用于避免车辆制动系统的滑转调节系统的错误激励的方法

摘要

本发明涉及一种用于避免车辆制动系统的滑转调节系统的错误激励的方法，其中在至少一个车轮上能够实施滑转调节。按照本发明设置了以下方法步骤：a）如果由于制动开始而引发的制动压力梯度（p

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于避免车辆制动系统的滑转调节系统的错误激励的方法，其中在至少一个车轮上能够实施滑转调节。

背景技术

存在一些情况，在这些情况中可能出现滑转调节系统的错误激励（Fehlanregelungen），例如如果车轮的车轮速度信号中的振动错误地被解释为滑转并且所述滑转调节系统用滑转调节对此作出反应。

这样的车轮振动例如可能由于具有减振功能的车轮悬架与车辆车身之间的相对运动而产生，更确切地说不仅由于垂直走向的弹簧行程而且也由于沿着车辆纵向方向的弹簧行程而产生。如果车轮沿着车辆纵向方向运动，那么由于相对于车辆车身的相对运动所探测到的车轮速度发生变化。车轮速度与车速度之间的这种差异可能导致错误地探测到的滑转。此外已经发现，所述车轮沿着车辆纵向方向的这样的振动可能由于对车轮的车轮制动器上的制动压力的快速调整所引发。因此必须认为，较快的制动压力增大可能导致车轮速度信号的振动并且因此存在着滑转调节将这样的车轮状态错误地探测为滑转的危险。

因此，这样的滑转调节系统必须识别实际的滑转并且尽可能精确地获取其数值。

因此在进行滑转调节时存在着下述冲突：所述滑转调节一方面应该在存在较小的滑转时就已经敏感地开始，以避免深度的滑转磨合、紧随其后的深度的压力减小阶段以及不均匀的减速过程，但是另一方面如果例如由所述滑转调节系统探测到的滑转仅仅是车轮振动的结果并且这种被探测到的“滑转”也会在没有滑转调节的情况下消退，则所述滑转调节不应该被误触发。所述冲突在于，敏感的滑转调节的第一目标要求敏感的滑转-调节阈值，而第二目标则会要求避免“幻像滑转（Phantomschlupf）”、不敏感的滑转-调节阈值。

发明内容

本发明的任务在于，提供一种开头所提到的方法，该方法避免了所提到的缺点，也就是在错误地探测到滑转——所述滑转尤其根据由制动引发的振动来探测到——时进行错误激励。

该任务通过一种具有专利权利要求1的特征的方法得到解决。

这种用于避免车辆制动系统的滑转调节系统的错误激励的方法——其中在至少一个车轮上能够实施滑转调节——按照本发明包括以下方法步骤：

a）如果由于制动开始而引发的制动压力梯度增大到超过预先给定的阈值，则在预先给定的第一监控持续时间内关于向所述车轮施加的振动的负半波的开始对车轮速度信号进行监控；

b）在预先给定的、紧接在所述速度信号的所探测到的负半波的开始的时刻之后的第二监控持续时间期间，关于从所述车轮速度信号中派生出来的颠簸信号的转向点和表明再加速的、从所述车轮速度信号中派生出来的加速信号的开始对所述车轮速度信号进行监控；并且

c）如果在所述预先给定的第二监控持续时间期间探测到所述颠簸信号的转向点和所述车轮的再加速，则将向车轮施加的振动识别为由制动压力引发的振动并且不对车轮实施滑转调节。

在这种根据本发明的方法中认为，在出现具有陡峭的压力形成梯度的硬制动开始时预料到由制动压力梯度所引发的、也就是由制动压力所引发的振动，所述振动不应该被所述滑转调节系统探测为滑转并且因此在滑转调节的意义上不得敏感地对此作出反应。只有当确保了所探测的滑转不应该归因于由制动压力所引发的振动时，所述滑转调节才又能够以运行常见的方式敏感地进行激励（anregeln）。

是否存在着由制动压力所引发的振动，按照根据本发明的方法步骤a至c通过以下方式来判定：所测量的车轮速度信号是否符合所预料的信号走向。

为此，首先按照方法步骤a来检查，由于制动开始而引发的制动压力梯度是否增大到超过预先给定的阈值，也就是是否存在较高的制动压力梯度，该制动压力梯度可能在第一监控持续时间之内导致所述车轮速度信号的负的第一半波。

对这样的负半波的探测是否代表着表明滑转的速度下降，紧接在所探测到的半波的时刻之后按照根据方法步骤b的标准在第二监控持续时间期间进行检查。为此要检查，从所述车轮速度信号中派生出来的颠簸信号是否具有转向点并且从所述车轮速度信号中派生出来的加速信号是否表明了再加速的开始。由此检查，所述车轮加速度走向在所述第二监控持续时间期间是否具有相应于正弦振动的拐点（Umkehrpunkt）并且车轮颠簸走向是否具有相应于正弦振动的转向点（Wendepunkt）。如果这些标准适用，那么所述车轮速度信号的、以所探测的负半波来开始的振动就被识别为由制动压力所引发的振动并且因此不实施滑转调节。

根据本发明的一种有利的设计方案，所述车轮的状态在车轮的振动状态方面通过以下方式得到改进：用方法步骤b对从车轮速度信号和车速度中所获取的滑转信号进行监控，并且如果按照方法步骤c所述滑转信号额外地没有达到预先给定的滑转阈值，则将向所述车轮施加的振动识别为由制动压力所引发的振动。由此将在所述第二监控持续时间期间的滑转磨合与最大预料的滑转的数值进行比较。

特别有利的是，在所述第一监控持续时间期间在负半波开始的情况下提高所述滑转调节系统的调节阈值，也就是转换到“不敏感”，从而首先停止滑转调节。

根据本发明的另一种有利的设计方案，如果在所述第二监控持续时间的预先给定的第一时间段期间没有探测到从所述车轮速度信号中派生出来的加速信号的再加速，则不将向车轮施加的振动识别为由制动压力所引发的振动。这个第一时间段在考虑到信号延迟的情况下优选是所述第二监控持续时间的一半。

此外，按照改进方案，如果在所述第二监控持续时间的预先给定的第二时间段期间没有探测到从车轮速度信号中派生出来的颠簸信号的转向点，则也不将向车轮施加的振动识别为由制动压力所引发的振动。这个第二时间段优选短于所述第一时间段并且在考虑到信号延迟的情况下例如是所述第二监控持续时间的四分之一。

按照改进方案，如果没有出现按照方法步骤b的标准，则又将被调高的调节阈值复位到“敏感”。

最后，根据本发明的最后一种有利的设计方案规定，根据车轮压力或者所述车轮压力的经过滤波的信号来确定按照方法步骤a预先给定的阈值。因此可以考虑到，由何种当前的压力水平来产生所述压力形成梯度。

附图说明

下面参照附图对根据本发明的方法进行详细解释和描述。附图示出：

图1是用于对根据本发明的方法进行解释的t-v图表；

图2是用于对根据本发明的方法进行解释的t-p图表；

图3是用于对根据本发明的方法进行解释的t-v/p图表；并且

图4是用于对根据本发明的方法进行解释的t-v/p图表。

具体实施方式

下面以具有制动系统——该制动系统具有滑转调节系统——的车辆为出发点，其中车轮能够由所述滑转调节系统来进行滑转调节。所述车轮被悬挂在具有减振功能的轮毂托架上，所述轮毂托架本身能够与车轮一起相对于车辆车身活动并且由此能够振动。

在这样的车轮上可能会出现滑转，通过车轮圆周速度与车速之间的差来确定所述滑转。如开头已经提到的那样，存在着一些情况，在这些情况中可能会出现所述滑转调节系统的错误激励，例如如果车轮速度信号中的振动错误地被解释为滑转并且所述滑转调节系统用滑转调节对此作出反应。特别地，由于车轮沿着车辆纵向方向的、可能通过快速的制动压力增大所引发的振动而存在着所述滑转调节系统将这些振动错误地探测为滑转的危险。

因此，必须将这样的振动识别为由制动压力所引发的振动，从而停止通过所述滑转调节系统进行错误激励。

为了识别车轮的这样的由制动压力所引发的振动而使用所述车轮速度信号，所述车轮速度信号借助于所熟知的车轮传感装置来产生。这样的车轮速度信号v在图1中作为曲线K1来示出。

所述方法以对于在图2中用曲线K3来示出的制动压力梯度p_梯度的走向的监控为开始。关于这种按照曲线K3的制动压力梯度p_梯度，在图2中也作为曲线K4示出了所述车轮制动压力p的走向并且作为曲线K5示出了经过滤波的车轮制动压力p_f的走向。

如果这种制动压力梯度p_梯度在时刻t₁超过根据经过滤波的制动压力p_f来确定的阈值S1，则以这个时刻t₁来开始30>1。在这个第一监控持续时间T₁期间，关于向所述车轮施加的振动的负半波的开始对所述车轮速度信号v进行监控。按照图1，在持续时间Δt₁之后在时刻t₂开始所述车轮速度信号v的这样的半波。对于这个持续时间Δt₁来说适用：Δt₁≤T₁。如果在这个第一监控持续时间T₁期间没有探测到负半波的开始，则所述滑转调节系统在利用按照系统的调节阈值的情况下开始激励，因为没有预料到干扰性的振动。

随着在时刻t₂对半波的探测而开始80>2用于检查：所探测到的半波是否应该归因于由制动压力梯度所引发的、也就是由制动压力所引发的振动并且因此不得由于错误地被识别的滑转而由所述滑转调节系统来进行激励。

通过对于所述负半波的开始的探测，现在首先认为，涉及一种由制动引发的振动，因此将所述滑转调节系统的调节阈值转换到“不敏感”，也就是说提高所述调节阈值。根据另外的标准来检查：是否在实际上涉及由制动所引发的振动，并且——如果不是这样——则将被调高的调节阈值又切换回其正常的数值，也就是说又切换回“敏感”。

这种情况在按照图3的t-v/p图表中示出：由于在时刻t₁所述制动压力梯度p_梯度（曲线K3）因其剧烈地增大而超过所述阈值S1而开始所述第一监控持续时间T₁。在这个监控持续时间T₁之内，在时刻t₂探测到所述车轮速度信号v（曲线K1）的负半波的开始。自这个时刻t₂起，由于被提高的调节阈值而抑制所述滑转调节系统的调节开始。在紧接在时刻t₂之后的、在时刻t₃结束的第二监控持续时间T₂期间，没有探测到另外的标准。由此不认为是由制动压力所引发的振动，而是认为实际上就存在的滑转。由此随着所述时刻t₃用又被降低的、也就是敏感的调节阈值开始所述滑转调节。

在探测到负半波之后是否存在着由制动压力所引发的振动，要检查，在这个第二监控持续时间T₂期间所述车轮速度信号v是否表明了从所述车轮速度信号中派生出来的颠簸信号的转向点以及表明所述再加速的、从所述车轮速度信号中派生出来的加速信号的开始。额外地将从车轮速度信号v和车辆的车速中所获取的滑转信号K2（参照图1）与最大所预料的滑转的数值、也就是与滑转阈值S2进行比较。

这些所提到的、用于识别所述车轮速度信号v的由制动压力所引发的振动的标准根据图1得到了满足。因此在时刻t₂₁探测到从车轮速度信号v中派生出来的颠簸信号j的转向点P1（相当于正弦振动的转向点）并且随后在时刻t₂₂探测到拐点P2（相当于正弦振动的拐点），其中所述拐点P2表明了从车轮速度信号v中派生出来的加速度信号的再加速的开始。最后，所述滑转K2没有达到预先给定的滑转阈值S2。

由此保证，所述车轮速度信号v的、在第一监控持续时间T₁内出现的负半波由制动所引发并且因此停止所述滑转调节系统的制动滑转调节。

按照图4的t-v/p图表也示出了这种情况：由于在时刻t₁所述制动压力梯度p_梯度（曲线K3）因其剧烈地增大而超过所述阈值S1而开始所述第一监控持续时间T₁。在这个监控持续时间T₁之内，在时刻t₂探测到所述车轮速度信号v的负半波的开始。自这个时刻t₂起，由于被提高的调节阈值而抑制所述滑转调节系统的调节开始。在紧随在所述时刻t₂之后的、在时刻t₃结束的第二监控持续时间T₂期间不仅探测到转向点而且探测到拐点。由此认为是由制动压力所引发的振动。只有在时刻t₄在下一个半波中才开始正常的滑转调节。在按照图4的这张图表中也绘出了车速v_F的走向。

如果所提到的三个标准之一在所述第二监控持续时间T₂期间没有得到满足，所述滑转调节系统则从中认为存在着滑转。所述车轮速度信号v的在图1中示出的半波在时刻t₂₂转变为正半波，所述正半波在时刻t₃结束。所述两个时刻t₂与t₃之间的持续时间Δt₂至多相当于所述第二监控持续时间T₂。

如果在所述第二监控持续时间T₂的预先给定的第一时间段T₂₁期间没有探测到从车轮速度信号中派生出来的加速信号的再加速，则也就不将向车轮施加的振动识别为由制动压力所引发的振动。这个第一时间段T₂₁在考虑到信号延迟的情况下优选为所述第二监控持续时间T₂的一半。按照图1，所述车轮的这种再加速度在点P2中、也就是在紧接着时刻t2在持续时间Δt₂₁=t₂₂-t₂之后出现，对于所述持续时间来说适用Δt₂₁≤T₂₁。

此外，如果在所述第二监控持续时间T₂的预先给定的第二时间段T₂₂期间没有探测到从车轮速度信号v中派生出来的颠簸信号j的转向点P1，则也不将向车轮施加的振动识别为由制动压力所引发的振动。这个第二时间段T₂₂短于所述第一时间段T₂₁并且在考虑到信号延迟的情况下为所述第二监控持续时间T₂的四分之一。按照图1，所述转向点P1与所述时刻t₂之间的时间差Δt₂₂=t₂₁-t₂满足以下条件：Δt₂₂≤T₂₂。