一种轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法及装置

摘要

本申请实施例公开了一种轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法及装置。本申请实施例提供的技术方案，通过提取线网各个乘客的进站刷卡信息并确定各个乘客的历史乘车路径，基于历史乘车路径、进站刷卡信息、映射关系和行程时间确定当前各个屏蔽门的候车乘客并对应更新屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息；在列车抵达对应站点时，基于列车信息、屏蔽门信息、乘客乘车行为状态信息和车厢最大容纳人数确定各个车厢对应的乘客数据，并基于乘客数据更新列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息。采用上述技术手段，能够提升乘客乘车行为状态测算的精准度，基于乘客乘车行为状态的精确测算更新实现更好的轨道交通运行管理效果。

说明书

技术领域

本申请实施例涉及智慧交通技术领域，尤其涉及一种轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法及装置。

背景技术

目前，地铁作为人们一种重要的交通出行方式，给人们出行带来了巨大的便利。而随着乘坐地铁的人越来越多，伴随而来的问题也越来越多。在地铁运行场景中，如何确定各个乘客的乘车行为状态，为乘客提供更合理的出行路线选择、规避高峰堵塞、人流疏导以及部署站点安保措施等问题，已成为地铁运营场景中亟需解决的问题。为此，在轨道交通运行管理系统中通常会使用乘客乘车行为识别模型来预测乘客的乘车行为状态。乘车行为识别模型主要通过仿真模型模拟或者通过机器学习和神经网络算法估计乘客的乘车行为，基于当前线网各个乘客的乘车行为状态预测以实现较好的交通运行管理效果。

但是，现有的乘车行为识别模型在进行乘客乘车行为状态预测时，受列车的到达时间、车厢乘客人数、车厢承载能力等因素的影响，导致乘车行为状态预测的精度相对较低，进而影响轨道交通运行管理效果。

发明内容

本申请实施例提供一种轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法及装置，能够实时精准预测地铁线网各个乘客的乘车行为状态，优化轨道交通运行管理效果。

在第一方面，本申请实施例提供了一种轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法，包括：

获取地铁线网历史客流运行数据，并确定各个站点中进站闸机与站内路径、站内路径与对应屏蔽门以及出站闸机与站内路径的映射关系，基于所述映射关系计算对应的行程时间，所述行程时间包括进站上车时间、下车出站时间和站内换乘时间；

初始化列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息，所述列车信息用于记录列车实时位置及对应的上车人数、下车人数、车厢人数和车厢乘客列表，所述屏蔽门信息用于记录对应屏蔽门的候车人数、候车乘客列表及对应的候车乘客行程列表，所述乘客乘车行为状态信息用于记录乘客进站信息、位置状态信息、站台屏蔽门候车顺序号、乘坐车次信息和出站信息；

提取线网各个乘客的进站刷卡信息，并基于所述历史客流运行数据确定各个乘客的历史乘车路径，基于所述历史乘车路径、所述进站刷卡信息、所述映射关系和所述行程时间确定当前各个屏蔽门的候车乘客并对应更新所述屏蔽门信息和所述乘客乘车行为状态信息；

在列车抵达对应站点时，基于所述列车信息、所述屏蔽门信息、所述乘客乘车行为状态信息和车厢最大容纳人数确定各个车厢对应的乘客数据，并基于所述乘客数据更新所述列车信息、所述屏蔽门信息和所述乘客乘车行为状态信息，所述乘客数据包括上车乘客数据、下车乘客数据、车厢乘客数据、换乘乘客数据和出站乘客数据。

进一步的，基于所述映射关系计算对应的行程时间，包括：

基于所述映射关系遍历生成各个进站上车路径、下车出站路径和站内换乘路径，并计算对应所述进站上车路径、所述下车出站路径和所述站内换乘路径的行程时间。

进一步的，并基于所述历史客流运行数据确定各个乘客的历史乘车路径，包括：

从所述历史客流运行数据中循环提取各个乘客的进站站点信息和出站站点信息；

基于所述进站站点信息和所述出站站点信息遍历生成各个预测路径，基于路径运行时间信息、路径换乘信息和/或路径概率信息分析从各个所述预测路径中确定对应的历史乘车路径。

进一步的，基于所述历史乘车路径、所述进站刷卡信息、所述映射关系和所述行程时间确定当前各个屏蔽门的候车乘客，包括：

基于所述历史乘车路径、所述进站刷卡信息、所述映射关系和所述行程时间确定各个乘客所属屏蔽门、到达所属屏蔽门的时间及对应的站台屏蔽门候车顺序号，根据各个乘客所属屏蔽门、到达所属屏蔽门的时间及对应的站台屏蔽门候车顺序号确定当前屏蔽门的候车乘客。

进一步的，基于所述历史乘车路径、所述进站刷卡信息、所述映射关系和所述行程时间确定各个乘客所属屏蔽门、到达所属屏蔽门的时间及对应的站台屏蔽门候车顺序号，包括：

基于所述进站刷卡信息确定乘客的进站闸机，根据所述进站闸机和所述历史乘车路径查询获取对应的所述映射关系；

根据所述映射关系为乘客分配所属屏蔽门，并根据所属屏蔽门确定对应的所述行程时间，根据对应的所述行程时间确定乘客到达所属屏蔽门的时间，根据各个乘客到达所属屏蔽门的时间排序各个乘客对应的站台屏蔽门候车顺序号。

进一步的，基于所述列车信息、所述屏蔽门信息、所述乘客乘车行为状态信息和车厢最大容纳人数确定各个车厢对应的乘客数据，包括：

确定所述列车信息、所述屏蔽门信息、所述乘客乘车行为状态信息和车厢最大容纳人数，并根据对应站点的站点类型计算各个车厢的上车人数、下车人数、车厢人数、换乘人数和出站人数，并确定对应的乘客信息，得到各个车厢的上车乘客数据、下车乘客数据、车厢乘客数据、换乘乘客数据和出站乘客数据，所述站点类型为始发站、中间站或终点站。

进一步的，根据对应站点的站点类型计算各个车厢的上车人数，包括：

根据所述站台屏蔽门候车顺序号、车厢最大容纳人数和实时的车厢人数计算各个对应车厢的上车人数。

进一步的，在基于所述乘客数据更新所述列车信息、所述屏蔽门信息和所述乘客乘车行为状态信息之后，还包括：

基于对应乘客完整的所述乘客乘车行为状态信息确定对应乘客的实际乘车路径。

进一步的，在基于对应乘客完整的所述乘客乘车行为状态信息确定对应乘客的实际乘车路径之后，还包括：

根据所述实际乘车路径的进站时间、各个子行程路径耗时和出站时间计算各个乘客的平均候车时间。

在第二方面，本申请实施例提供了一种轨道交通的乘客乘车行为状态更新装置，包括：

映射模块，用于获取地铁线网历史客流运行数据，并确定各个站点中进站闸机与站内路径、站内路径与对应屏蔽门以及出站闸机与站内路径的映射关系，基于所述映射关系计算对应的行程时间，所述行程时间包括进站上车时间、下车出站时间和站内换乘时间；

初始化模块，用于初始化列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息，所述列车信息用于记录列车实时位置及对应的上车人数、下车人数、车厢人数和车厢乘客列表，所述屏蔽门信息用于记录对应屏蔽门的候车人数、候车乘客列表及对应的候车乘客行程列表，所述乘客乘车行为状态信息用于记录乘客进站信息、位置状态信息、站台屏蔽门候车顺序号、乘坐车次信息和出站信息；

第一更新模块，用于提取线网各个乘客的进站刷卡信息，并基于所述历史客流运行数据确定各个乘客的历史乘车路径，基于所述历史乘车路径、所述进站刷卡信息、所述映射关系和所述行程时间确定当前各个屏蔽门的候车乘客并对应更新所述屏蔽门信息和所述乘客乘车行为状态信息；

第二更新模块，用于在列车抵达对应站点时，基于所述列车信息、所述屏蔽门信息、所述乘客乘车行为状态信息和车厢最大容纳人数确定各个车厢对应的乘客数据，并基于所述乘客数据更新所述列车信息、所述屏蔽门信息和所述乘客乘车行为状态信息，所述乘客数据包括上车乘客数据、下车乘客数据、车厢乘客数据、换乘乘客数据和出站乘客数据。

在第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括：

存储器以及一个或多个处理器；

所述存储器，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如第一方面所述的轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法。

在第四方面，本申请实施例提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如第一方面所述的轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法。

本申请实施例通过获取地铁线网历史客流运行数据，并确定各个站点中进站闸机与站内路径、站内路径与对应屏蔽门以及出站闸机与站内路径的映射关系，基于映射关系计算对应的行程时间；在初始化列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息后，提取线网各个乘客的进站刷卡信息并确定各个乘客的历史乘车路径，基于历史乘车路径、进站刷卡信息、映射关系和行程时间确定当前各个屏蔽门的候车乘客并对应更新屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息；在列车抵达对应站点时，基于列车信息、屏蔽门信息、乘客乘车行为状态信息和车厢最大容纳人数确定各个车厢对应的乘客数据，并基于乘客数据更新列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息。采用上述技术手段，能够综合列车、站台屏蔽门和乘客三者之间的联动影响，提升乘客乘车行为状态测算的精准度，基于乘客乘车行为状态的精确测算更新实现更好的轨道交通运行管理效果。

附图说明

图1是本申请实施例一提供的一种轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法的流程图；

图2是本申请实施例一中的映射关系和行程时间的确定流程图；

图3是本申请实施例一中的信息更新流程图；

图4是本申请实施例一中的历史乘车路径确定流程图；

图5是本申请实施例一中当前屏蔽门各个候车乘客的确定流程图；

图6是本申请实施例二提供的一种轨道交通的乘客乘车行为状态更新装置的结构示意图；

图7是本申请实施例三提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本申请具体实施例作进一步的详细描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本申请，而非对本申请的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分而非全部内容。在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。

本申请提供的轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法，旨在通过确定屏蔽门候车乘客进行乘客乘车行为状态信息和屏蔽门信息的更新，并基于列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息确定各个乘客实时的乘车行为状态。通过综合列车、站台屏蔽门和乘客三者之间的联动影响来提升乘客乘车行为状态分析的精准度，进而优化轨道交通运行管理效果。相对于传统的乘车行为状态识别模型而言，其主要有以下几类：

1、利用仿真软件来模拟乘客行为，这种方法主要是通过模拟车站的不同级别，并结合乘客的上下车行为来模拟乘客行为。

2、利用基于概率估算的方法来得到乘客的乘车路径，这类方法主要通过概率估算，利用各种机器学习和神经网络方法来估计乘客可能的乘车路径，通过计算概率，选择概率最大的为乘客的最终乘车路径。

显然，上述乘车行为识别模型没有充分考虑乘客、列车、站台屏蔽门三者的动态关系。在实际应用场景中，列车的到达时间、列车车厢的乘客人数以及车厢的最大车载能力等因素，都会影响乘客的上下车行为，而乘客的上下车行为直接会导致车厢和站台的人数变化，这三者的动态关系将会对乘客的乘车行为产生重要影响。此外，上述乘车行为识别模型没有充分考虑乘客在进站到站台候车、下车到站台出站、下车到换乘站台候车的时间和地铁内部的空间分布。在实际应用场景中，乘客从进站闸机口到站台候车，从下车到站台出站，从下车到换乘站台候车，其通过不同的站内路径(比如电梯、扶梯、楼梯)，对应的站台屏蔽门的映射范围是不一样的，因而不同的乘客的进站时间、出站时间和换乘时间也是不一样的，这些因素也直接影响到乘客乘车行为状态识别的精准度。基于此，提供本申请轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法，以解决现有轨道交通运行场景中，乘客乘车行为识别更新的精准度问题。

实施例一：

图1给出了本申请实施例一提供的一种轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法的流程图，本实施例中提供的轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法可以由轨道交通的乘客乘车行为状态更新设备执行，该轨道交通的乘客乘车行为状态更新设备可以通过软件和/或硬件的方式实现，该轨道交通的乘客乘车行为状态更新设备可以是两个或多个物理实体构成，也可以是一个物理实体构成。一般而言，该轨道交通的乘客乘车行为状态更新设备可以是是服务器主机、电脑等计算处理设备。

下述以该轨道交通的乘客乘车行为状态更新设备为执行轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法的主体为例，进行描述。参照图1，该轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法具体包括：

S110、获取地铁线网历史客流运行数据，并确定各个站点中进站闸机与站内路径、站内路径与对应屏蔽门以及出站闸机与站内路径的映射关系，基于所述映射关系计算对应的行程时间，所述行程时间包括进站上车时间、下车出站时间和站内换乘时间。

在进行乘客乘车行为状态识别更新之前，需要获取地铁线网的历史客流运行数据，以便于进行乘客历史乘车路径的确定。其中，地铁线网历史客流运行数据可以包括交通卡id、交通卡类型、交易类型(进站或出站)、站点id(进站站点信息和出站站点信息)和交易时间等信息。此外，历史客流运行数据还需要提供地铁线网的网络拓扑结构信息，网络拓扑结构需标识站点与站点之间是否相通。对于相通的站点，还需要给出两个站点之间的运行距离和运行时间。此外，还需要提供列车每天详细的运行时刻表，包括运行线路图，每趟车次到达各个站点的时间节点等信息。通过获取上述基础数据，以便于后续确定乘客的历史乘车路径。

另一方面，本方案还通过构建各个站点中进站闸机与站内路径、站内路径与对应屏蔽门以及出站闸机与站内路径的映射关系，并根据映射关系对应进行乘客站内对应行程的行程时间计算。其中，参照图2，提供本申请实施例映射关系和行程时间的确定流程图。可以理解的是，对应不同地铁站点，乘客从不同闸机口进站，其到对应候车站台屏蔽门、下车到出站以及换乘的时间都是不一样的，而且通过不同的闸机口进站，其到站台屏蔽门所经过的站内路径(即电梯、扶梯、楼梯)的覆盖范围也是不一样的。由于电梯、扶梯和楼梯的覆盖范围固定，则乘客从不同闸机口进站后，其到站台屏蔽门所经过的站内路径即电梯、扶梯、楼梯)是相对固定的。并且，考虑到电梯、扶梯和楼梯的覆盖范围限制，乘客通过电梯、扶梯或者楼梯后，其通往的屏蔽门通常也是相对固定的。基于此，本申请实施例根据站内路径(即电梯、扶梯、楼梯)的覆盖范围，对应构建进站闸机与站内路径、站内路径与对应屏蔽门以及出站闸机与站内路径的映射关系。

示例性的，在构建映射关系时，如图2所示，根据对应站点的位置节点布局，确定站台屏蔽门个数n1，确定站台通往付费区电梯、楼梯和扶梯的个数n21、n22和n23，确定进站闸机个数n3和出站闸机个数n4。进一步根据站内路径(即电梯、扶梯、楼梯)的覆盖范围，确定对应覆盖范围内的各个进站闸机、屏蔽门和出站闸机，进而根据对应覆盖范围内的各个进站闸机、屏蔽门和出站闸机分别构建进站闸机与站内路径、站内路径与对应屏蔽门以及出站闸机与站内路径的映射关系。

完成上述映射关系的构建之后，即可基于所述映射关系遍历生成各个进站上车路径、下车出站路径和站内换乘路径，并计算对应所述进站上车路径、所述下车出站路径和所述站内换乘路径的行程时间。可以理解的是，基于进站闸机与站内路径以及站内路径与对应屏蔽门的两个映射关系即可列举出多个进站上车路径。同样的，基于出站闸机与站内路径以及站内路径与对应屏蔽门的映射关系即可列举出多个下车出站路径。基于两个站内路径与对应屏蔽门的映射关系即可列举出多个站内换乘路径。进一步基于上述遍历得到的进站上车路径、下车出站路径和站内换乘路径计算对应的行程时间。其中，进站上车路径对应各个进站闸机到各个屏蔽门的行进路线，通过计算各个进站闸机到付费区各个电梯、楼梯和扶梯首端的时间t11，计算付费区各个电梯、楼梯和扶梯首端到达站台的时间t12，计算站台到达各个屏蔽门的时间t13，根据t11、t12和t13的求和结果即可确定各个进站闸机到各个屏蔽门的行进时间，即对应各个进站上车路径的进站上车时间；通过计算各个屏蔽门到站台各个电梯、楼梯和扶梯尾端的时间t21，计算各个电梯、楼梯和扶梯尾端到达首端的时间t22，计算各个电梯、楼梯和扶梯首端到达各个出站闸机的时间t23，根据t21、t22和t23的求和结果即可确定各个屏蔽门到各个出站闸机的行进时间，即对应各个出站下车路径的出站下车时间；此外，对于站内换乘的情况，则通过计算各个屏蔽门到站台各个电梯、楼梯和扶梯尾端的时间t21，计算各个电梯、楼梯和扶梯尾端到达首端的时间t22，计算各个电梯、楼梯和扶梯首端到达换乘线路各个电梯、楼梯和扶梯首端的时间t31，计算换乘线路各个电梯、楼梯和扶梯首端到达换乘线路站台的时间t32，计算换乘线路站台到达屏蔽门的时间t33，根据t21、t22、t31、t32和t33的求和结果即可确定各个屏蔽门到换乘线路各个屏蔽门的行进时间，即站内换乘路径对应的站内换乘时间。

S120、初始化列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息，所述列车信息用于记录列车实时位置及对应的上车人数、下车人数、车厢人数和车厢乘客列表，所述屏蔽门信息用于记录对应屏蔽门的候车人数、候车乘客列表及对应的候车乘客行程列表，所述乘客乘车行为状态信息用于记录乘客进站信息、位置状态信息、站台屏蔽门候车顺序号、乘坐车次信息和出站信息。

在进行乘客乘车行为状态信息的识别更新之前，需要对列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息进行初始化操作，以便于后续根据乘客的乘车行为状态的实时变化进行列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息的更新。可以理解的是，由于列车、站台屏蔽门和乘客的状态是相互关联影响的，所以在乘客乘车行为状态识别更新过程中，需要记录这三者的状态信息。

其中，在初始化列车信息时，由于列车在整个运行过程中，其位置会随着时间而发生变化。因此对于列车信息，主要包括：

记录列车实时位置，具体位置的上车人数、下车人数和车厢人数，列车实时位置分成站点始发站、站点中间站、站点终点站、站点与站点之间；

记录列车车厢的车厢乘客列表，车厢乘客列表记录车厢内每个乘客信息。

在初始化屏蔽门信息时，由于车站站台各个屏蔽门会随着列车的到站和离站而使站台人数发生变化。因此对于屏蔽门信息，主要包括：

站台各个屏蔽门候车乘客列表、站台各个屏蔽门候车人数和站台各个屏蔽门乘客对应的候车乘客行程列表。

在初始化乘客乘车行为状态信息时，由于乘客在整个运行过程中，位置会随着时间而发生变化。因此对于乘客乘车行为状态信息，主要包括：

乘客进站信息，即进站闸机口位置和对应的时间；

位置状态信息，定义乘客的位置状态信息为[进站，行程i-站内路径，行程i-站台屏蔽门候车，行程i-车上，···，出站中，已出站]，对应的各个子行程的时间为[行程i-站台屏蔽门候车时间，行程i-上车时间，行程i-下车时间]；

乘坐车次信息，乘坐车次跟用户的行程个数对应，多少个行程数对应多少个车次；

站台屏蔽门候车顺序号，根据乘客到达同一屏蔽门处的不同时间确定站台屏蔽门候车顺序号。考虑到不同乘客到达同一屏蔽门处的时间不同，当列车到达对应站点时，如若屏蔽门人数或者车厢人数过多，屏蔽门处只有部分乘客可以上车，则需要根据站台屏蔽门候车顺序号来确定哪部分乘客可以上车，因此需要记录乘客在每个行程中对应的站台屏蔽门候车顺序号；

出站信息，即出站闸机口位置和对应的时间。

通过初始化上述列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息，即可对应进行乘客乘车行为状态信息的识别更新。

S130、提取线网各个乘客的进站刷卡信息，并基于所述历史客流运行数据确定各个乘客的历史乘车路径，基于所述历史乘车路径、所述进站刷卡信息、所述映射关系和所述行程时间确定当前各个屏蔽门的候车乘客并对应更新所述屏蔽门信息和所述乘客乘车行为状态信息。

参照图3，提供本申请实施例的信息更新流程图。基于上述初始化的列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息，本申请实施例根据乘客、列车和站台屏蔽门三者的实时状态变化进行列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息的更新。具体的，首先根据列车的运行时间表，将信息识别更新时间定义在05:00:00～24:00:00，然后以1分钟为监控频率，从05:00:00开始，到24:00:00结束，逐分钟监控当前线网中的列车和乘客状态。可以理解的是，开始监控时，由于信息初始化，则上述列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息暂时为空。随着不断监控到列车和乘客状态的变化，则可以对应更新上述列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息。

由于乘客在乘坐一个线路的列车时，其对应行程的第一个子行程即为刷卡进站并走到屏蔽门，因此首先对应各个乘客的第一个子行程进行屏蔽门候车乘客的确定。在此之前，首先需要确定各个乘客的历史乘车路径，基于乘客的历史乘车路径确定乘客对应行程中所要选择搭乘的线路，进而确定乘客当前行程所前往的站台。其中，参照图4，历史乘车路径的确定流程包括：

S1301、从所述历史客流运行数据中循环提取各个乘客的进站站点信息和出站站点信息；

S1302、基于所述进站站点信息和所述出站站点信息遍历生成各个预测路径，基于路径运行时间信息、路径换乘信息和/或路径概率信息分析从各个所述预测路径中确定对应的历史乘车路径。

具体的，在确定乘客历史乘车路径时，通过循环从历史客流运行数据中取出乘客的进站站点信息和出站站点信息，由于只知道对应乘客的进站站点信息和出站站点信息，其乘车路径经过的站点暂不确定，则基于该进站站点信息和出站站点信息，可以遍历出乘客所有可能的路径，这些可能的路径包含该进站站点信息和出站站点信息，并记载乘客从哪个进站闸机进站，途径哪些中间站点，从哪个出站闸机出站等具体信息。定义这些可能的路径为预测路径。其中，可以通过Dijkstra算法、深度优先算法或者广度优先算法遍历从该进站站点信息进站，到该出站站点信息出站的所有可能路径。如果发现预测路径只有1条，则该预测路径为对应乘客的历史乘车路径。需要说明的是，基于进站站点信息和出站站点信息遍历所有可能路径的实施方式有很多，本申请实施例对具体的遍历算法不做固定限制，在此不多赘述。

进一步的，由于遍历生成的预测路径可能数量较多，因此需要从中确定一条预测路径作为乘客最终的历史乘车路径。其中，对每个进站站点信息和出站站点信息形成的od对所对应的乘客列表，计算出平均乘车时间范围[t1,t2]，假设乘客的分布为正态分布，基于正态分布的乘车时间结合列车的运行时间可以计算出对应预测路径的理论运行时间t3，如果计算出来的t3不在[t1,t2]范围内，则说明该预测路径不合理不可达，应当去除。在去除不合理不可达路径之后，如果发现预测现路径只有1条，则该预测路径为对应乘客的历史乘车路径。进一步的，如果发现预测路径不止1条，则使用高斯混合聚类算法对该进站站点信息和出站站点信息的od对所对应的乘客进行聚类，聚类簇数量设置为合理可达的路径条数，通过确定出每个乘客属于各个簇(即每条预测路径)的概率值。判断是否有达到设定概率值(如0.7)的预测路径，如果有，则该预测路径为对应乘客的历史乘车路径。如果没有，则判断是否有直达的预测路径，如果有，则该直达的预测路径为对应乘客的历史乘车路径。如果没有的话，则选择换乘次数最少的预测路径为对应乘客的历史乘车路径，以此完成乘客历史乘车路径的确定。

进一步的，参照图5，当前屏蔽门各个候车乘客的确定流程包括：

S1303、基于所述进站刷卡信息确定乘客的进站闸机，根据所述进站闸机和所述历史乘车路径查询获取对应的所述映射关系；

S1304、根据所述映射关系为乘客分配所属屏蔽门，并根据所属屏蔽门确定对应的所述行程时间，根据对应的所述行程时间确定乘客到达所属屏蔽门的时间，根据各个乘客到达所属屏蔽门的时间排序各个乘客对应的站台屏蔽门候车顺序号。

其中，基于所述历史乘车路径、所述进站刷卡信息、所述映射关系和所述行程时间确定各个乘客所属屏蔽门、到达所属屏蔽门的时间及对应的站台屏蔽门候车顺序号，根据各个乘客所属屏蔽门、到达所属屏蔽门的时间及对应的站台屏蔽门候车顺序号确定当前屏蔽门的候车乘客。

具体的，首先需要筛选进站乘客，根据当前乘客所处的行程和对应位置，筛选出当前行程数为1且进行进站的乘客。根据乘客进站刷卡信息，可以得到对应的进站闸机号，根据得到的进站闸机号，可以查询进站闸机与站内路径、站内路径与对应屏蔽门的映射关系，确定该进站闸机可前往的对应电梯、扶梯和楼梯。随机选择电梯、扶梯、楼梯中的一个，即可确定对应乘客通过进站闸机-站内路径到达站台的路径耗时。按照乘客到达站台的路径耗时多少排序各个乘客，然后按照时间从小到大排序，结合站内路径与屏蔽门的映射关系为各个乘客分配所属屏蔽门。可以理解的是，若根据映射关系乘客无法前往对应屏蔽门，则乘客不会通过对应站内路径前往对应屏蔽门。在分配屏蔽门时，按照屏蔽门从右至左逐个循环分配，以此即可确定各个乘客所属的屏蔽门。进而根据各个乘客所属的屏蔽门、进站刷卡信息(进站闸机和进站时间)和对应行程时间，确定乘客到达所属屏蔽门的时间点。根据乘客到达所属屏蔽门的时间点的先后顺序排序各个乘客对应的站台屏蔽门候车顺序号，以此确定当前屏蔽门的候车乘客。

进一步的，参照图3，在确定当前屏蔽门的候车乘客之后，即可根据当前屏蔽门的候车乘客对应更新屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息。其中，屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息更新包括将当前屏蔽门的候车乘客追加到站台候车乘客列表，屏蔽门的候车人数加1，并记录乘客对应的候车乘客行程列表，更新乘客对应行程中的站台屏蔽门候车顺序号。以此完成信息初始化之后乘客第一个子行程(从从进站到屏蔽门)的乘车行为状态更新。

在下一个监控时刻，通过获取上一个监控时刻各个屏蔽门的候车乘客，并结合上述屏蔽门候车乘客识别更新方式循环进行乘客第一个子行程(从进站到屏蔽门)的乘车行为状态更新。

S140、在列车抵达对应站点时，基于所述列车信息、所述屏蔽门信息、所述乘客乘车行为状态信息和车厢最大容纳人数确定各个车厢对应的乘客数据，并基于所述乘客数据更新所述列车信息、所述屏蔽门信息和所述乘客乘车行为状态信息，所述乘客数据包括上车乘客数据、下车乘客数据、车厢乘客数据、换乘乘客数据和出站乘客数据。

在此之后，当列车到达对应站点时，会发生乘客上车和下车行为，乘客的乘车行为状态会直接引起站台屏蔽门、列车和乘客的状态信息的改变，则此时需要确定各个车厢对应的乘客数据，并根据乘客数据更新列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息。其中，通过确定所述列车信息、所述屏蔽门信息、所述乘客乘车行为状态信息和车厢最大容纳人数，并根据对应站点的站点类型计算各个车厢的上车人数、下车人数、车厢人数、换乘人数和出站人数，并确定对应的乘客信息，得到各个车厢的上车乘客数据、下车乘客数据、车厢乘客数据、换乘乘客数据和出站乘客数据，所述站点类型为始发站、中间站或终点站。

具体的，确定乘客数据时，根据列车到达的站点类型(即始发站、中间站或终点站)确定乘客数据并对应更新列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息。其中包括了根据所述站台屏蔽门候车顺序号、车厢最大容纳人数和实时的车厢人数计算各个对应车厢的上车人数。乘客数据的确定及信息更新流程对应不同的站点类型包括：

1、列车在始发站

由于是始发站，下车人数为0，则更新列车信息为：

下车人数：0。

通过获取到的对应站点的站台屏蔽门候车人数，如果发现站台屏蔽门候车人数<＝车厢最大容纳人数，则说明站台屏蔽门人数可以全部上车，此时对应列车信息更新：

上车人数：站台屏蔽门候车人数；车厢乘客列表：将对应乘客追加到车厢乘客列表中；车厢人数：将对应乘客追加到车厢人数中。

对应乘客行为状态信息更新：

上车时间：更新该乘客对应行程的上车时间；乘坐车次：更新该乘客对应行程的车次。

对应屏蔽门信息更新：

候车乘客列表：空；屏蔽门候车人数：0；屏蔽门乘客行程列表：空。

而如果发现站台人数>车厢最大容纳人数，则对应列车信息更新：

上车人数：车厢最大容纳人数；车厢乘客列表：将乘客在站台屏蔽门的排序号<＝车厢最大容纳人数的乘客加载到车厢乘客列表中去；车厢人数：车厢内乘客列表的总长度；

对应乘客乘车行为状态信息更新：

上车时间：确定乘客站台屏蔽门候车顺序号<＝车厢最大容纳人数的乘客，更新该乘客对应行程的上车时间；乘坐车次：确定乘客站台屏蔽门候车顺序号<＝车厢最大容纳人数的乘客，更新该乘客对应行程的车次；

对应屏蔽门信息更新：

候车乘客列表：确定乘客站台屏蔽门候车顺序号>车厢最大容纳人数的乘客并追加到候车乘客类表中；候车人数：为上车之前的屏蔽门候车人数-车厢最大容纳人数；候车乘客行程列表：确定乘客站台屏蔽门候车顺序号>车厢最大容纳人数的乘客的行程，并追加到候车乘客行程列表中；乘客站台屏蔽门候车顺序号：根据乘客站台屏蔽门候车顺序号和车厢最大容纳人数确定上车乘客，并更新乘客站台屏蔽门候车顺序号。

2、列车在中间站

首先获取上一个站点的站内乘客列表，逐个循环每个乘客，判断当前乘客所处的位置，如果发现该乘客的位置是在车上并且刚好在子行程的最后一个站点上，则说明这个乘客要在此站下车，需要更新以下信息：

对应列车信息更新：

下车人数：更新对应的下车人数。

对应乘客乘车行为状态信息更新：

乘客下车时间：更新该乘客对应行程的下车时间；上车人数：前面已经获取了上一个站点屏蔽门过来的车厢人数，又已经计算出来了下车人数，则可以得到车厢内还剩下的人数。

如果发现车厢剩下的人数+站台屏蔽门的候车人数<＝车厢最大容纳人数，则说明站台屏蔽门人数可以全部上车，则更新信息：

对应列车信息更新：

车厢乘客列表：将对应乘客追加到车厢乘客列表中去；上车人数：站台屏蔽门候车人数；车厢人数：车厢乘客列表的总长度。

对应乘客乘车行为状态信息：

上车时间：更新该乘客对应行程的上车时间；乘坐车次：更新该乘客对应行程的车次；

对应屏蔽门信息更新：

屏蔽门候车乘客列表：空；屏蔽门候车人数：0；屏蔽门乘客行程列表：空；

如果发现剩下的人数+站台屏蔽门的候车人数>车厢最大容纳人数，则首先需要计算出可以上车的人数＝车厢最大容纳人数-剩下的人数。然后更新信息：

对应列车信息更新：

上车人数：为可以上车的人数；车厢乘客列表：将乘客在站台的排序号<＝可以上车的乘客加载到车厢乘客列表中去；车厢人数：为车厢乘客列表的长度；

对应乘客信息更新为：

上车时间：确定乘客站台屏蔽门候车顺序号<＝可以上车人数的乘客，更新该乘客对应行程的上车时间；乘坐车次：确定站台屏蔽门候车顺序号<＝可以上车人数的乘客，更新该乘客对应行程的车次；

对应屏蔽门信息更新：

屏蔽门候车乘客列表：将乘客站台屏蔽门候车顺序号>可以上车人数的乘客追加到屏蔽门候车乘客列表中；站台屏蔽门候车人数：为上车之前的候车人数-可以上车的人数；屏蔽门候车乘客行程列表：将乘客站台屏蔽门候车顺序号>可以上车人数的乘客的行程追加到屏蔽门候车乘客行程列表中；

乘客站台屏蔽门候车顺序号：根据乘客站台屏蔽门候车顺序号和车厢最大容纳人数确定上车乘客，并更新乘客站台屏蔽门候车顺序号。

3、列车在终点站

由于是终点站，则下车人数为上一个站的车厢内人数。则更新信息：

对应列车信息更新：

下车人数：上一个站的车厢内人数。

对应乘客乘客行为信息更新：

下车时间：列车到达终点站信息。

由于是终点站，上车人数为0，则更新信息：

对应列车信息更新：

上车人数：0；车厢乘客列表：空；车厢人数：0。

对应屏蔽门信息更新：

屏蔽门候车乘客列表：空；屏蔽门候车人数：0；屏蔽门候车乘客行程列表：空。

此外，当列车到达对应站点后，就会有一部分乘客进行出站和换乘，对于这部分乘客的换乘乘客数据和出站乘客数据确定流程包括：

1、判断乘客是下车还是换乘：根据乘客当前处于的行程数判断乘客是处于下车还是换乘。如果是只有一个行程或者多个行程中的最后一个行程，则该乘客是下车出站，否则为换乘。

2、计算出站时间：如果是下车出站，则根据映射关系，确定到达屏蔽门的电梯、扶梯或楼梯，然后针对每个乘客，随机选择电梯、扶梯或楼梯的一个，计算乘客走完站内路径(电梯、扶梯或楼梯)准备出站的时间。所有的乘客计算完成之后，将乘客走完站内路径(电梯、扶梯或楼梯)准备出站的时间从小到大进行排序，并将出站闸机排序从右到左将乘客分配到对应出站闸机出站，确定乘客所属的出站闸机和出站时间。

3、计算换乘时间：如果是换乘，则根据映射关系，确定可达到达屏蔽门的电梯、扶梯或楼梯，然后对每个用户随机选择电梯、扶梯或楼梯的一个，计算乘客走完第一个站内路径(电梯、扶梯或楼梯)的时间，接着计算乘客到达换乘线路电梯、扶梯或楼梯的时间(主要是换乘通道的时间，可统一为2分钟)，然后随机选择换乘线路电梯、楼梯或扶梯的一个，计算乘客乘客走完换乘线路站内路径(电梯、扶梯或楼梯)到达换乘站台的时间，确定所有的乘客到达换乘站台的时间后，按照乘客到达换乘站台时间先后进行排序，将站台屏蔽门从右到左逐个分配给各个乘客，进而确定乘客所属的换乘站台屏蔽门、站台屏蔽门候车顺序号和到达换乘站台的时间，以此完成换乘乘客数据和出站乘客数据确定，进而基于换乘乘客数据和出站乘客数据对应更新列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息。

需要说明的是，在进行乘客乘车行为状态识别更新时，可以根据当前乘客所属位置进行数据筛除，对于那些位置是“出站中”或“已出站”的乘客进行剔除，以降低计算量。

进一步的，本申请实施例还基于对应乘客完整的所述乘客乘车行为状态信息确定对应乘客的实际乘车路径。并根据所述实际乘车路径的进站时间、各个子行程路径耗时和出站时间计算各个乘客的平均候车时间。

其中，根据乘客完整的乘车行为状态信息，即可确定乘客进站闸机口和对应的进站时间、乘客每个子行程路径(乘客到达站台屏蔽门、排队顺序号和对应时间、乘客乘坐车次和对应上车时间以及乘客乘坐车次和下车时间)以及乘客出站闸机口和对应的出站时间，以此即可得到乘客的实际乘车路径。

进一步的，基于乘客实际乘车路径的进站时间、各个子行程路径耗时和出站时间计算乘客平均候车时间，计算公式如下：

其中，T为乘客平均候车时间，i表示乘客第i个行程数，范围为[1,n]，n表示乘客的总行程数，t表示第t个乘客，范围为[1,q]，q表示乘客的总人数，t

上述，通过获取地铁线网历史客流运行数据，并确定各个站点中进站闸机与站内路径、站内路径与对应屏蔽门以及出站闸机与站内路径的映射关系，基于映射关系计算对应的行程时间；在初始化列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息后，提取线网各个乘客的进站刷卡信息并确定各个乘客的历史乘车路径，基于历史乘车路径、进站刷卡信息、映射关系和行程时间确定当前各个屏蔽门的候车乘客并对应更新屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息；在列车抵达对应站点时，基于列车信息、屏蔽门信息、乘客乘车行为状态信息和车厢最大容纳人数确定各个车厢对应的乘客数据，并基于乘客数据更新列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息。采用上述技术手段，能够综合列车、站台屏蔽门和乘客三者之间的联动影响，提升乘客乘车行为状态测算的精准度，基于乘客乘车行为状态的精确测算更新实现更好的轨道交通运行管理效果。

实施例二：

在上述实施例的基础上，图6为本申请实施例二提供的一种轨道交通的乘客乘车行为状态更新装置的结构示意图。参考图6，本实施例提供的轨道交通的乘客乘车行为状态更新装置具体包括：映射模块21、初始化模块22、第一更新模块23和第二更新模块24。

其中，映射模块21用于获取地铁线网历史客流运行数据，并确定各个站点中进站闸机与站内路径、站内路径与对应屏蔽门以及出站闸机与站内路径的映射关系，基于所述映射关系计算对应的行程时间，所述行程时间包括进站上车时间、下车出站时间和站内换乘时间；

初始化模块22用于初始化列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息，所述列车信息用于记录列车实时位置及对应的上车人数、下车人数、车厢人数和车厢乘客列表，所述屏蔽门信息用于记录对应屏蔽门的候车人数、候车乘客列表及对应的候车乘客行程列表，所述乘客乘车行为状态信息用于记录乘客进站信息、位置状态信息、站台屏蔽门候车顺序号、乘坐车次信息和出站信息；

第一更新模块23用于提取线网各个乘客的进站刷卡信息，并基于所述历史客流运行数据确定各个乘客的历史乘车路径，基于所述历史乘车路径、所述进站刷卡信息、所述映射关系和所述行程时间确定当前各个屏蔽门的候车乘客并对应更新所述屏蔽门信息和所述乘客乘车行为状态信息；

第二更新模块24用于在列车抵达对应站点时，基于所述列车信息、所述屏蔽门信息、所述乘客乘车行为状态信息和车厢最大容纳人数确定各个车厢对应的乘客数据，并基于所述乘客数据更新所述列车信息、所述屏蔽门信息和所述乘客乘车行为状态信息，所述乘客数据包括上车乘客数据、下车乘客数据、车厢乘客数据、换乘乘客数据和出站乘客数据。

上述，通过获取地铁线网历史客流运行数据，并确定各个站点中进站闸机与站内路径、站内路径与对应屏蔽门以及出站闸机与站内路径的映射关系，基于映射关系计算对应的行程时间；在初始化列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息后，提取线网各个乘客的进站刷卡信息并确定各个乘客的历史乘车路径，基于历史乘车路径、进站刷卡信息、映射关系和行程时间确定当前各个屏蔽门的候车乘客并对应更新屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息；在列车抵达对应站点时，基于列车信息、屏蔽门信息、乘客乘车行为状态信息和车厢最大容纳人数确定各个车厢对应的乘客数据，并基于乘客数据更新列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息。采用上述技术手段，能够综合列车、站台屏蔽门和乘客三者之间的联动影响，提升乘客乘车行为状态测算的精准度，基于乘客乘车行为状态的精确测算更新实现更好的轨道交通运行管理效果。

本申请实施例二提供的轨道交通的乘客乘车行为状态更新装置可以用于执行上述实施例一提供的轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法，具备相应的功能和有益效果。

实施例三：

本申请实施例三提供了一种电子设备，参照图7，该电子设备包括：处理器31、存储器32、通信模块33、输入装置34及输出装置35。该电子设备中处理器的数量可以是一个或者多个，该电子设备中的存储器的数量可以是一个或者多个。该电子设备的处理器、存储器、通信模块、输入装置及输出装置可以通过总线或者其他方式连接。

存储器32作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本申请任意实施例所述的轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法对应的程序指令/模块(例如，轨道交通的乘客乘车行为状态更新装置中的映射模块、初始化模块、第一更新模块和第二更新模块)。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据设备的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

通信模块33用于进行数据传输。

处理器31通过运行存储在存储器中的软件程序、指令以及模块，从而执行设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法。

输入装置34可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置35可包括显示屏等显示设备。

上述提供的电子设备可用于执行上述实施例一提供的轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法，具备相应的功能和有益效果。

实施例四：

本申请实施例还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法，该轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法包括：获取地铁线网历史客流运行数据，并确定各个站点中进站闸机与站内路径、站内路径与对应屏蔽门以及出站闸机与站内路径的映射关系，基于所述映射关系计算对应的行程时间，所述行程时间包括进站上车时间、下车出站时间和站内换乘时间；初始化列车信息、屏蔽门信息和乘客乘车行为状态信息，所述列车信息用于记录列车实时位置及对应的上车人数、下车人数、车厢人数和车厢乘客列表，所述屏蔽门信息用于记录对应屏蔽门的候车人数、候车乘客列表及对应的候车乘客行程列表，所述乘客乘车行为状态信息用于记录乘客进站信息、位置状态信息、站台屏蔽门候车顺序号、乘坐车次信息和出站信息；提取线网各个乘客的进站刷卡信息并确定各个乘客的历史乘车路径，基于所述历史乘车路径、所述进站刷卡信息、所述映射关系和所述行程时间确定当前各个屏蔽门的候车乘客并对应更新所述屏蔽门信息和所述乘客乘车行为状态信息；在列车抵达对应站点时，基于所述列车信息、所述屏蔽门信息、所述乘客乘车行为状态信息和车厢最大容纳人数确定各个车厢对应的乘客数据，并基于所述乘客数据更新所述列车信息、所述屏蔽门信息和所述乘客乘车行为状态信息，所述乘客数据包括上车乘客数据、下车乘客数据、车厢乘客数据、换乘乘客数据和出站乘客数据。

存储介质——任何的各种类型的存储器设备或存储设备。术语“存储介质”旨在包括：安装介质，例如CD-ROM、软盘或磁带装置；计算机系统存储器或随机存取存储器，诸如DRAM、DDR RAM、SRAM、EDO RAM，兰巴斯(Rambus)RAM等；非易失性存储器，诸如闪存、磁介质(例如硬盘或光存储)；寄存器或其它相似类型的存储器元件等。存储介质可以还包括其它类型的存储器或其组合。另外，存储介质可以位于程序在其中被执行的第一计算机系统中，或者可以位于不同的第二计算机系统中，第二计算机系统通过网络(诸如因特网)连接到第一计算机系统。第二计算机系统可以提供程序指令给第一计算机用于执行。术语“存储介质”可以包括驻留在不同位置中(例如在通过网络连接的不同计算机系统中)的两个或更多存储介质。存储介质可以存储可由一个或多个处理器执行的程序指令(例如具体实现为计算机程序)。

当然，本申请实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法，还可以执行本申请任意实施例所提供的轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法中的相关操作。

上述实施例中提供的轨道交通的乘客乘车行为状态更新装置、存储介质及电子设备可执行本申请任意实施例所提供的轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法，未在上述实施例中详尽描述的技术细节，可参见本申请任意实施例所提供的轨道交通的乘客乘车行为状态更新方法。

上述仅为本申请的较佳实施例及所运用的技术原理。本申请不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行的各种明显变化、重新调整及替代均不会脱离本申请的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本申请进行了较为详细的说明，但是本申请不仅仅限于以上实施例，在不脱离本申请构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本申请的范围由权利要求的范围决定。