凹凸分析程序、凹凸分析方法、凹凸分析装置以及记录介质

摘要

本发明涉及凹凸分析方法、凹凸分析装置以及记录介质，凹凸分析装置(100)获取车辆(110)的行驶数据。凹凸分析装置(100)基于所获取的车辆(110)的行驶数据所表示的车辆(110)的行驶状况，确定车辆(110)从停止状态起规定时间内的行驶数据或者规定距离内的行驶数据。凹凸分析装置(100)在车辆(110)的行驶数据表示在相同速度下的移动的情况下，针对属于确定出的行驶数据的行驶数据，执行与不属于确定出的行驶数据的行驶数据相比降低灵敏度的路面的凹凸检测。

说明书

技术领域

本发明涉及凹凸分析程序、凹凸分析方法、凹凸分析装置以及记录介质。

背景技术

路面存在由于汽车、摩托车等车辆的负载，长年的经过或者自然环境的作用发生劣化而产生凹凸的情况。例如，由于路面的开裂、路面的塌陷、因地震产生的裂纹、石头等障碍物，产生路面的凹凸。由于路面的凹凸对在路面行驶的车辆的安全性产生影响，所以优选在早期发现路面的凹凸而对其进行修补。

作为相关的现有技术，例如有如下技术，即将加速度传感器搭载于车辆，将车辆在行驶中的振动以加速度来测定，根据测定出的加速度分析路面的凹凸。另外，例如，检测弹簧下中的上下方向的第一加速度和弹簧上中的上下方向的第二加速度，修正第一以及第二加速度，基于所修正的第一以及第二加速度，求出表示路面的平坦性的指标的技术。

专利文献1：日本特开2005－315675号公报

然而，根据现有技术，存在难以检测出路面的凹凸的问题。例如，若车辆的行驶状况不同，则即使路面的凹凸状况相同，通过搭载于车辆的加速度传感器测定的测定值也会不同。更具体而言，例如，在车辆处于加速中、减速中的情况下，相比车辆以匀速行驶中的情况，上下的摇晃较大，从而有车辆的加速度的测定值变大的倾向。因此，若不考虑车辆的行驶状况，使用相同的测定阈值来检测路面的凹凸，则会导致凹凸的检测精度的降低。

发明内容

在一方面，本发明的目的在于提供能够以高精度检测路面的凹凸的凹凸分析程序、凹凸分析方法、凹凸分析装置以及记录介质。

根据本发明的一方面，提出如下凹凸分析程序、凹凸分析方法、凹凸分析装置以及记录介质：在基于分析参数，对移动体的移动数据进行分析而进行该移动体移动的路面的凹凸的分析时，基于上述移动体的移动数据所表示的上述移动体的移动状况，确定上述移动体从停止状态起规定时间内的移动数据或者在规定距离内的移动数据，即使在上述移动体的移动数据表示相同速度下的移动的情况下，也针对属于确定出的上述移动数据的移动数据执行与不属于确定出的上述移动数据的移动数据相比降低了灵敏度的路面的凹凸检测。

根据本发明的一方式，起到能够以高精度检测路面的凹凸这一效果。

附图说明

图1是表示实施方式1所涉及的路面的凹凸分析方法的一实施例的说明图。

图2是表示系统200的系统构成例的说明图。

图3是表示凹凸分析装置201的硬件构成例的框图。

图4是表示行驶数据测定装置202的硬件构成例的框图。

图5是表示行驶数据500的一例的说明图。

图6是表示分析参数600的一例的说明图。

图7是表示凹凸分析装置201的功能的构成例的框图。

图8是表示凹凸分析装置201的路面凹凸分析处理顺序的一例的流程图。

图9是表示凹凸分析装置201的上下加速度修正处理顺序的一例的流程图。

图10是表示凹凸分析装置201的制动区间确定处理顺序的一例的流程图。

图11是表示凹凸分析装置201的加速区间确定处理顺序的一例的流程图。

图12是表示凹凸分析装置201的制动区间确定处理中的行驶数据1200的一例的说明图。

图13是表示凹凸分析装置201的加速区间确定处理中的行驶数据1300的一例的说明图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明所涉及的凹凸分析程序、凹凸分析方法、凹凸分析装置以及记录介质的实施方式进行详细说明。

(实施方式1)

(凹凸分析方法的一实施例)

图1是表示实施方式1所涉及的路面的凹凸分析方法的一实施例的说明图。在图1中，凹凸分析装置100是基于分析参数，对移动体110的移动数据进行分析而进行移动体110移动的路面的凹凸的分析的计算机。

在此，移动体110是指能够通过内燃机、人力等动力在道路上移动的物体。具体而言，例如，移动体110是使用车轮而在道路上移动的汽车、摩托车、自行车等车辆，或者使用雪橇而在雪面上移动的雪上摩托车等。另外，路面是指道路的表面。路面包括雪面、冰面。

路面的凹凸是指路面上的不平坦的部分。例如，在路面的凹凸中存在由于因车辆的负载、长年的经过路面劣化产生的开裂、路面的塌陷。另外，在路面的凹凸中存在由于地震等自然作用发生的裂纹、由于自然作用或人为作用被放置在路面上的石头等障碍物、或者人为制成的物体。此外，作为人为制成的凹凸，存在例如在路面上绘制的人行道等。

移动体110的移动数据是指表示移动体110的移动状况的数据。移动体110的移动状况是指表示移动体110的移动状态的变化的状况。作为移动状态，例如有停止状态、加速状态、减速状态、匀速状态等。停止状态是指移动体110停止、即移动体110的速度为0的状态。加速状态是指移动体110的速度增加的状态。减速状态是指移动体110的速度减少的状态。匀速状态是指移动体110的速度几乎恒定的状态。

移动体110的移动数据中包括例如通过搭载于移动体110的加速度传感器定期或者不定期地测定的加速度的测定值、测定时刻、测定位置等信息。另外，移动体110的加速度例如有移动体110的前后方向的加速度、移动体110的左右方向的加速度、以及移动体110的上下方向的加速度。另外，加速度传感器是振动传感器等检测摇晃的其他相同的传感器也无妨。

各方向的加速度例如通过测定各方向的加速度的传感器测定。另外，例如也可以是，凹凸分析装置100通过对测定移动体110的倾斜方向的加速度的传感器的测定值进行向量分解，测定移动体110的前后方向的加速度、移动体110的左右方向的加速度、移动体110的上下方向的加速度。

分析参数是指用于根据移动体110的移动数据分析路面的凹凸的参数。分析参数包括加速度传感器的测定阈值。加速度传感器的测定阈值是指凹凸分析装置100为了检测路面的凹凸而使用的阈值。凹凸分析装置100在例如将移动体110的上下方向的加速度与加速度传感器的测定阈值进行比较，上下方向的加速度的绝对值大于加速度传感器的测定阈值的情况下，判定为在路面存在凹凸。

在以下说明中，作为移动体110的一例，举出汽车、摩托车、自行车等车辆的例子来进行说明。另外，将移动体110标记为“车辆110”，将移动体110的移动数据标记为“车辆110的行驶数据”。

在此，在车辆110行驶在市区等的情况下，由于其它车辆、信号等，存在不得不减慢车辆110的速度的区间、不得不停止车辆110的区间。因此，行驶中的车辆110的行驶状况将变化停止状态、加速状态、减速状态、匀速状态等多种状态。

另一方面，若车辆110的行驶状况不同，则即使路面的凹凸状况相同，也存在通过搭载于车辆110的加速度传感器测定的测定值不同的情况。因此，若不考虑车辆110的行驶状况，使用相同的测定阈值来检测路面的凹凸，则会导致凹凸的检测精度的降低。

例如，在车辆110处于加速中、减速中的情况下，由于相比车辆110以匀速行驶中的情况，上下的摇晃较大，所以有车辆110的上下的加速度的测定值变大的倾向。更具体而言，例如，有从停止状态开始加速中的车辆110以30km/h行驶在道路上的情况下的上下的加速度大于车辆110以30km/h的匀速行驶在相同的道路上的情况下的加速度的倾向。因此，例如若假定车辆110以30km/h的匀速行驶而决定加速度传感器的测定阈值，则存在从停止状态开始加速中的车辆110以30km/h行驶在平坦的道路上时，错误检测出路面的凹凸的情况。

因此，在实施方式1中，凹凸分析装置100使行驶中的车辆110在从停止到加速中的状态或者从减速中到停止的状态下的路面的凹凸检测的灵敏度低于其它状态的灵敏度而执行凹凸检测。由此，考虑与车辆110的行驶状况对应地增加的加速度的影响而以高精度分析路面的凹凸。以下，对凹凸分析装置100的凹凸分析处理的一例进行说明。

(1)凹凸分析装置100获取车辆110的行驶数据。车辆110的行驶数据是例如包括通过搭载于车辆110的加速度传感器每隔一定时间或者一定距离测定的车辆110的加速度的信息。在图1的例子中，凹凸分析装置100获取包括在各测定点P1～Pn中测定出的车辆110的加速度的行驶数据。此外，加速度传感器可以设置于凹凸分析装置100，另外也可以设置于车辆110。

(2)凹凸分析装置100基于所获取的车辆110的行驶数据所表示的车辆110的行驶状况，确定车辆110从停止状态起规定时间内的行驶数据或者在规定距离内的行驶数据。

在此，车辆110从停止状态起规定时间内(或者规定距离内)的行驶数据是指，例如车辆110的行驶状况从停止状态过渡至加速状态并从加速状态过渡至匀速状态为止的、车辆110处于加速中的区间的时间内(或者距离内)测定出的行驶数据。或者，是车辆110的行驶状况从减速状态开始过渡至停止状态为止的、车辆110处于减速中的区间的时间内(距离内)测定出的行驶数据。

另外，车辆110从停止状态开始在规定时间内(或者规定距离内)的行驶数据也可以是，车辆110的行驶状况从停止状态过渡至加速状态时的从停止状态开始在规定时间内(或者规定距离内)测定出的行驶数据。或者，也可以是车辆110的行驶状况从减速状态开始过渡至停止状态时的到停止状态为止的规定时间内(或者规定距离内)测定出的行驶数据。该情况下的规定时间(或者规定距离)可以是任意设定的，例如设定为几秒(或者几米)左右的值。

在图1的例子中，车辆110的行驶状况以停止状态、加速状态、匀速状态、减速状态、停止状态变化。具体而言，点P1是停止状态，从点P1到点P3为止是加速状态，从点P3到点P(n－1)是匀速状态，从点P(n－1)到点Pn是减速状态，点Pn是停止状态。该情况下，凹凸分析装置100确定包括从点P1到点P3的加速度以及点P(n－1)到点Pn的加速度的行驶数据。

(3)凹凸分析装置100即使在车辆110的行驶数据表示相同速度下的移动的情况下，对于属于确定出的行驶数据的行驶数据，也与不属于确定出的行驶数据的行驶数据相比，执行降低了灵敏度的路面的凹凸检测。在此，路面的凹凸检测是指如下处理，即，将车辆110的上下方向的加速度与加速度传感器的测定阈值进行比较，在上下方向的加速度的绝对值大于加速度传感器的测定阈值的情况下，判定为路面存在凹凸。

另外，降低路面的凹凸检测的灵敏度是指使凹凸分析装置100判定为路面存在凹凸的条件变严。例如，凹凸分析装置100也可以对属于确定出的行驶数据的行驶数据，提高加速度传感器的测定阈值，将提高后的测定阈值与上下方向的加速度进行比较，由此执行路面的凹凸检测。

另外，凹凸分析装置100也可以对属于确定出的行驶数据的行驶数据，不作为路面的凹凸检测的对象。另外，凹凸分析装置100也可以减小确定出的行驶数据的上下方向的加速度的绝对值，将减小了绝对值的上下方向的加速度与加速度传感器的测定阈值进行比较，由此执行路面的凹凸检测。

像在以上说明的那样，根据实施方式1所涉及的凹凸分析装置100，能够使基于车辆110从停止状态开始在规定时间内的行驶数据或者在规定距离内的行驶数据的路面的凹凸检测的灵敏度与其它行驶数据的灵敏度相比较小而执行凹凸检测。

例如，根据凹凸分析装置100，能够使车辆110从停止到加速中的状态或者从减速中到停止的状态中的路面的凹凸检测的灵敏度与其它状态的灵敏度相比较小而执行凹凸检测。由此，能够降低车辆110的行驶状况对路面的凹凸检测给予的影响，从而以高精度分析路面的凹凸。

(实施方式2)

(系统200的系统构成例)

接下来，对实施方式2所涉及的系统200的系统构成例进行说明。此外，对于与实施方式1中说明的部分相同的部分省略说明。

图2是表示系统200的系统构成例的说明图。在图2中，系统200包括凹凸分析装置201、行驶数据测定装置202(在图2的例子中使2台)、以及车辆203(在图2的例子中是2台)。在系统200中，凹凸分析装置201与行驶数据测定装置202经由有线或者无线的网络220连接。网络220例如是LAN(LocalAreaNetwork，局域网)、WAN(WideAreaNetwork，广域网)、因特网等。

凹凸分析装置201是进行车辆203所行驶的路面的凹凸的分析的计算机。具体而言，例如，凹凸分析装置201是服务器、PC(PersonalComputer，个人计算机)等。

行驶数据测定装置202是测定车辆203的行驶数据的计算机。具体而言，例如可以是行驶数据测定装置202可以是智能手机、便携电话、平板PC等手提通信终端装置，另外也可以是搭载于车辆203的车辆导航装置等车载器。

车辆203是汽车、摩托车、自行车等。对于车辆203的行驶数据，利用图5进行详细说明。凹凸分析装置201和行驶数据测定装置202与图1所示的凹凸分析装置100对应，车辆203与图1所示的移动体110(车辆110)对应。

(凹凸分析装置201的硬件构成例)

图3是表示凹凸分析装置201的硬件构成例的框图。在图3中，凹凸分析装置201具有CPU(CentralProcessingUnit，中央处理器)301、存储器302、I/F(Interface，接口)303、盘驱动器304、以及盘305。另外，各构成部通过母线300分别连接。

在此，CPU301管理凹凸分析装置201的整体的控制。存储器302具有例如，ROM(ReadOnlyMemory，只读存储器)、RAM(RandomAccessMemory，随机存取存储器)以及闪存ROM等。具体而言，例如，闪存ROM、ROM存储各种程序，RAM作为CPU301的工作区域来使用。存储于存储器302的程序通过被加载至CPU301，使CPU301执行已编码的处理。

I/F303通过通信线路与网络220连接，并经由网络220与其它计算机(例如，图2所示的行驶数据测定装置202)连接。而且，I/F303管理网络220与内部的接口，控制来自其它计算机的数据的输入输出。对于I/F303例如能够采用调制解调器、LAN适配器等。

盘驱动器304是按照CPU301的控制来控制针对盘305的数据的读写的控制装置。对于盘驱动器304，例如可以采用磁盘驱动器、光盘驱动器等。盘305是存储利用盘驱动器304的控制写入的数据的介质。例如在盘驱动器304是磁盘驱动器的情况下，可以对盘305采用磁盘。另外，也可以代替盘驱动器304具有SSD(SolidStateDrive，固态硬盘)等。在盘驱动器304是SSD的情况下，可以代替盘305采用半导体存储器。另外，除了盘驱动器304之外，还可以具有SSD等。此外，凹凸分析装置201也可以除了上述的构成部之外，具有例如键盘、鼠标、显示器等。

(行驶数据测定装置202的硬件构成例)

图4是表示行驶数据测定装置202的硬件构成例的框图。在图4中，行驶数据测定装置202具有CPU401、存储器402、盘驱动器403、盘404、显示器405、输入设备406、I/F407、计时器408、GPS(GlobalPositioningSystem，全球定位系统)单元409、以及加速度传感器410。另外，各构成部通过母线400分别连接。

在此，CPU401管理行驶数据测定装置202的整体的控制。存储器402具有例如ROM、RAM、以及闪存ROM等。具体而言，例如，闪存ROM、ROM存储各种程序，RAM作为CPU401的工作区域来使用。存储于存储器402的程序通过被加载至CPU401，使CPU401执行已编码的处理。

盘驱动器403是按照CPU401的控制来控制针对盘404的数据的读写的控制装置。对于盘驱动器403，例如可以采用磁盘驱动器、光盘驱动器等。盘404是存储利用盘驱动器403的控制写入的数据的介质。例如在盘驱动器403是磁盘驱动器的情况下，可以对盘404采用磁盘。另外，也可以代替盘驱动器403具有SSD等。在盘驱动器403是SSD的情况下，可以代替盘404采用半导体存储器。另外，除了盘驱动器403之外，还可以具有SSD等。

显示器405以光标、图标或者工具箱为代表，显示文档、图像、功能信息等数据。作为显示器405例如可以采用CRT、TFT液晶显示器、等离子显示器等。输入设备406具备用于输入文字、数字、各种指示等的键，进行数据的输入。另外，输入设备406也可以是触摸面板式输入垫、数字键等。

I/F407通过通信线路与网络220连接，经由网络220与其它装置(例如，图2所示的凹凸分析装置201)连接。而且，I/F407管理网络220与内部的接口，控制来自外部装置的数据的输入输出。

GPS单元409接收来自GPS卫星的电波(GPS信号)，输出表示行驶数据测定装置202(车辆203)的位置的位置信息。行驶数据测定装置202(车辆203)的位置信息是例如确定维度、经度、高度等的地球上的1点的信息。

加速度传感器410检测行驶数据测定装置202的前后方向、左右方向以及上下方向的3轴方向的加速度。此外，行驶数据测定装置202也可以在上述构成部中，不具有例如计时器408、GPS单元409、以及加速度传感器410。该情况下，行驶数据测定装置202也可以例如从搭载于车辆203的传感器获取车辆203的加速度、时刻、位置等。

(行驶数据500的存储内容)

图5是表示行驶数据500的一例的说明图。在图5中，行驶数据500具有日期、时刻、维度、经度、速度、GPS误差、前后加速度、左右加速度以及上下加速度的字段。通过对各字段设定信息，将行驶数据信息(例如，行驶数据信息500－1～500－7)以记录(record)形式存储。在图5的例子中，行驶数据信息以0.5秒间隔被测定，但也可以以一定的距离间隔测定行驶数据信息。

在此，日期和时刻是表示获取该记录的信息的日期和时刻的信息。日期和时刻被行驶数据测定装置202的计时器408测定。经度和维度是表示车辆203的位置的信息，根据行驶数据测定装置202的GPS单元409所接收的GPS电波来测定。

速度是表示该记录的时刻中的车辆203的速度的信息，单位是km/h。此外，行驶数据测定装置202也可以不直接测定速度。例如，行驶数据测定装置202能够根据时刻、经度、以及维度算出速度。行驶数据测定装置202根据行驶数据信息500－1的经度、维度和行驶数据信息500－2的经度、维度来算出车辆203所行驶的距离。行驶数据测定装置202能够通过将算出的距离除以行驶数据信息500－2的时刻与行驶数据信息500－1的时刻之差，算出速度。

GPS误差是表示基于GPS信号的维度和经度的位置信息的偏差为多大的误差。前后加速度是表示该记录的时刻中的车辆203的前后方向的加速度的信息。左右加速度是表示该记录的时刻中的车辆203的左右方向的加速度的信息。上下加速度是表示该记录的时刻中的车辆203的上下方向的加速度的信息。此外，例如，前后加速度、左右加速度、以及上下加速度的单位是m/s²。

此外，对于前后加速度，在移动体加速的情况下，由于朝向后方的力施加于加速度传感器410，所以取负值；在移动体减速的情况下，取正值。另外，对于上下加速度，在移动体沿上方移动的情况下，取正值；沿下方移动的情况下，取负值。另外，对于左右加速度，在移动体沿右方移动的情况下，取正值；沿左方移动的情况下，取负值。对于这些的加速度的正负，还存在根据行驶数据测定装置202的设置方向相反的情况。

图5所示的行驶数据500与图1中说明的车辆110的行驶数据对应。行驶数据500例如被存储于图4所示的盘404。

(分析参数600的存储内容)

图6是表示分析参数600的一例的说明图。分析参数600具有制动除外前后加速度Pb－a、加速除外前后加速度Pa－a、0～20km/h的修正系数Ps－a、21～40km/h的修正系数Ps－b、41～50km/h的修正系数Ps－c、81～km/h的修正系数Ps－d、制动除外修正系数Pb－b、加速除外修正系数Pa－b、以及路面的凹凸检测阈值的值。分析参数600例如被存储于图3所示的存储器302或者盘305。

在此，加速除外前后加速度Pa－a是为了判定计测区间是否为加速区间而使用的第一阈值。此外，计测区间是指具有多个测定点的区间，凹凸分析装置201对每个计测区间确定车辆203的行驶状况。

车辆203的行驶状况是指计测区间中的车辆203的行驶状态。作为行驶状态，例如有停止区间、加速区间、制动区间、匀速区间等。车辆203的行驶状况与实施方式1的移动体110的移动状况对应。作为停止区间是指车辆203停止、即速度为0的区间。加速区间是指车辆203通过加速成为加速状态的区间。制动区间是指车辆203通过制动成为减速状态的区间。匀速区间是指车辆203的速度几乎恒定的区间。

制动除外前后加速度Pb－a是为了判定计测区间是否为制动区间而使用的第二阈值。

0～20km/h的修正系数Ps－a是针对车辆203处于0～20km/h的匀速状态的计测区间中的上下的加速度的修正系数。21～40km/h的修正系数Ps－b、41～50km/h的修正系数Ps－c、81～km/h的修正系数Ps－d也是相同的修正系数。此外，对于51～80km/h，由于不进行修正，所以不存在修正系数。

制动除外修正系数Pb－b是针对制动区间中的上下的加速度的修正系数。加速除外修正系数Pa－b是针对加速区间中的上下的加速度的修正系数。路面的凹凸检测阈值是用于判定路面的凹凸的阈值。凹凸分析装置201通过对路面的凹凸检测阈值与上下方向的加速度进行比较，检测路面的凹凸。例如，凹凸分析装置201在上下方向的加速度大于路面的凹凸检测阈值的情况下，判定为在路面存在凹凸。路面的凹凸检测阈值与实施方式1的加速度传感器的测定阈值对应。

(凹凸分析装置201的功能的构成例)

图7是表示凹凸分析装置201的功能的构成例的框图。在图7中，凹凸分析装置201是包括接收部701、确定部702、执行部703、以及显示部704的构成。对于各功能部，具体而言，例如通过使CPU301执行存储于图3所示的存储器302、盘305等存储装置的程序，或者通过I/F303，实现其功能。各功能部的处理结果例如被存储于图3所示的存储器302、盘305等存储装置。

接收部701具有从行驶数据测定装置202接收行驶数据500的功能。接收部701在行驶数据测定装置202结束路面的行驶数据500的获取，执行路面的凹凸的检测时，接收行驶数据500。另外，凹凸分析装置201与行驶数据测定装置202经由无线的网络220连接，凹凸分析装置201也可以实时地从行驶数据测定装置202接收行驶数据500。

确定部702具有将接收部701所接收的行驶数据500分割为多个计测区间，并对每个分割的计测区间确定车辆203的行驶状况的功能。确定部702通过确定计测区间是停止区间、制动区间、加速区间或者匀速区间中的哪一个来确定车辆203的行驶状况。

确定部702基于第一计测区间内的行驶数据500的前后方向的加速度的时序变化，判定车辆203是否处于加速状态。确定部702在判定为车辆203处于加速状态的情况下，将第一计测区间确定为加速区间。确定部702基于在第一计测区间内的行驶数据500之前测定出的第二计测区间内的行驶数据500的位置的时序变化，判定车辆203是否处于停止状态。确定部702在判定为车辆203处于停止状态的情况下，将第二计测区间确定为停止区间。

确定部702基于第一计测区间内的行驶数据500的前后方向的加速度的时序变化，判定车辆203是否处于减速状态。确定部702在判定为车辆203处于减速状态的情况下，将第一计测区间确定为制动区间。确定部702基于在第一计测区间内的行驶数据500之后测定出的第二计测区间内的行驶数据500的位置的时序变化，判定车辆203是否处于停止状态。确定部702在判定为车辆203处于停止状态的情况下，将第二计测区间确定为停止区间。确定部702将制动区间、加速区间、停止区间以外的区间确定为匀速区间。

此外，确定部702在计测区间内的行驶数据500的位置没有变化的情况下，能够将车辆203判定为停止状态。另外，确定部702能够在计测区间内的行驶数据500的前后加速度的全部在加速除外前后加速度Pa－a以下的情况下，将车辆203判定为加速状态。另外，确定部702能够在计测区间内的行驶数据500的前后加速度的全部在制动除外前后加速度Pb－a以上的情况下，将车辆203判定为减速状态。

执行部703具有以与确定部702确定出的车辆203的行驶状况对应的灵敏度进行路面的凹凸检测的功能。

在计测区间被确定为制动区间的情况下，执行部703对行驶数据500的上下加速度乘以制动除外修正系数Pb－b而减小行驶数据500的上下加速度的绝对值。之后，执行部703将减小了绝对值的行驶数据500的上下加速度与路面的凹凸检测阈值进行比较，由此检测路面的凹凸。执行部703例如在减小了绝对值的行驶数据500的上下加速度大于路面的凹凸检测阈值的情况下，判断为在经度、维度所表示的地点产生了路面的凹凸。

另外，，执行部703也可以在计测区间被确定为制动区间的情况下提高路面的凹凸检测阈值，将提高后的路面的凹凸检测阈值与行驶数据500的上下加速度进行比较，检测路面的凹凸。执行部703在行驶数据500的上下加速度大于提高后的路面的凹凸检测阈值的情况下，判断为在经度、维度所表示的地点产生了路面的凹凸。进而，执行部703也可以在计测区间被确定为制动区间的情况下，将该计测区间不作为路面凹凸检测的对象。

执行部703在计测区间被确定为加速区间的情况下，对行驶数据500的上下加速度乘以加速除外修正系数Pa－b而减小行驶数据500的上下加速度的绝对值。之后，执行部703将减小了绝对值的行驶数据500的上下加速度与路面的凹凸检测阈值进行比较，由此检测路面的凹凸。执行部703例如在减小了绝对值的行驶数据500的上下加速度大于路面的凹凸检测阈值的情况下，判断为在经度、维度所表示的地点产生了路面的凹凸。

另外，执行部703也可以在计测区间被确定为加速区间的情况下，提高路面的凹凸检测阈值，将提高后的路面的凹凸检测阈值与行驶数据500的上下加速度进行比较，检测路面的凹凸。执行部703在行驶数据500的上下加速度大于提高后的路面的凹凸检测阈值的情况下，判断为在经度、维度所表示的地点产生了路面的凹凸。进而，执行部703也可以在计测区间被确定为加速区间的情况下，将该计测区间不作为路面凹凸检测的对象。

在此，若车辆203的速度不同，则即使路面的凹凸状况状态，也存在通过搭载于车辆203的加速度传感器410测定的测定值不同的情况。因此，若不考虑车辆203的速度，使用相同的测定阈值来检测路面的凹凸，则会导致凹凸的检测精度的降低。

例如，由于车辆203的速度越小，摇晃越小，所以有车辆203的上下方向的加速度的测定值变小的倾向。具体而言，例如有以60km/h行驶在塌陷的道路上的车辆203的上下方向的加速度大于以30km/h行驶在相同的道路上的车辆203的上下方向的加速度倾向。

例如，假设假定车辆203以60km/h的匀速行驶而决定加速度传感器410的测定阈值。该情况下，若车辆203以30km/h的匀速行驶在塌陷的道路上，则与以60km/h行驶的情况相比上下方向的加速度较小，存在不能检测路面的凹凸。

因此，执行部703能够通过以与车辆203的速度对应的灵敏度执行车辆203所行驶的路面中的凹凸检测，降低车辆203的行驶状况对路面的凹凸检测给予的影响，正确的分析路面的凹凸。

执行部703在计测区间被确定为匀速区间的情况下，对行驶数据500的上下加速度乘以与车辆203的速度对应的修正系数(Ps－a～Ps－d)，从而减小或增大行驶数据500的上下加速度的绝对值。之后，执行部703通过将减小或增大了绝对值的行驶数据500的上下加速度与路面的凹凸检测阈值进行比较来检测路面的凹凸。执行部703例如在减小或增大了绝对值的行驶数据500的上下加速度大于路面的凹凸检测阈值的情况下，判断为在经度、维度所表示的地点产生了路面的凹凸。

执行部703在车辆203的速度是50km/h以下的情况下，增大行驶数据500的上下加速度的绝对值，在车辆203的速度是81km/h以上的情况下，减小行驶数据500的上下加速度的绝对值。

另外，执行部703也可以在计测区间被确定为匀速区间的情况下，与车辆203的速度对应地修正路面的凹凸检测阈值，将所修正的路面的凹凸检测阈值与行驶数据500的上下加速度进行比较，检测路面的凹凸。执行部703在行驶数据500的上下加速度大于所修正的路面的凹凸检测阈值的情况下，判断为在经度、维度所表示的地点产生了路面的凹凸。

执行部703在车辆203的速度是50km/h以下的情况下，降低路面的凹凸检测阈值，在车辆203的速度是81km/h以上的情况下，提高路面的凹凸检测阈值を。

执行部703在计测区间被确定为停止区间且之后的计测区间被确定为加速区间的情况下，对该停止区间与加速区间相同地，检测路面的凹凸。另外，执行部703在计测区间被确定为停止区间且之前的计测区间被确定为制动区间的情况下，对该停止区间与制动区间相同地，检测路面的凹凸。

显示部704具有显示通过执行部703检测出的路面的凹凸位置的功能。具体而言，例如，执行向显示器的表示、警告音的输出、向打印机的印刷输出、以及向外部终端的发送。

图8是表示凹凸分析装置201的路面凹凸分析处理顺序的一例的流程图。在图8的流程图中，首先，接收部701从行驶数据测定装置202接收行驶数据500(步骤S801)。接下来，确定部702修正所接受的行驶数据500的上下加速度(步骤S802)。此外，上下加速度的修正在图9、图10以及图11中进行详细说明。

执行部703将所修正的上下加速度与路面的凹凸检测阈值进行比较而检测路面的凹凸(步骤S803)。执行部703在所修正的上下加速度大于路面的凹凸检测阈值的情况下，判断为在经度、维度所表示的地点产生了路面的凹凸。最后，显示部704显示将检测出的路面的凹凸位置显示在显示器等(步骤S804)。由此，基于本流程图的一系列处理结束。通过执行本流程图，通过凹凸分析装置201检测路面的凹凸，并显示检测出的路面的凹凸位置。

图9是表示凹凸分析装置201的上下加速度修正处理顺序的一例的流程图。在图9的流程图中，首先，确定部702算出制动加速度判定用乘积Pb－c(步骤S901)。具体而言，若将计测区间内的测定点的个数设为n，则Pb－c使用制动除外前后加速度Pb－a根据下述式(1)来算出。

Pb－c＝Pb－a×n···(1)

接下来，确定部702算出加速加速度判定用乘积Pa－c(步骤S902)。具体而言，若将计测区间内的测定点的个数设为n，则Pa－c使用加速除外前后加速度Pa－a根据下述式(2)来算出。

Pa－c＝Pa－a×n···(2)

接下来，确定部702将最初的区间作为计测区间来获取(步骤S903)。确定部702将所获取的计测区间内的前后加速度全部相加，将相加结果设为Σ(步骤S904)。确定部702作为获取到的计测区间是否为制动区间的大致判定，判定Σ是否大于Pb－c(步骤S905)。在Σ大于Pb－c的情况(步骤S905：是)下，确定部702作为所获取的计测区间是否为制动区间的判定，判定所获取的计测区间内的前后加速度的全部是否均在制动除外前后加速度Pb－a以上(步骤S906)。在所获取的计测区间内的前后加速度的全部均在制动除外前后加速度Pb－a以上的情况(步骤S906：是)下，由于所获取的计测区间是制动区间，所以转移至表示图10的制动区间确定处理顺序的一例的流程图。在不是所获取的计测区间内的前后加速度的全部均在制动除外前后加速度Pb－a以上的情况(步骤S906：否)下，由于所获取的计测区间不是制动区间，所以为了加速区间的确定，转移至步骤S907。

在Σ不大于Pb－c的情况(步骤S905：否)下，确定部702作为所获取的计测区间是否为加速区间的大致判定，判定Σ是否小于Pa－c(步骤S907)。在Σ小于Pa－c的情况(步骤S907：是)下，确定部702作为所获取的计测区间是否为加速区间的判定，判定所获取的计测区间内的前后加速度的全部是否均在加速除外前后加速度Pa－a以下(步骤S908)。在所获取的计测区间内的前后加速度的全部均在加速除外前后加速度Pa－a以下的情况(步骤S908：是)下，由于所获取的计测区间是加速区间，所以转移至表示图11的加速区间确定处理顺序的一例的流程图。在不是所获取的计测区间内的前后加速度的全部均在加速除外前后加速度Pa－a以下的情况(步骤S908：否)下，由于所获取的计测区间不是加速区间，所以转移至步骤S909。

在Σ不小于Pa－c的情况(步骤S907：否)下，确定部702算出所获取的计测区间内的平均速度(步骤S909)。例如，确定部702将所获取的计测区间内的速度相加，并除以计测区间内的测定点的个数n，由此算出平均速度。执行部703与平均速度对应地修正测定区间内的全部的测定点的上下加速度(步骤S910)。具体而言，执行部703在所获取的计测区间内的平均速度是0～20km/h的情况下，对测定区间内的全部的测定点的上下加速度乘以0～20km/h的修正系数Ps－a来修正上下加速度。在所获取的计测区间内的平均速度是21～40km/h的情况、41～50km/h的情况、81～km/h的情况下也相同。在所获取的计测区间内的平均速度是51～80km/h的情况下，执行部703不修正上下加速度。

确定部702确认对全部区间的处理是否结束(步骤S911)。在对全部区间的处理没有结束的情况(步骤S911：否)下，确定部702将下一个区间作为计测区间来获取(步骤S912)，返回至步骤S904，进行所获取的计测区间的处理。在对全部区间的处理结束的情况(步骤S911：是)，确定部702结束上下加速度修正处理。由此，基于本流程图的一系列处理结束。通过执行本流程图，通过凹凸分析装置201进行计测区间的确定，在计测区间不是加速区间、制动区间的情况下，与车辆203的速度对应地修正上下加速度。

图10是表示凹凸分析装置201的制动区间确定处理顺序的一例的流程图。在图10的流程图中，首先，由于该区间被确定为制动区间，所以执行部703对该区间的全部的测定点的上下加速度乘以制动除外修正系数Pb－b来修正上下加速度(步骤S1001)。接下来，确定部702将之后的区间作为计测区间来获取(步骤S1002)。

确定部702确定所获取的计测区间是制动区间、还是停止区间、还是两者都不是(步骤S1003)。确定部702在所获取的计测区间内的前后加速度的全部均在制动除外前后加速度Pb－a以上的情况下，将所获取的计测区间确定为制动区间。另外，确定部702在所获取的计测区间内的维度、经度有所获取的计测区间内的测定点的个数n的一半以上连续相同的情况下，确定为停止区间。确定部702在确定为既不是制动区间也不是停止区间的情况下，确定为两者都不是。

在所获取的计测区间被确定为制动区间的情况(步骤S1003：制动区间)下，返回至步骤S1001，确定部702修正该区间的上下加速度。在所获取的计测区间被确定为停止区间的情况(步骤S1003：停止区间)下，执行部703对该停止区间的全部的测定点的上下加速度乘以制动除外修正系数Pb－b来修正上下加速度(步骤S1004)。之后，确定部702返回至图9的步骤S911。

在判定为所获取的计测区间两者都不是的情况(步骤S1003：两者都不是)下，确定部702返回至图9的步骤S907，进行加速区间的确定。由此，基于本流程图的一系列处理结束。通过执行本流程图，通过凹凸分析装置201进行制动区间、停止区间的确定，在计测区间是制动区间、停止区间的情况下，利用制动除外修正系数Pb－b修正上下加速度。

图11是表示凹凸分析装置201的加速区间确定处理顺序的一例的流程图。在图11的流程图中，首先，由于该区间被确定为加速区间，所以执行部703对该区间的全部的测定点的上下加速度乘以加速除外修正系数Pa－b来修正上下加速度(步骤S1101)。接下来，确定部702将之前的区间作为计测区间来获取(步骤S1102)。

确定部702判定所获取的计测区间是否为停止区间(步骤S1103)。确定部702在所获取的计测区间内的维度、经度有所获取的计测区间内的测定点的个数n的一半以上连续相同的情况下，确定为停止区间。

在判定为所获取的计测区间是停止区间的情况(步骤S1103：是)下，执行部703对该停止区间的全部的测定点的上下加速度乘以加速除外修正系数Pa－b来修正上下加速度(步骤S1104)。之后，确定部702返回至图9的步骤S911。

在判定为所获取的计测区间不是停止区间的情况(步骤S1103：否)下，确定部702返回至图9的步骤S911。由此，基于本流程图的一系列处理结束。通过执行本流程图，通过凹凸分析装置201进行停止区间的确定，在计测区间是加速区间、停止区间的情况下，利用加速除外修正系数Pa－b修正上下加速度。

图12是表示凹凸分析装置201的制动区间确定处理中的行驶数据1200的一例的说明图。使用行驶数据1200对凹凸分析装置201的制动区间确定的一例进行说明。在本例中，省略与加速区间相关的处理。

此外，在本例中，将计测区间中的测定点的个数n设为4，分析参数600使用图6所述的值。图12的行驶数据1200是从图5的行驶数据500仅集合用于判定制动区间的字段的行驶数据。在图12中，行驶数据1200具有点的名称、前后加速度、上下加速度、维度以及经度的字段，通过对各字段设定信息，将行驶数据信息(例如，行驶数据信息1200－1～1200－20)以记录形式存储。

在此，点的名称是测定点的标识符。k1－1～k1－4、k2－1～k2－4、k3－1～k3－4、k4－1～k4－4、k5－1～k5－4分别是1个计测区间。行驶数据1200中存在5个计测区间。前后加速度、上下加速度、维度以及经度分别是与图5的行驶数据500的前后加速度、上下加速度、维度以及经度相同的信息。

对于图12的行驶数据1200，确定部702首先算出制动加速度判定用乘积Pb－c。由于Pb－a＝1.1、n＝4，所以被计算为

Pb－c＝1.1×4＝4.4。

接下来，确定部702将最初的区间k1－1～k1－4作为计测区间#1来获取。确定部702求出计测区间#1的前后加速度的合计Σ。根据图12的行驶数据信息1200－1～1200－4，Σ被计算为

Σ＝0.3+0.2+1.2+1.0＝2.7。

确定部702将计算出的Σ与Pb－c进行比较。由于Σ＞Pb－c不成立，所以确定部702确定计测区间#1不是制动区间。

接下来，确定部702将下一个区间k2－1～k2－4作为计测区间#2来获取。确定部702求出计测区间#2的前后加速度的合计Σ。根据图12的行驶数据信息1200－5～1200－8，Σ被计算为

Σ＝1.3+1.2+0.9+1.3＝4.7。

确定部702将计算出的Σ与Pb－c进行比较。由于Σ＞Pb－c成立，确定部702将计测区间#2判定为存在是制动区间的可能性。接下来，确定部702判定计测区间#2的前后加速度的全部是否均在制动除外前后加速度Pb－a以上。由于行驶数据信息1200－7的前后加速度0.9不是Pb－a以上，所以确定部702将计测区间#2确定为不是制动区间。

接下来，确定部702将下一个区间k3－1～k3－4作为计测区间#3来获取。确定部702求出计测区间#3的前后加速度的合计Σ。根据图12的行驶数据信息1200－9～1200－12，Σ被计算为

Σ＝1.4+1.6+2.1+1.2＝6.3。

确定部702将计算出的Σ与Pb－c进行比较。由于Σ＞Pb－c成立，所以确定部702将计测区间#3判定为存在是制动区间的可能性。接下来，确定部702判定计测区间#3的前后加速度的全部是否均在制动除外前后加速度Pb－a以上。由于计测区间#3的前后加速度的全部均在Pb－a以上，所以确定部702将计测区间#3确定为制动区间。

执行部703对行驶数据信息1200－9～1200－12的上下加速度乘以制动除外修正系数Pb－b的0.3，分别修正为0.66、1.59、0.96、1.38。

接下来，确定部702将下一个区间k4－1～k4－4作为计测区间#4来获取。确定部702判定计测区间#4是停止区间。由于图12的行驶数据信息1200－13～1200－16没有连续2个以上成为相同的维度、经度，确定部702确定不是停止区间。

确定部702求出计测区间#4的前后加速度的合计Σ。根据图12的行驶数据信息1200－13～1200－16，Σ被计算为

Σ＝1.3+1.1+1.1+1.1＝4.6。

确定部702将计算出的Σ与Pb－c进行比较。由于Σ＞Pb－c成立，所以确定部702将计测区间#4判定为存在是制动区间的可能性。接下来，确定部702判定计测区间#4的前后加速度的全部是否均在制动除外前后加速度Pb－a以上。由于计测区间#4的前后加速度的全部均在Pb－a以上，所以确定部702将计测区间#4确定为制动区间。

执行部703对行驶数据信息1200－13～1200－16的上下加速度乘以制动除外修正系数Pb－b的0.3，分别修正为0.33、0.33、0.33、0.33。

接下来，确定部702将下一个区间k5－1～k5－4作为计测区间#5来获取。确定部702判定计测区间#5是否为停止区间。由于图12的行驶数据信息1200－18～1200－20连续2个以上成为相同的维度、经度，所以确定为是停止区间。

确定部702对行驶数据信息1200－17～1200－20的上下加速度乘以制动除外修正系数Pb－b的0.3，分别修正为0.96、0.63、0.69、0.57。

至此，凹凸分析装置201结束一个连续的制动区间的处理。凹凸分析装置201通过将所修正的上下加速度与路面的凹凸检测阈值进行比较，执行路面的凹凸检测。

图13是表示凹凸分析装置201的加速区间确定处理中的行驶数据1300的一例的说明图。使用行驶数据1300对凹凸分析装置201的加速区间确定的一例进行说明。在本例中，省略与制动区间相关的处理。

另外，在本例中，将计测区间中的测定点的个数n设为4，分析参数600使用图6所述的值。图13的行驶数据1300具有与图12的行驶数据1200相同的字段。

对于图13的行驶数据1300，确定部702首先算出加速加速度判定用乘积Pa－c。由于Pa－a＝－0.8、n＝4，所以被计算为

Pa－c＝－0.8×4＝－3.2。

接下来，确定部702将最初的区间k1－1～k1－4作为计测区间#1来获取。确定部702求出计测区间#1的前后加速度的合计Σ。根据图13的行驶数据信息1300－1～1300－4，Σ被计算为

Σ＝0.3+0.2+0.6+0.3＝1.4。

确定部702将计算出的Σ与Pa－c进行比较。由于Σ＜Pa－c不成立，所以确定部702将计测区间#1确定为不是加速区间。

接下来，确定部702将下一个区间k2－1～k2－4作为计测区间#2来获取。确定部702求出计测区间#2的前后加速度的合计Σ。根据图13的行驶数据信息1300－5～1300－8，Σ被计算为

Σ＝0.4+0.9+0.9－0.8＝1.4。

确定部702将计算出的Σ与Pa－c进行比较。由于Σ＜Pa－c不成立，所以确定部702将计测区间#2确定为不是加速区间。

接下来，确定部702将下一个区间k3－1～k3－4作为计测区间#3来获取。确定部702求出计测区间#3的前后加速度的合计Σ。根据图13的行驶数据信息1300－9～1300－12，Σ被计算为

Σ＝－0.9－1.1－1.2－1.2＝－4.4。

确定部702将计算出的Σ与Pa－c进行比较。由于Σ＜Pa－c成立，所以确定部702将计测区间#3确定为存在是加速区间的可能性。接下来，确定部702判定计测区间#3的前后加速度的全部是否均在加速除外前后加速度Pa－a以下。由于计测区间#3的前后加速度的全部均在Pa－a以下，所以确定部702将计测区间#3确定为加速区间。

执行部703对行驶数据信息1300－9～1300－12的上下加速度乘以加速除外修正系数Pa－b的0.2，分别修正为0.44、1.06、0.64、0.92。

接下来，确定部702将之前的区间k2－1～k2－4作为计测区间#2来再次获取。确定部702判定计测区间#2是否为停止区间。由于图13的行驶数据信息1300－6～1300－7连续2个成为相同的维度、经度，所以确定部702确定为是停止区间。

至此，凹凸分析装置201结束一个连续的加速区间的处理。之后，凹凸分析装置201从下一个计测区间#4依次进行处理。由于计测区间#4与计测区间#3相同地被确定为加速区间，所以凹凸分析装置201修正属于计测区间#4的行驶数据的上下加速度。

凹凸分析装置201由于将之前的计测区间#3确定为不是停止区间，所以转移至下一个计测区间#5的处理。凹凸分析装置201由于将计测区间#5确定为既不是制动区间也不是加速区间，所以与速度对应地修正属于计测区间#5的行驶数据的上下加速度。

像在以上说明的那样，实施方式2所涉及的凹凸分析装置201确定从停止开始加速的行驶数据以及减速而停止的行驶数据。凹凸分析装置201在确定出的行驶数据中，使车辆203所行驶的路面中的凹凸检测的灵敏度低于其它行驶数据的灵敏度而执行路面的凹凸检测。由此，凹凸分析装置201能够降低车辆203的加速状态、减速状态对路面的凹凸检测给予的影响，以高精度分析路面的凹凸。

另外，凹凸分析装置201提高加速度传感器410的测定阈值，将提高后的测定阈值与确定出的行驶数据所表示的加速度传感器410的测定值进行比较，由此执行路面的凹凸检测。另外，凹凸分析装置201将确定出的行驶数据不作为检测路面的凹凸的对象。另外，凹凸分析装置201减小确定出的行驶数据所表示的加速度传感器410的测定值的绝对值，将减小了绝对值的测定值与加速度传感器410的测定阈值进行比较，由此执行路面的凹凸检测。

由此，凹凸分析装置201能够对检测出的加速度传感器410的测定值相比其它行驶数据较大的确定出的行驶数据中的路面的凹凸进行正确分析。另外，在提高加速度传感器410的测定阈值的情况下，由于在确定出的行驶数据以外的行驶数据中，利用提高之前的加速度传感器410的测定阈值进行比较，所以凹凸分析装置201存储提高后的加速度传感器410的测定阈值与提高之前的加速度传感器410的测定阈值。因此，凹凸分析装置201所使用的存储容量增加。另一方面，在减小确定出的行驶数据所表示的加速度传感器410的测定值的绝对值的情况下，凹凸分析装置201不存储减小绝对值之前的加速度传感器410的测定值。因此，凹凸分析装置201所使用的存储容量不变。由于加速度传感器410的测定阈值是按照测定的车辆203不同的值，所以减小加速度传感器410的测定值的绝对值在凹凸分析装置201在多台车辆203中进行路面的凹凸分析的情况下，是有效的。

另外，凹凸分析装置201对于不属于确定出的行驶数据的行驶数据，执行与该行驶数据所表示的车辆203的速度对应的灵敏度的路面的凹凸检测。由此，凹凸分析装置201能够降低车辆203的速度对路面的凹凸检测给予的影响，以高精度分析路面的凹凸。

另外，凹凸分析装置201将加速度传感器410的测定阈值与车辆的速度对应地修正，对所修正的测定阈值与不属于确定出的行驶数据的行驶数据所表示的加速度传感器410的测定值进行比较，由此执行路面的凹凸检测。另外，凹凸分析装置201将不属于确定出的行驶数据的行驶数据所表示的加速度传感器410的测定值与车辆的速度对应地修正，将所修正的测定值与加速度传感器410的测定阈值进行比较，由此执行路面的凹凸检测。

由此，凹凸分析装置201能够对以不同速度测定出的行驶数据中的路面的凹凸进行正确分析。另外，在将不属于确定出的行驶数据的行驶数据所表示的加速度传感器410的测定值与车辆的速度对应地修正的情况下，凹凸分析装置201所使用的存储容量不变。

另外，凹凸分析装置201基于车辆203的第一行驶数据组所表示的车辆203的前后方向的加速度的时序变化，判定车辆203是否处于加速状态。凹凸分析装置201在判定为车辆203处于加速状态的情况下，基于在第一行驶数据组之前测定出的车辆203的第二行驶数据组所表示的车辆203的位置的时序变化，判定车辆203是否处于停止状态。凹凸分析装置201在判定为车辆处于停止状态的情况下，将第一行驶数据组和第二行驶数据组确定为从停止开始加速的行驶数据。

另外，凹凸分析装置201基于车辆203的第一行驶数据组所表示的车辆203的前后方向的加速度的时序变化，判定车辆203是否处于减速状态。凹凸分析装置201在判定为车辆203处于减速状态的情况下，基于在第一行驶数据组之后测定出的车辆203的第二行驶数据组所表示的车辆203的位置的时序变化，判定车辆203是否处于停止状态。凹凸分析装置201在判定为车辆203处于停止状态的情况下，将第一行驶数据组与第二行驶数据组确定为减速而停止的行驶数据。

由此，凹凸分析装置201能够确定检测出的加速度传感器410的测定值相比其它行驶数据较大的、从停止开始加速的行驶数据以及减速而停止的行驶数据。

另外，凹凸分析装置201进行车辆203的第一行驶数据组所表示的车辆203的加速度之和是否小于第一阈值与第一行驶数据组内的行驶数据数的乘积的判定。凹凸分析装置201满足该判定且车辆203的第一行驶数据组所表示的车辆203的加速度在第一阈值以下的情况下，判定为车辆203处于加速状态。

另外，凹凸分析装置201进行车辆203的第一行驶数据组所表示的车辆203的加速度之和是否大于第二阈值与第一行驶数据组内的行驶数据数的乘积的判定。凹凸分析装置201满足该判定且车辆203的第一行驶数据组所表示的车辆203的加速度在第二阈值以上的情况下，判定为车辆处于减速状态。

由此，凹凸分析装置201在利用加速度之和的比较判定为不处于加速状态的情况下，由于可以不进行第一行驶数据组的加速度的比较，所以能够快速判断车辆203不处于加速状态。相同地，凹凸分析装置201能够快速判断车辆203不处于减速状态。对于车辆203，由于以匀速行驶的时间比处于加速状态、减速状态的时间多，所以不处于加速状态以及减速状态的情况较多。通过快速判断不处于加速状态以及不属于减速状态，凹凸分析装置201能够快速执行路面的凹凸检测。

此外，在本实施方式中说明的路面的凹凸分析程序能够通过利用个人计算机、工作站等的计算机执行预先准备的程序来实现。本路面的凹凸分析程序记录于硬盘、软盘、CD－ROM、MO、DVD等能够利用计算机读取的记录介质，通过计算机从记录介质读出来执行本路面的凹凸分析程序。另外，本路面的凹凸分析程序也可以经由因特网等网络来发布。

附图标记的说明

100：凹凸分析装置；110：移动体；201：凹凸分析装置；202：行驶数据测定装置；203：车辆；701：接收部；702：确定部；703：执行部；704：显示部。