以及乘用舱骨架901的相对位置。为直观表达的需要，对轮控结构200的基本结构进行了示意。为了简洁表达的需要，只对轮控结构200周边区域进行了示意绘图。

本实施例中，如图27所示，图22中的D-D剖面结构示意图，体现了平衡减震机构600与乘用舱骨架901及支承及平衡机构安装区102的连接。为直观表达的需要，对轮控结构200的基本结构进行了示意。为了简洁表达的需要，只对轮控结构200周边区域进行了示意绘图。

本实施例中，如图28所示，图22中的E-E剖面结构示意图，体现了支承弹性结构500与乘用舱骨架901及支承及平衡机构安装区102的连接。钢梁骨架101往上方位置布置的区域，可以绕过轮控结构200当中轮上框架205、轮边弹簧204、轮边减震器203在相应位置的转向空间，同时可以连接轮控结构200和电池悬挂结构700。为了简洁表达的需要，只对轮控结构200周边区域进行了示意绘图。

本实施例中，如图29所示，图22中的F部分立面结构示意图，体现了水平稳定结构400与乘用舱骨架901及水平稳定结构安装区105的连接。为了简洁表达的需要，未体现钢梁骨架101和防撞吸能软钢梁106以及外饰件110的位置及走向。

本实施例中，如图30所示，图22中的G-G剖面结构示意图，体现了水平稳定结构400与乘用舱骨架901及水平稳定结构安装区105的连接，水平稳定结构400与乘用舱骨架901、钢梁骨架101的相对位置，以及钢梁骨架101在水平稳定结构400附近的走向。在水平稳定结构400正下方的钢梁骨架101离地距离比较低可以起到保护电池悬挂结构700的作用。

本实施例中，如图31所示，图22中的H-H剖面结构示意图，体现了动力舱连接钢梁107与乘用舱骨架901的相对位置。乘用舱900比较显著的特点是乘用舱内空间902在车辆中间段的高度，没有传统汽车底盘或电池的空间占用。动力舱连接钢梁107可以作为上下车的第一个台阶的支撑骨架。

本实施例中，如图32所示，图22中的K-K剖面结构示意图，体现了动力舱连接钢梁107与水平减震结构300、乘用舱骨架901以及钢梁骨架101的相对位置。

本实施例中，在车辆驻车状态时，无论乘用舱900空载、半载或者满载情况下，平衡减震机构600都可以通过主动的升高或降低的动作，达到理想的基本不受力状态，在平衡减震机构600工作时，平衡减震机构600所受力的大小，或者说平衡驱动电机602所做功的大小，主要视支承弹性结构500当中的支承结构弹簧503伸展或压缩的程度。因为支承结构弹簧503伸展或压缩的幅度相对并不大，所以在采用比较小功率的平衡驱动电机602情况下，就可以实现在一定高度范围内对乘用舱900的升高或降低动作。

进一步的，本实施例中，在车辆运行状态时，平衡减震机构600能够主动保持乘用舱900的受力平衡。车辆驾驶系统指令平衡驱动电机602，通过主动抬升或降低乘用舱900的动作，平衡乘用舱900所受和即将所受外力的变化，具有主动防侧倾功能，主动消除或减小因启动和制动引致的俯仰效应，使得乘用舱900保持平稳运行的能力。在车辆的驾驶系统作出要快速启动或加速时，系统根据将要发生的车辆加速度和历史类似加速模式对比分析作出判断，指令车辆后面运行的动力舱800的平衡驱动电机602作出一定幅度的向上抬升动作，抵消乘用舱900的后部惯性下沉，同时指令车辆前面运行的动力舱800的平衡驱动电机602作出适当向下降低动作，抵消乘用舱900前面的惯性抬起，在车辆的驾驶系统作出要快速制动或减速时，系统根据将要发生的车辆减速和历史类似减速模式对比分析作出判断，指令车辆前面运行的动力舱800的平衡驱动电机602作出相应幅度的向上抬升动作，抵消乘用舱900的前面惯性下沉，同时指令车辆后面运行的动力舱800的平衡驱动电机602作出适当向下降低动作，抵消乘用舱900后部的惯性抬起。同理，车辆向左过弯时，车辆右边的平衡驱动电机602作出适当幅度的向上抬升动作，同时车辆左边的平衡驱动电机602作出适当幅度的向下降低动作，为乘用舱900提供向左的向心力，抵消向右的侧倾离心力。车辆向右过弯时，车辆左边的平衡驱动电机602作出适当幅度的向上抬升动作，同时车辆右边的平衡驱动电机602作出适当幅度的向下降低动作，为乘用舱900提供向右的向心力，抵消向左的侧倾离心力。当车辆上坡时，车辆前面运行的动力舱800的平衡驱动电机602作出适当幅度的向下降低动作，车辆后面运行的动力舱800的平衡驱动电机602作出适当幅度的向上抬升动作，当车辆下坡时，车辆前面运行的动力舱800的平衡驱动电机602作出适当幅度的向上抬升动作，车辆后面运行的动力舱800的平衡驱动电机602作出适当幅度的向下降低动作，消减车辆上下坡导致的乘用舱900的倾斜。当遇到既上坡或下坡同时又拐弯的路段时，车辆则需要先减速才能达到良好的平衡效果。当监控到路面不平时，依照同样的原理可提前预判并指令平衡驱动电机602作出相对应的动作，消减乘用舱900的颠簸。车辆驾驶系统指令给平衡驱动电机602的输出动作是有预见的、非线性的、有补偿的，能够始终保持乘用舱900的平稳，提升乘坐人员的舒适度，极大改善晕车人士的用车体验。

需要说明的是，对于过于崎岖或极度不规则的路面，要获得良好的平稳感受，需要有更好的减震器，比如轮边减震器203、平衡减震器607均采用空气型减震器。

需要说明的是，对于长续航的车辆，动力舱800前后安装两套电池悬挂结构700，对于非长续航或者追求乘用舱900大空间的配置选型，只需要安装一套电池悬挂结构700，未安装电池悬挂结构700的空间可以用来扩大乘用舱内空间902。

需要说明的是，当车辆处于极为复杂状况或野外无路环境时，人工干预车辆运行，车辆的转向、启停操作可以在电脑、手机或遥控器上进行，也可以配套设置仿真方向盘、加速制动踏板等实体操作硬件。

在本发明的实施例中，如图33所示，大型车的侧视结构示意图。大型车可以放下更多的座椅，更大的床位，更大的可折叠办公桌，配置更大的卫生间。

在本发明的第二实施例中，如图34所示，高速车型的侧视结构示意图。为了追求较快的车速，车头有所倾斜的低风阻设计，同时，为了减轻车辆重量，抽屉式太阳能电池板903变更为单层太阳能电池板，并且单层太阳能电池板内置在乘用舱骨架901当中。

在本发明的第三实施例中，如图35所示，高配车型的动力舱800俯视结构示意图。在第一实施例的基础上，水平稳定结构400由两条增配至四条，支承弹性结构500、平衡减震机构600分别由四条增配至八条。增配后的车辆可提高设计时速，同时乘坐舒适性更高。

在本发明的第四实施例中，如图36所示，三舱结构的侧视结构示意图。动力舱800当中的动力舱连接钢梁107取消，同时为保证车辆受力结构的稳定，在第一实施例的基础上，水平稳定结构400由两条增加至四条，水平减震结构300、支承弹性结构500、平衡减震机构600分别由四条增加至八条。

在本发明的第四实施例中，如图37所示，三舱结构的动力舱800俯视结构示意图。

在本发明的第五实施例中，如图38所示，三舱结构简配版的动力舱800俯视结构示意图。在第四实施例的基础上，支承弹性结构500、平衡减震机构600分别由八条减配至四条。

在本发明的以上实施例中，动力舱800与乘用舱900之间的连接结构使得车辆在经受极限碰撞测试时，无论正向碰撞、追尾碰撞、斜对面碰撞还是侧面碰撞，连接结构的弹性为之提供变形缓冲空间，并且水平减震结构300和水平稳定结构400的构造具有改变部分冲撞受力方向的特征。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但是本发明并不限于上述实施例，在本领域普通技术人员所具备的知识范围内，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些均应包含在本发明的保护范围之内。