盘式制动器和盘式制动器的制动片组

摘要

一种盘式制动器(21)，特别是滑动钳盘式制动器，至少包括：位置固定的制动支架(1)，所述制动支架具有两对支架角部(7

说明书

本申请是于2016年4月1日进入中国国家阶段的名称为“盘式制动器和盘式制动器的制动片组”的发明专利申请201480054489.9的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种盘式制动器，尤其是滑动钳盘式制动器，至少具有：位置固定的制动支架，所述制动支架具有两对支架角部，通过所述支架角部保持反作用侧的制动片和挤压侧的制动片；制动钳，所述制动钳通过拉紧杆以及制动钳背部构成；以及挤压机构。本发明还涉及这种盘式制动器的制动片组。

背景技术

这种盘式制动器的导力的构件通常通过原型工艺(Urformverfahren)一体化地制造，优选地以砂型铸造工艺制造，其中，优选地使用具有球状石墨的铸铁或者说球墨铸铁作为材料。这样产生的铸坯接下来被切削精加工，使得产生例如可安装的制动支架或者说可安装的制动钳。这种根据现有技术由球墨铸铁制成的一体式制动支架或者说制动钳基本上已被验证，但具有一些缺点，所述缺点特别在重型商用车的使用领域产生负面影响。

由此，由于制动支架上的强度要求以及由于用于制动支架的狭小安装空间和由此导致的目前的几何设计，根据现有技术的制动支架或者说制动钳的重量具有进一步优化的空间。

在此，仍补充地提及EP 0 139 890 A1，在其中公开了尤其具有不同尺寸的制动片。

发明内容

因此期望的是——特别地也在商用车的有效负载优化方面——提供特别用于商用车制动器的重量优化的和由此也成本优化的制动支架或者说重量优化的和由此也成本优化的制动钳，所述制动支架或者说制动钳克服了上述的缺点。

因此本发明基于以下任务：提供一种改进的盘式制动器，其具有重量优化的和由此也成本优化的制动支架或者说重量优化的和由此也成本优化的制动钳。

本发明的另一任务在于：提供一种用于这种盘式制动器的制动片组。

本发明通过权利要求1的主题来解决所述任务。

所述另一任务通过权利要求11的主题来解决。

根据本发明的盘式制动器，特别是滑动钳盘式制动器，包括：至少一个位置固定的制动支架，所述制动支架具有两对支架角部，反作用侧制动片和挤压侧制动片通过所述支架角部来保持；制动钳，所述制动钳通过拉紧杆以及制动钳背部构成；以及挤压机构。所述反作用侧的制动片和所述挤压侧的制动片和所述两对支架角部分别以支撑面彼此贴靠。接收反作用侧制动片的支架角部相对彼此的间距比接收挤压侧制动片的支架角部相对彼此的间距更大。此外，在制动支架的反作用侧上的支架角部比在制动支架的挤压侧上的支架角部更短地构造。由于支架角部缩短，得到更小的弯矩，所述弯矩在制动时作用到支架角部的脚部上，使得各缩短的支架角部具有比现有技术的情况相对更小的变形或者说机械应力。

因为，反作用侧制动片和挤压侧制动片以及两对支架角部分别以支撑面彼此贴靠，所以可实现明确的导向并且也实现无混淆的装配。

用于一个或上述且要求权利的盘式制动器的根据本发明的制动片组具有：第一制动片和第二制动片。第一制动片具有的宽度比第二制动片的宽度更大。这一方面实现无混淆的装配。另一方面可减小到制动钳背部上合成的倾斜力矩。同样地，两个制动片的使用寿命可这样影响，使得发生一致的磨损。

通过制动支架的反作用侧上更宽的制动片槽口可有利地使反作用侧制动片的体积比挤压侧制动片的体积更大地实施。因此得到进一步的优点，例如沿制动钳背部方向的、改进的散热，从而保护盘式制动器的挤压机构以及特别是其密封件。此外，减小了在制动过程中作用到制动钳上所产生的倾斜力矩，因为有利地改变了反作用侧制动片的压力点。

在另一实施方式中，反作用侧制动片的体积比挤压侧制动片的体积更大。由于反作用侧制动片的片厚度减小，得到了减小制动钳的反作用侧上的安装空间的可行性，所述安装空间可被填充用于有目的地加固制动钳背部和制动钳的拉紧杆。

如果反作用侧制动片的厚度保持不变，则实现反作用侧制动片的更高的功率性能或者说使用寿命。这是期望的，因为反作用侧制动片在盘式制动器的运行中由于反作用侧制动片的位置和因此随之而来的暴露于污染物质的原因，通常比挤压侧制动片更快地磨损。此外，增大的反作用侧制动片接收了更多的热量，使得同样提高了反作用侧制动片的特有的散热并且能相应地导出更多的热量到制动钳背部中。这保护了挤压机构，特别是挤压机构的密封件。

在又一实施方式中，设置：在拉紧杆和制动钳背部之间的连接部位以三心拱或者说椭圆区段被倒圆。通过这种几何措施，另外相应地降低应力水平，这以有利的方式影响制动钳的重量平衡。对此，在另一实施方式中，拉紧杆可分别具有优化的几何结构，所述优化的几何结构朝向制动钳背部变窄并且最后汇入到三心拱中或者说椭圆区段中。

在一个实施方式中，在侧面上具有三心拱的优化的几何结构构成制动钳的制动钳背部的椭圆形开口的样式，其中，制动钳背部的开口的挤压侧长边比制动钳背部的开口的反作用侧长边更短。这在维护或者说新装配时得到有利的容易的制动片的无混淆装配。所述开口的几何结构避免了把较宽的制动片安装在较短的部位上并且因此给出了正确的安装位置。

由于反作用侧制动片的几何结构，在制动过程中作用到制动钳背部上所产生的倾斜力矩可被减小。这也可有利地影响安装尺寸。

在一个实施方式中，制动支架和制动钳通过铸造工艺来制造。在此，对于制动支架和制动钳而言，可使用可延展的铸造材料。具有球状石墨的铸铁也是可行的。当然也可考虑这些不同材料的组合。

用于一个或上述且要求权利的盘式制动器的根据本发明的制动片组具有：第一制动片和第二制动片。第一制动片具有的宽度比第二制动片的宽度更大。这一方面实现无混淆的装配。另一方面可减小到制动钳背部上合成的倾斜力矩。同样地，两个制动片的使用寿命可这样影响，使得发生一致的磨损。

在一个实施方式中，第一摩擦片具有的体积比第二摩擦片的体积更大。因此可在生成不同的热量时影响热量吸收。

此外，第一制动片设置为用于该相关的盘式制动器的反作用侧制动片，并且，第二制动片设置为用于该相关的盘式制动器的挤压侧制动片。因此，该制动片的不同几何结构可用于均匀的力分布。

根据本发明的制动支架的其他有利的实施方式由从属权利要求得到。

附图说明

盘式制动器和制动支架的实施例在附图中展示并且在下面更详细地说明，其中，也解释了根据本发明的实施方式的其他优点。附图示出了：

图1根据现有技术的盘式制动器的立体图；

图2-2a根据现有技术的制动支架的图示；

图3根据本发明的制动支架的立体图；

图4根据图3的、根据本发明的制动支架的前视图；

图5根据图3的、根据本发明的制动支架的侧视图；

图6根据本发明的盘式制动器的立体图；

图7根据图6的、根据本发明的盘式制动器的侧视图；以及

图8根据图6的、根据本发明的盘式制动器的俯视图。

具体实施方式

下面将使用如“上”、“下”、“右”、“左”等等的术语，所述术语涉及附图中的定位。字母索引“R”指代盘式制动器的反作用侧R，其中，字母索引“Z”指代盘式制动器的挤压侧有关。在附图中坐标x、y、z用于进一步的定向。

图1示出了根据现有技术的盘式制动器21’的立体图。

盘式制动器21’被分配给例如交通工具、尤其是商用车，并且包括制动支架1’、制动钳24和至少两个制动片22、23。

制动支架1’以位置固定的方式被固定，这不再详细解释。所述制动支架框架式地跨骑或者说包握关于制动盘转动轴线19的、与可旋转的车轮轴抗扭转地连接的制动盘20的轴向外部区段，所述制动盘转动轴线同时是车轮轴线并且沿z方向延伸。在制动盘20的两侧，制动支架1’设有支架角部7_R、7_Z和8_R、8_Z，所述支架角部沿y方向延伸并且用于支撑这两个制动片22、23。结合附图2和2a更详细地来说明制动支架1’。

制动钳24在此构造为滑动钳，因此盘式制动器21’也可称作滑动钳盘式制动器。制动钳24包括制动钳背部27和挤压区段28。制动钳背部27在其端部分别设有拉紧杆25、26。挤压区段28与制动钳背部27通过拉紧杆25、26连接，在此例如借助螺栓。制动钳背部27和挤压区段28分别在制动盘20的一侧上平行于这一侧布置，其中，拉紧杆25、26平行于制动盘转动轴线19延伸超过制动盘20的区段，所述制动盘的区段被制动钳24和制动支架1’跨握或者说跨骑。

制动钳24的挤压区段28接收盘式制动器21’的挤压机构。挤压机构作用于操纵盘式制动器21’并且可例如是具有压缩空气缸的制动旋转杠杆。在此不对此进一步详细探讨。

盘式制动器21’的设置有制动钳24的带挤压机构的挤压区段28的一侧在下文中称作挤压侧Z。盘式制动器21’的设置有制动钳背部27的另一侧在下文中被称做反作用侧R。术语“挤压侧”和“反作用侧”以及其他有关的名称是通常的并且用于更好的定向。

因此处于反作用侧R上的制动片22称为反作用侧制动片22，并且与反作用侧制动片相对置的制动片称为挤压侧制动片23。

图2中立体地示出根据现有技术的制动支架1’。对此图2a示出了前视图。除了肋之外，下面的说明也可转用到根据本发明的制动支架1(见图3到5)上。

在图2到5中，为了清楚起见，制动盘20和其他制动构件未示出。关于此将参阅图1。为了进一步定向，给出挤压侧Z和反作用侧R。

制动支架1作为盘框架或者说作为盘包握部5框架式地跨骑或者说包握制动盘20的轴向外部区段。盘包握部5包括两个彼此平行并且平行于制动盘20设置的毂弯曲部6，所述毂弯曲部在其端部上通过两个与毂弯曲部6呈直角延伸的框架部17连接。

这两个毂弯曲部6拱形地来构造。毂弯曲部6中的一个处于制动支架1’的挤压侧Z上(图1中的背侧)，使得其紧固在车桥上并且因此使其稳固。

此外，制动支架1’在制动盘20的每侧上具有两个支架角部7_R、7_Z和8_R、8_Z，所述支架角部集成到盘包握部5中，在(下文根据定义称作基面4的)面或者说平面4的区域中从框架部17向上沿y方向突出，以及在此分别相对于毂弯曲部6中的一个对称地设置，并且在x-y平面中平行于制动盘20的制动面在周向方向上分别两个相继地设置，所述支架角部用于支撑这两个制动片22、23。

支架角部7_R、7_Z和8_R、8_Z分别与制动支架1’的下部支撑部位11、12分别构造两个制动片槽口中的一个，所述制动片槽口分别在周向方向上支撑制动片22、23(未示出)的片承载板，也就是说，在进入侧和离开侧(关于制动盘20围绕制动盘转动轴线19优选的旋转方向)以及向下支撑。因此，支架角部7_R和8_R分配给反作用侧制动片22的制动片槽口，以及支架角部7_Z和8_Z分配给挤压侧制动片23的制动片槽口。在此，支架角部7_R和8_R的内间距称作反作用侧制动片槽口的宽B’_R，并且支架角部7_Z和8_Z的内间距称作挤压侧制动片槽口的宽B’_Z。宽B’_R和B’_Z沿x方向延伸并且具有相同的长度值。换句话说，宽B’_R和B’_Z沿制动盘20的切向延伸。

盘包握部5的关于沿z方向的制动盘转动轴线19布置的框架部17(在此曲线形地)朝负y方向延伸，使得从毂弯曲部6起分别直至制动支架1’的反作用侧R的外边缘3，特别在制动支架1’的反作用侧R上限定具有基本上三角形几何结构/三角形18的区段。

在此，框架部17或者说外边缘3形成想象的三角形18的最短侧。加强肋2的轮廓线在三角形几何结构18的区域中——关于坐标系——处于沿正y方向(箭头)按照数值较大的y值区域中。

每个制动片22、23沿y方向分别支撑在制动支架1上的两个支撑部位11、12上，所述支撑部位同时限定每个制动片22、23相对于制动盘转动轴线19的距离。为了把制动支架1’紧固在车桥上的紧固法兰上(未展示出)，制动支架1’具有挤压侧紧固部位14、15，通过所述紧固部位使制动支架1’与紧固法兰螺纹拧紧。

在紧固部位13上紧固用于滑动钳(制动钳24)支承栓(在此未示出)。这对本领域技术人员来说是已知的并且因此在此不更详细地说明。

根据现有技术的制动支架1’(图2、2a)优选地是关于沿y方向延伸的对称轴S(图2a)的对称构件。为了稳定化，所述制动支架在反作用侧外侧上具有加强肋2(所述加强肋沿x方向与制动盘转动轴线19呈直角延伸并且因此相对于制动盘20切向地延伸)。加强肋2具有在制动支架1’的反作用侧区段的整个面上的、连续的轮廓线。

加强肋2的轮廓线在左边(或者也在右边)(见图2)在制动支架1’的外边缘3上在反作用侧R上开始于一个端部2a并且首先平行地在盘包握部5的控制台式基面4的下方或者在相同平面上朝向中间延伸直至毂弯曲部6的开始部。随后，加强肋2的轮廓走向在所述毂弯曲部的外侧上(也就是说，在背离制动盘20的外侧上)跟随毂弯曲部6直至中间的对称轴S(图2a)。随后，加强肋2从那里向右跟随毂弯曲部6直至与对称轴S镜像对称的右端部2a(图2)。

由于加强肋2的轮廓走向——在制动支架1的反作用侧外边缘3上基本上平行于盘包握部5的控制台式基面4——在制动过程中，特别是在用于摩擦片22、23(未示出)的支架角部7_R、7_Z和8_R、8_Z的区域中得出应力峰值，所述应力峰值源自分别在加强肋下方和上方的制动支架1的刚性阶跃变化。

例如通过加强肋2上相应的壁厚增大，例如在支架角部7_R、7_Z和8_R、8_Z的区域中，来抵抗这种应力峰值。

在制动过程中在制动支架1’上出现负载，所述负载导致盘包握部5的基面4的平行四边形状的变形。然而，加强肋2由于其几何形和其轮廓线不实质性地在框架部17的反作用侧的侧面区域中有助于制动支架1’的强化，所述反作用侧的侧面具有三角形几何结构18，使得在这种负载情况下也提高了制动支架1中的应力集中。三角形几何结构18在各情况下理解为在x-y平面中想象的三角形，所述三角形的上部边沿x方向延伸并且构成加强肋2的直线部分。这一边的端部是端部2a以及是毂弯曲部6的开始部。另一边构成外边缘3，始于端部2a并且止于该外边缘3的下端部。三角形几何结构18的想象的三角形的第三边连接外边缘3的所述下端部与毂弯曲部6的所述开始部。所述三角形几何结构18存在于制动支架1’的两侧上(也见图2a)。

在制动支架1’的机械应力、变形和重量的优化方面，因为制动支架1’的反作用侧上的安装空间情况，排除了用于加强制动支架1’的简单措施，例如添加附加的材料。

在图3、4和5中示出了根据本发明的制动支架1。在此，图3示出了立体图。图4示出了制动支架1的前视图，以及图5示出了侧视图。

根据本发明的制动支架1的基本几何结构基本上相应于根据现有技术的制动支架1’的基本几何结构(图2、2a)。根据本发明的制动支架1与根据现有技术的制动支架1’的不同在于加强肋2的轮廓走向的几何结构以及加强肋2在制动支架1的反作用侧R上的位置布置。

在反作用侧R上的加强肋2首先又关于对称轴S镜像对称地构造。

与根据现有技术的制动支架1’(图2、2a)相对地，加强肋2的轮廓线的开始部以端部2a在各情况下处于线16下方(图4)，所述线由现有技术指出参照，在各情况下在制动支架1的外边缘3的下部角中，即关于线16在按照数值来说(比传统制动支架1’的情况下)更小的y值的区域内。这些在图4中阐明。

换句话说，加强肋2具有两个互相背离的端部2a，所述端部有利地以及优选地分别在制动支架1的外边缘3的外下角上构造，其中，加强肋2从所述端部2a起分别延伸直至制动支架1的对称轴S上的中心顶点9(图4)。加强肋2的轮廓线的上升梯度的符号在顶点9上改变。这种布置有助于减小在制动支架1中负载时的应力峰值。

因此，加强肋2的轮廓线优选地相应地始于三角形几何结构18的下半部——特别是如上文所述的完全在下边缘上，所述三角形几何结构以如下方式形成，盘包握部5在制动支架1的外边缘3上关于坐标系统并且关于图3中的基面4沿y值更小的方向扩展，其中，盘包握部5在其沿y值更小的方向延展中大约在毂弯曲部6离开基面4的平面的区域内到达基面4。换句话说，三角形几何结构18也在此在各情况下是在x-y平面中想象的三角形。所述想象的三角形的上边沿x方向延伸，其中，所述上边作为基面4高度上的直线延伸，具有在外边缘3的开始部上的一个端点和在盘包握部5中与加强肋2的想象交点中的一个端点。另一边形成外边缘3，始于上部的、基面4高度上的所述直线的端部并且止于外边缘3的下端部上、加强肋2的端部2a中。三角形几何结构18的想象的三角形的第三边连接加强肋2的端部2a和加强肋2盘包握部5中的想象的交点。

根据本发明的制动支架1的加强肋2在其轮廓走向中提出高斯正态分布函数的曲线图(高斯“钟形曲线”)。

由此，在此涉及具有如下走向的轮廓线：所述走向朝向中间的对称轴S在各情况下从外部向中间优选持续上升并具有中心顶点9。

此外，制动支架1优选地具有两个关于对称轴S处于对称的拐点10，加强肋2的轮廓线的曲率梯度的符号分别在所述拐点改变。

加强肋2的轮廓线的顶点9与毂弯曲部6的顶点在中间重合。此外，轮廓线具有两个关于对称轴S处于对称的拐点10，轮廓线的曲率梯度的符号在所述拐点改变。

根据本发明的制动支架1的加强肋2的外起点或者说端部2a关于轮廓线的走向处于三角形几何结构18的区域中，在盘包握部5的基面4的下方例如至少15mm，优选地少于25mm。

加强肋2的轮廓线以正的上升梯度优选地持续上升地延伸，以便随后在毂弯曲部的拐点10中改变曲率梯度的符号之后跟随毂弯曲部6直到中心顶点9，所述中心顶点与制动支架1的对称轴S重合。

加强肋2的轮廓走向或者说轮廓线在各情况下关于对称轴S是镜像的。

尤其有利的是，连续的轮廓线从这两个外端部2a朝向中间的对称轴S分别优选地具有持续上升的走向。

在此，加强肋2的这两个端部2a优选地分别处于制动支架1的外下角。加强肋2从所述端部2a起分别延伸直至制动支架1的对称轴S上的中心顶点9，轮廓线的上升梯度的符号在所述中心顶点上改变。

加强肋2关于制动盘20沿制动盘转动轴线19的方向，也就是说，沿z方向，又在制动支架1的反作用侧R上突起地设置。术语“突起”在此涉及沿负z方向的伸展部H。

在此，加强肋2具有在加强肋2的全部轮廓线上沿负z方向延伸的伸展部H，其中，伸展部H例如有至少5mm，优选地在7到12mm之间。加强肋2的横截面因此具有比根据现有技术的制动支架1’的加强肋2更大的横截面积。

加强肋2增大的横截面积与加强肋2的轮廓线分别从外部直到中心持续上升的走向相结合导致在制动支架1在负载时均质的、也就是按照数值成比例地均匀的变形。由此导致在制动支架1中在负载时不出现明显的应力峰值。

此外，在避免应力方面有利的是，具有加强肋2的毂弯曲部6又从对称轴S起向外分别过渡到具有向外扩张的三角形几何结构18的区段中，其中，加强肋2的外端部2a处于盘包握部5的基面4下方例如至少15mm，优选地20mm以及尤其优选地直到25mm，在所述基面上构造支架角部7_R、7_Z和8_R、8_Z或者说在所述基面上设置所述支架角部。加强肋2的两个彼此背离的外端部2a因此有利地处于比根据已知的现有技术的外端部明显更低的位置。

如根据现有技术的制动支架所需要的那样，相应地可取消具有刚性阶跃变化和相应高的应力峰值的盘包握部5的有关区域中的相应的壁厚增大。

加强肋2的根据本发明的构型因此实现了——如果容许如在根据现有技术的制动支架1’的情况下相同的变形——与根据现有技术的制动支架1’相比有目的地降低在制动支架1的反作用侧R的区域中的壁厚，因为在相应的变形情况下也没有出现提高的应力峰值，并且实现了有目的地节省在制动支架的反作用侧R上的材料，从而得到重量优化和成本优化的制动支架1。

因此，根据本发明的制动支架1能以更高的周期作用力加载，而不必在此经受使用寿命的损失。由此，在优化的单位功率重量的情况下得到根据本发明的制动支架1的可能的更高的功率。

在图5中可很好地看到沿正y方向的不同高度的支架角部7_R和7_Z(当然同样适用于支架角部8_R和8_Z)。对此下面将进一步详细探讨。

图6示出了根据本发明的盘式制动器21的立体视图。对此图7示出了根据图6的、根据本发明的盘式制动器21的侧视图。在图8中示出了根据图6的、根据本发明的盘式制动器21的俯视图。

在图6中特别地，可很好地看到制动钳背部27的反作用侧R的横截面几何结构。

在根据本发明的盘式制动器21的其他构件方面，特别是具有位置固定的制动支架1的滑动钳盘式制动器，给出进一步的优化可行性，所述优化可行性在下面更详细地说明。

在此讨论的根据本发明的盘式制动器21的结构已经在上面结合图1阐释。

由于制动支架1的更刚性的实施方式得出下述可行性：在制动支架1的反作用侧R上的制动片22或者说反作用侧制动片22比在制动支架1的挤压侧Z上的挤压侧制动片23更宽地实施。就此而言，更宽意味着：反作用侧制动片22分别沿正x方向和负x方向比挤压侧制动片23在更大的区段上延伸。

术语“制动片体积”涉及摩擦片，所述摩擦片沿x方向、y方向和z方向扩展。术语“片厚度”或者说“制动片的厚度”理解为各制动片22、23沿z方向的延伸尺寸。

在摩擦片体积保持不变的前提下，支架角部7_R和8_R更短地实施在制动支架1的反作用侧R上，如其在图4中并且特别是在图5中示出的。就此而言，更短意味着：在制动支架1的反作用侧R上的支架角部7_R和8_R比在制动支架1的挤压侧Z上的支架角部7_Z和8_Z沿正y方向更少地延伸。由于支架角部7_R和8_R缩短，得到更小的弯矩，所述弯矩在制动时作用到支架角部7_R和8_R的脚部，使得各缩短的支架角部7_R和8_R具有比现有技术的情况下相对更小的变形或者说机械应力。这实现了：制动钳21的拉紧杆25、26在反作用侧制动片22的支架角部7_R和8_R区域中如此相应地强化，使得拉紧杆25、26在负载下的变形更少地出现。

由于用于反作用侧制动片22的制动片槽口的宽度B_R增大，可在保持反作用侧制动片22的制动片体积的情况下减小反作用侧制动片22的厚度，所述制动片槽口的宽度由支架角部7_R和8_R沿x方向的间距来限定(见图3)。由于反作用侧制动片22的片厚度减小，可实现盘包握部5在z轴方向上的深度减小。与所属的反作用侧支架角部7_R和8_R的高度减小相结合，得出在制动钳24的反作用侧上的变得自由的安装空间，所述安装空间被填充用于有目的地加固制动钳背部27和制动钳24的拉紧杆25、26。

如果保持反作用侧制动片22的厚度，则实现反作用侧制动片22的更高的功率性能或者说使用寿命。这是期望的，因为在盘式制动器21的运行中，反作用侧制动片22由于其位置和因此随之而来的暴露于污染物质的原因，通常比挤压侧制动片23更快地磨损。此外，增大的反作用侧制动片22接收更多热量，使得同样地提高了反作用侧制动片22的特有的散热并且可相应地把更多的热量导出到制动钳背部27中。这保护了挤压机构，特别是挤压机构的密封件。

由于使用在片面积方面小的挤压侧制动片23和较大的反作用侧制动片22，使制动钳24特别在拉紧杆25、26和制动钳背部27之间的连接部位上设有负载适合的或者说负载优化的几何结构30。特别地，在俯视图(图8)中的这个区域以三心拱或者说椭圆区段29被倒圆，这导致仅仅相对小的缺口应力并且因此有助于制动钳24的强度优化。

此外，拉紧杆25、26在俯视图中(图6或者说图8)设置有强度方面优化的几何结构30，所述几何结构朝制动钳背部变窄并且最后汇入到三心拱29中，所述三心拱用于使在拉紧杆25、26和制动钳背部27之间的过渡部倒圆。此外，拉紧杆25、26的几何结构在侧视图(图7)中类似俯视图中的几何结构同样负载优化地构型。

在侧面上具有三心拱29的优化几何结构30对此有助于：形成制动钳24的椭圆形开口的样式。这特别在图8中的俯视图中看到。制动钳24的制动钳背部27的这个开口在挤压侧制动片23区域中沿x方向的长边比在反作用侧制动片22的区域中相对置的长边更短。由此，在装配或者说更换时得到制动片22、23的明确分配。沿x方向更长的反作用侧制动片22能基于制动钳24的制动钳背部27的开口构型仅仅被安装在反作用侧R。由于该开口的几何结构，不可能安装在挤压侧Z上。因此，实现制动片22、23的无混淆装配。

制动片22和23以及所属的支架角部7_R、7_Z；8_R、8_Z如容易地看到的那样分别互相处于支撑面上。

由于制动钳24以及制动支架1的总体更刚性的和因此强度优化的几何结构，可节省制动支架1上和在制动钳24上的重量。由于减重产生更有利的制造成本以及降低的交通工具重量，这特别在重型商用车领域中是有利的并且因此是非常受欢迎的产品特性。

由于制动钳24的优化刚性，由于制动钳24的弹性的操纵行程设置(Vorhalten)可减小。这实现了：挤压机构和由此盘式制动器21也总体沿z方向更紧凑地构型，使得总体上更小的安装空间需被设置用于根据本发明的盘式制动器21。这在重型商用车领域同样有很大优势。

由于提高反作用侧制动片22的宽度，也就是说，沿x方向、即切向于制动盘20，反作用侧制动片22的更多的面积份额处于制动钳24的挤压区段28中挤压机构的压力中心点下方，从而减小在制动钳背部27上合成的倾斜力矩。

制动支架1或者说制动钳24的有利的几何结构在制造技术方面例如特别容易地通过铸造工艺实现。根据本发明的制动支架1优选地由可延展的铸造材料，例如具有球状石墨的铸铁来制造。

本发明不局限于上面说明的实施例，而是可在所附的权利要求的框架中改型。

因此例如可考虑的是：也可使用其他材料来制造制动支架1和制动钳24。

附图标记列表

1、1’ 制动支架

2加强肋

2a 端部

3外边缘

4基面

5盘包握部

6毂弯曲部

7_R、7_Z>

8_R、8_Z>

9顶点

10 拐点

11、12支撑部位

13、14、15 紧固部位

16 线

17 框架部

18 三角形几何结构

19 制动盘转动轴线

20 制动盘

21、21’ 盘式制动器

22、23制动片

24 制动钳

25、26拉紧杆

27 制动钳背部

28 挤压区段

29 三心拱或者说椭圆区段

30 优化几何结构

B_R、B’_R、B_Z、B’_Z>

H伸展部

R反作用侧

S对称轴

Z挤压侧

x、y、z坐标