用于激活车辆行人保护器件的方法和装置及车辆约束系统

摘要

本发明涉及一种用于激活车辆的行人保护器件的方法(500)。该方法(500)具有：进行第一阈值比较(512A)的步骤，在第一阈值比较(512A)中使第一传感器信号的至少一个信号特征与匹配阈值相比较；基于第一阈值比较(512A)的结果确定(512B)阈值匹配值的步骤；进行第二阈值比较(512C)的步骤，在第二阈值比较(512C)中使第二传感器信号的至少一个信号特征与在使用阈值匹配值的情况下匹配的用于触发行人保护器件的触发阈值相比较，其中，第一传感器信号反映车辆的压力传感器的压力信号并且第二传感器信号反映车辆的加速度传感器的加速度信号，或者，第一传感器信号反映车辆的加速度传感器的加速度信号并且第二传感器信号反映车辆的压力传感器的压力信号。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于激活车辆的行人保护器件、例如行人保护装 置的方法，一种相应的装置以及相应的计算机程序和一种用于车辆的 约束系统。

背景技术

为了探测行人事故，使用安装在车辆前车中的传感装置。更普遍 的是这样的系统，即，其以两个或多个加速传感器为基础。用于获取 行人撞击到车辆上的相应的传感器被称为PCS(英文：Pedestrian  Collision Sensor)。近来，此外提供基于耐压软管的系统。在此，使 用所谓的耐压软管传感器或PTS(英文：Pressure Tube Sensor)。不 仅在基于加速度的系统而且在基于耐压软管的系统中，对象在保险杠 的相关区域中的碰撞引起在探测的传感装置之内的信号增加。探测的 信号的幅值尤其与撞上的对象的质量和速度相关。

文献DE 10 2010 018 400 A1描述了一种用于获取在车辆处的碰 撞的传感器装置，其具有至少一个布置在车辆处的第一传感器，其中， 第一传感器是压力传感器。

发明内容

在该背景下，通过在此提出的方案，提供根据独立权利要求所述 的一种用于激活用于车辆的行人保护器件的方法、一种使用该方法的 装置、一种用于车辆的约束系统以及最终一种相应的计算机程序。从 相应的从属权利要求和以下描述中得到有利的设计方案。

基于车辆的至少一个加速度传感器的信号对车辆的至少一个压 力传感器的信号的信号评估进行匹配，或者相反地基于车辆的至少一 个压力传感器的信号对车辆的至少一个加速度传感器的信号的信号 评估进行匹配，能保证车辆的行人保护器件的更好的触发性能。

提出了一种用于激活车辆的行人保护器件的方法，其中，该方法 具有以下步骤：

进行第一阈值比较，其中，在第一阈值比较中，使第一传感器信 号的至少一个信号特征与匹配阈值相比较；

基于第一阈值比较的结果确定阈值匹配值；以及

进行第二阈值比较，其中，在第二阈值比较中，使第二传感器信 号的至少一个信号特征与在使用阈值匹配值的情况下匹配的用于触 发行人保护器件的触发阈值相比较，其中，第一传感器信号反映车辆 的压力传感器的压力信号并且第二传感器信号反映车辆的加速度传 感器的加速度信号，或者，第一传感器信号反映车辆的加速度传感器 的加速度信号并且第二传感器信号反映车辆的压力传感器的压力信 号。

方法的这些步骤可在使用一种或多种合适算法的情况下在车辆 的控制器中实现。行人保护器件可为碰撞保护或者人员保护系统的安 装在车辆中的系统。特别是，行人保护器件可构造成行人保护装置的 形式，其目标为阻止或者减轻人员从外部到车辆上的碰撞，以至少减 小人员的受伤风险。就此而言，行人保护器件例如可为主动的发动机 罩或风窗气囊。当然，行人保护装置也可用于保护自行车骑手或者任 意撞到车辆上的对象。

压力传感器可为PTS，其例如集成在车辆的保险杠中。通过与两 个压力传感器相联接的、例如利用空气填充的硅软管，压力传感器可 通过在硅软管中的压力变化获取对象在保险杠上的碰撞并且给出相 应的第一或第二信号。加速度传感器可为PCS或者车辆的用于前部碰 撞识别的前部传感器。加速度传感器同样可布置在保险杠中或者车辆 的其它区域中。信号特征可为从传感器信号中确定或计算出的传感器 信号的一部分，例如传感器信号的积分或导数或者为原始信号。

借助于第一阈值比较，例如可确定，第一传感器信号的信号特征、 例如原始信号是否超过了匹配阈值。例如第一信号特征超过匹配阈值 引起用于触发行人保护器件的触发阈值的匹配，就此意义而言，该匹 配阈值可为方法的辅助值。在确定阈值匹配值的步骤中，当作为第一 阈值比较的结果出现第一信号特征超过匹配阈值或者第一信号特征 超过匹配阈值何种量时，可确定阈值匹配值。例如，可在使用阈值匹 配值的情况下降低触发阈值。借助于第二阈值比较可确定，第二传感 器信号的信号特征是否超过了触发阈值。如果第二传感器信号超过触 发阈值，可作为对其的响应将用于激活行人保护器件的激活或触发信 号输出到行人保护器件的接口处。

根据一个实施方式，方法可具有以下步骤：提供第二阈值比较的 结果作为用于激活行人保护器件的判定。由此，可以简单且稳定的方 式保证行人保护器件的激活。

根据另一实施方式，方法可包括以下步骤：在使用预定的确定准 则的情况下从第一传感器信号中确定第一传感器信号的至少一个信 号特征和/或从第二传感器信号中确定第二传感器信号的至少一个信 号特征。由此，可强化第一或第二传感器信号的特定的相关方面，以 有利地在所获取的车辆碰撞分类方面提高第一或第二传感器信号的 说服力。

特别是，预定的确定准则可包括：第一传感器信号和/或第二传感 器信号的滤波，或者确定第一传感器信号和/或第二传感器信号的积 分，或者确定第一传感器信号和/或第二传感器信号的窗积分，或者确 定第一传感器信号和/或第二传感器信号的导数。根据该实施方式，可 特别简单且快速地定义信号特征。

此外，该方法可包括以下步骤：在使用第二传感器信号的情况下 进行第一传感器信号的可信性确定，和/或在使用第一传感器信号的情 况下进行第二传感器信号的可信性确定。相应地，可根据可信性确定 的结果进行提供的步骤。通过方法的该实施方式，可在使用加速度信 号的数据的情况下检查压力传感器的测量结果的可信性，或者相反 地，在使用压力传感器的数据的情况下检查加速度传感器的测量结果 的可信性，由于对于两个传感器分别应用不同的检测标准这一事实， 这特别是随之有利地提高了碰撞的探测可靠性。

此外，在进行第一阈值比较的步骤中，可将另一第一传感器信号 的至少另一信号特征与匹配阈值相比较，并且替代地或附加地，在进 行第二阈值比较的步骤中，可将另一第二传感器信号的至少另一信号 特征与在使用阈值匹配值的情况下匹配的用于触发行人保护器件的 触发阈值相比较。在此，所述另一第一传感器信号可反映车辆的另一 压力传感器的压力信号并且所述另一第二传感器信号可反映车辆的 另一加速度传感器的加速度信号，或者相反地，所述另一第一传感器 信号可反映车辆的另一加速度传感器的加速度信号并且所述另一第 二传感器信号可反映车辆的另一压力传感器的压力信号。方法的该实 施方式也通过使用多个相同类型的传感器提供了能简单实现的对获 取的传感器信号进行可信性测试的可能性。

根据一个实施方式，可提供例如车辆的附加的加速度传感器、例 如PCS或所谓的前部传感器、简称UFS中的至少一个加速度传感器 的信号并且将其引入约束器件算法中，以在此将其考虑到用于激活行 人保护器件的判定中。在此提出的将加速度传感器的信号考虑到触发 算法中毫无疑问是可行的，因为在多种车辆中已经安装了例如用于识 别前方碰撞的加速度传感器，例如UFS。以相应的方式，这也可适用 于PTS和UFS的组合以及PCS和UFS的组合。

在这里所提出的方案的改进方案中，加速度传感器的信号此外可 用于耐压软管信号的可信性测试。以这种方式，即使在PTS、例如右 侧的或左侧的压力传感器失效时，当通过完好的PTS压力传感器、例 如右侧的或左侧的压力传感器和至少一个加速度传感器给出可信性 测试时，也能做出用于激活行人保护器件的判定。这也可适用于相反 的情况，即，PTS提供用于加速度传感器的可信性测试。此外，也可 通过UFS给出可信性测试。

通过在此提出的扩展触发算法或匹配触发算法的理念，能改进在 车辆中现有的例如基于耐压软管的约束系统的触发性能，使得在约束 器件算法内的错误触发最小化并且同时能在尽可能大的保险杠区域 上更好地识别行人或其它对象。相反地，也可更好地识别非触发对象， 由此避免了主动行人保护器件的错误触发。在此，为了更好地为碰撞 对象分类，可使用已经安装在车辆中的加速度传感器、例如UFS或 者特别地为此安装的加速度传感器、例如PCS。现有的加速度传感器 此外可用于，即使在PTS失效时也保证压力信号的可信性测试。由此， 在PTS传感器失效时还存有算法的剩余功能。与由PTS和PCS组成 的组合或者PTS和UFS组成的组合相应地，同样地对于由PCS和UFS 组成的组合，也可这样理解。

此外提出一种用于激活车辆的行人保护器件的装置，其中，该装 置具有以下特征：

用于进行第一阈值比较的第一实施装置，其中，在第一阈值比较 中，使第一传感器信号的至少一个信号特征与匹配阈值相比较；

用于基于第一阈值比较的结果确定阈值匹配值的确定装置；以及

用于进行第二阈值比较的第二实施装置，其中，在第二阈值比较 中，使第二传感器信号的至少一个信号特征与在使用阈值匹配值的情 况下匹配的用于触发行人保护器件的触发阈值相比较，其中，第一传 感器信号反映车辆的压力传感器的压力信号并且第二传感器信号反 映车辆的加速度传感器的加速度信号，或者，第一传感器信号反映车 辆的加速度传感器的加速度信号并且第二传感器信号反映车辆的压 力传感器的压力信号。

该装置可构造成，在其相应的设备中执行、操控或实现在此提出 的用于激活行人保护器件的方法的变型方案的步骤。通过为装置形式 的本发明的实施变型方案，也可快速且有效地实现本发明提出的目 标。该装置可通过车辆的线路系统、例如CAN总线与行人保护器件 相联接。

在此，装置可理解为电设备，其处理传感器信号并且根据传感器 信号输出控制信号和/或数据信号。该装置可具有接口，其可构造成硬 件式或者软件式。在硬件式的构造方案中，接口例如可为所谓的系统 ASIC的一部分，其包含装置的不同功能。然而也可行的是，接口是 固有的集成电路或者至少部分地由分立的结构元件组成。在软件式的 构造方案中，接口可为软件模块，其例如与其它软件模块一样位于微 控制器上。

此外，提出一种具有以下特征的用于车辆的约束系统：

根据以上描述的实施方式中任一种实施方式所述的装置；

用于将压力信号提供到装置处的至少一个压力传感器和用于将 加速度信号提供到装置处的至少一个加速度传感器，其中，至少一个 压力传感器可集成到车辆的保险杠中；以及

与装置相联接的用于保护撞到车辆上的人员的行人保护器件。

一种计算机程序产品或计算机程序也是有利的，其具有程序编 码，该程序编码可被储存在可机读的载体或储存介质、例如半导体存 储器、固态硬盘存储器或光学存储器上，并且特别是当在计算机或装 置上实施该程序产品或程序时，该程序编码可用于执行、实现和/或操 控根据以上描述的实施方式中任一种实施方式所述的方法的步骤。

附图说明

以下根据附图示例性地详细解释在此提出的方案。其中：

图1示出了基于PTS的行人保护算法的流程图；

图2示出了基于PTS的行人保护算法的示例性信号走向；

图3示出了带有根据本发明实施例的约束系统的车辆的示意图；

图4示出了根据本发明实施例的用于激活行人保护器件的装置的 方框图；

图5示出了根据本发明实施例的用于激活车辆的行人保护器件的 方法的流程图；

图6示出了根据本发明实施例的在第一模式中图5所示方法的与 信号特征的处理相关的方法部分的流程图；

图7示出了根据本发明实施例的在第二模式中图5所示方法的方 法部分的流程图；以及

图8示出了根据本发明实施例的车辆行人保护器件的触发阈值的 阈值匹配图。

具体实施方式

在以下对本发明的有利实施例的描述中，为在不同附图中示出的 作用相似的元件使用相同或相似的附图标记，其中，省去了对这些元 件的重复描述。

图1示例性地示出了具有相关的输入参数和信号处理流程的纯粹 基于PTS的行人保护算法100的结构和工作原理。在图1中示出的基 于耐压软管的行人保护算法100基于PTS。两个压力传感器、即布置 在保险杠右侧的第一压力传感器和布置在保险杠左侧的第二压力传 感器通过硅软管相互连接。在步骤102中，读取第一压力传感器的PTS 信号和第二压力传感器的PTS信号，随后在步骤104中开始算法。在 步骤106中，为了计算信号的特征而进行信号处理，与此并行地，在 步骤108中进行读取信号的可信性计算。在步骤110中，借助于判定 逻辑对所计算的信号特征进行阈值比较，基于该该阈值比较在步骤 112中进行用于触发行人保护装置的触发判定。

在此，在步骤108中，耐压软管信号的可信性测试、例如右侧PTS 的可信性测试通过相对的耐压软管信号，例如左侧PTS的耐压软管信 号进行。为了在算法100之内对碰撞对象进行必要的分类，在步骤110 中将处理的信号，例如原始信号、窗积分、积分、导数等与阈值相比 较。如果一个或多个相关的信号超过其阈值，则在图1所示的情况中 碰撞对象最可能为行人，并且点燃主动的行人保护器件。在使用这里 描述的方案时，在两个PTS中的一个(左侧的或右侧的)失效时也可 进行可信性测试。

图2示出了在图1的基于PTS的行人保护算法的判定逻辑之内的 PTS信号的信号特征的示例性阈值比较。相对于基于耐压软管的行人 保护算法的触发阈值204示出了随时间变化的第一信号变化曲线200 和第二信号变化曲线202。第一信号变化曲线200反映了在行人碰撞 时产生的PTS特征的信号特征，第二信号变化曲线202反映了在小动 物碰撞时产生的PTS特征的信号特征。如在图2中的图示示出的那样， 以行人碰撞为基础的信号特征200具有比例如在小动物碰撞时的信号 特征202更高的幅值。在该算法内，将每个信号特征与固定的阈值204 相比较。在此，通过阈值204将信号振幅200、202分成“行人”和 “非行人”范围。具体地，在所示的示例中，反映小动物碰撞的信号 变化曲线202保持在触发阈值204以下，由此得出，不进行触发判定。

图3示出了具有根据本发明实施例的约束系统302的车辆300的 示意图。车辆300可为与道路相关的车辆，例如乘用车或载重货车。 约束系统302由行人保护器件304、用于激活行人保护器件的装置306 以及第一压力传感器308、第二压力传感器310、第一加速度传感器 312和第二加速度传感器314组成。例如PTS/PCS/UFS传感器形式的 传感器308、310、312、314的感应区域也可完全重叠。也就是说， 加速度传感器312、314不一定必须位于外部区域中。

在图3所示的实施例中，行人保护器件304实施成车辆300的主 动的发动机罩。也可设想行人保护器件304的其它实施方案。约束系 统302的所有传感器308、310、312、314在此都被集成到保险杠316 中、在这里为车辆300的前保险杠中。替代地或附加地，传感器308、 310、312、314可布置在车辆300的后保险杠处或后保险杠中。第一 压力传感器308和第二压力传感器310位于保险杠316的中间区域中 并且通过在此利用空气填充的硅软管相互连接。第一加速度传感器 312布置在保险杠316的右侧边缘区域中，并且第二加速度传感器314 布置在保险杠316的左侧边缘区域中。

第一压力传感器308构造成，通过合适的接口将第一压力信号318 提供到装置306处，并且第二压力传感器310构造成，通过合适的接 口将第二压力信号320提供到装置306处。第一加速度传感器312构 造成，通过合适的接口将加速度信号322提供到装置306处，并且第 二加速度传感器314构造成，通过合适的接口将第二加速度信号324 提供到装置306处。装置306构造成，基于信号318、320、322、324 进行用于触发行人保护器件304的触发判定并且相应地通过合适的接 口将触发信号或激活信号326输出到行人保护器件304处。

加速度传感器312、314在图3所示的实施例中为简称作PCS的 所谓的行人碰撞传感器，其特地设计用于获取撞到车辆上的行人。替 代地，基于加速度的传感器312、314可为简称作UFS的所谓的前部 传感器，其特别是已经安装在多种车辆中以用于识别前部碰撞，其大 多数情况中安装在保险杠316的外部区域中。根据其它实施例，也可 使用PCS且附加地使用UFS。根据其它实施例，与在图3所示的实 施例中不同，加速度传感器312、314也可安装在车辆300的中间区 域中。

当车辆结构在车辆的中间区域中在具有第一压力传感器308和第 二压力传感器310的基于耐压软管的系统上引起明显更小的压力信号 时，加速度传感器312、314安装在车辆300的中间区域中是有利的。 在加速度传感器312、314之一的区域中发生行人碰撞时，在相应的 加速度传感器312、314上产生相对高的信号电平。特别是在保险杠 316的外部区域中这是有利的，因为在此处具有第一压力传感器308 和第二压力传感器310的基于压力的系统的压力信号结果可能相对很 小。除了使用现有的UFS传感器之外，也可设想附加地在车辆保险 杠316中安装多个PCS传感器以用于改进基于耐用软管的行人保护算 法的触发性能。

对触发行人保护器件304的判定的可信性测试的重要前提是，在 两个独立的传感器308、310、312、314上存在相关的信号。当两个 传感器308、310无问题地工作时，这一方面通过使用第一压力传感 器或者说右侧的压力传感器308和第二压力传感器或者说左侧的压力 传感器310给出。然而，现有的加速度传感器312、314也可用于压 力信号318、320的可信性测试。那么在这种情况中，触发判定或点 火判定的可信性测试可通过两个耐压软管传感器308、310或者通过 第一PTS传感器308和/或第二PTS传感器310和其中至少一个加速 度传感器312、314实现。

由传感装置给出的信号318、320、322、324借助于合适的算法 在装置306中继续被处理，目标是将碰撞对象分类成行人或非行人。 如果算法识别出碰撞对象为行人，则根据车辆速度激活主动行人保护 器件304，以缓冲行人在车辆300的前部上的撞击。如果相反地未识 别到行人，则不点燃主动的行人保护器件304。除了主动的发动机罩 304，也可使用其它主动的行人保护器件。

图4示出了图3中的用于激活行人保护器件的装置306的实施例 的方框图。装置306包括第一实施装置400、确定装置402和第二实 施装置404。

第一实施装置400构造成，在第一阈值比较中将提供给它的第一 压力信号的信号特征406和另一提供给它的第二压力信号的信号特征 408与匹配阈值相比较。该第一阈值比较的结果410通过合适的接口 被传递给确定装置402，该确定装置构造成，基于结果410确定阈值 匹配值412并且再次通过合适的接口将其提供到第二实施装置404 处。第二实施装置404构造成，在使用阈值匹配值412的情况下匹配 用于触发行人保护器件的触发阈值，并且在第二阈值比较中，将提供 给它的第一加速度信号的信号特征414和另一提供给它的第二加速度 信号的信号特征416与经过匹配的触发阈值相比较。

根据另一实施例，可实现相反的情况，即，首先基于加速度信号 的信号特征414、416确定阈值匹配值412并且紧接着在使用阈值匹 配值的情况下评估压力信号的信号特征406、408。这覆盖了PCS+PTS 的情况。

图5示出了用于激活车辆的行人保护器件的方法500的示例性流 程图。在图5所示的实施例中，方法500为根据在此提出的方案附加 地考虑通过加速度传感器提供的信号的、基于PTS的行人保护算法。

在步骤502中，读取车辆的右侧和左侧的PTS或压力传感器的压 力信号。如果该压力信号满足预定的条件，那么在步骤504中开始算 法500。在步骤506中，读取车辆的加速度传感器的加速度信号。该 加速度信号可由车辆的UFS和/或PCS提供。步骤502和506可同时 进行或者以不同的顺序先后进行。

在步骤508中，在信号处理的范围中进行压力信号和加速度信号 的特征计算，以便在使用预定的确定准则的情况下确定压力信号和加 速度信号的信号特征。根据实施例，预定的确定准则可为压力信号和 加速度信号的滤波，压力信号和加速度信号的积分和/或窗积分的确 定，或者压力信号和加速度信号的导数的确定。与步骤508并行地， 在步骤510中在使用加速度信号的情况下进行压力信号的可信性计算 或可靠性确定，并且在使用压力信号的情况下进行加速度信号的可信 性计算或可靠性确定。根据实施例，可信性确定或者可通过分别相对 的PTS传感器实现或者可通过至少一个附加的UFS/PCS传感器实现。

基于在步骤508中的特征计算和在步骤510中的可信性计算，在 步骤512中在判定逻辑的范围中进行所计算的信号特征和与激活行人 保护器件相关的阈值的阈值比较。阈值比较的结果对于接下来判定是 否显示激活行人保护器件来说是决定性的。

在图5中示出的在此提出的基于PTS的行人保护算法500的过程 的特征在于，将基于耐压软管的和基于加速度的行人保护识别和相应 匹配的信号处理结合。示图粗略示出了在算法500内的信号走向，其 通入一个或多个主动行人保护器件的触发判定中。在此，根据方法500 的应用模式，或者分别计算压力信号或加速度信号的特有的信号特征 以辅助点火判定(所述信号特征紧接着与特有的阈值进行比较)，或 者根据加速度信号匹配现有的基于耐压软管的特征的阈值。

如在图5中示出的那样，在读取的步骤502中测得的耐压软管的 传感器信号用作输入参数。如果在信号走向中满足一定的条件，那么 通过在步骤504中的算法开始在算法500之内的传感器信号的处理。 在该处理之内，在步骤508中计算所谓的信号特征。在此，其例如为 滤波的信号、窗积分、积分、导数和其它特征。在步骤512中，将算 出的信号特征在判定逻辑之内与阈值相比较。基于阈值的超过，结合 在步骤510中执行的可信性测试进行主动的行人保护器件的触发判 定。

在此提出的另一行人保护算法500的特点在于，使用加速度信号 的附加输入参数以及信号评估和在行人保护算法500中使用新的输入 参数。在重新信号评估之内，从加速度信号中计算出特有的特征、例 如经过滤波的信号、窗积分、积分、导数和其它特征以及可信性。紧 接着，将基于耐压软管的和基于加速度的信号的特征与专有的阈值相 比较。

根据一个替代的实施例，方法500也可实施成基于PCS或UFS 的行人保护算法，其中，为了辅助点火判定使用压力传感器的信号。 之后，在步骤502中读取车辆的加速度传感器的加速度信号，并且在 步骤506中读取车辆的压力传感器的压力信号。之后，如所描述的那 样在使用读取的信号的情况下实施方法的随后步骤，以达到点火判 定。

根据以下附图，根据两个可选的应用情况详细描述在此提出的结 合的行人保护算法500的功能性。

图6根据流程图示出了用于在图5中提出的方法的方法部分的实 施例，该方法步骤特别是涉及阈值比较的步骤512。图6在第一示例 性的实施模式或应用情况中示出了该方法步骤，在其中，加速度信号 的信号特征作为附加的特征输入基于耐压软管的信号特征的阈值匹 配中。

在图6中示出的方法部分以步骤508A和508B开始，508A是确 定由车辆的压力传感器或PTS提供的压力信号的信号特征，并且508B 是确定由车辆的加速度传感器或UFS和/或PCS提高的加速度信号的 信号特征。在步骤512A中，在这里提出的行人保护算法500的阈值 比较的范围中进行第一阈值比较，在其中，将加速度信号的信号特征 与匹配阈值相比较。在步骤512B中，基于在步骤512A中的第一阈 值比较的结果，确定阈值匹配值。在步骤512C中，进行第二阈值比 较，在其中，将压力信号的信号特征与在使用阈值匹配值的情况下相 匹配的用于触发行人保护器件的触发阈值相比较。在步骤600中，提 供在步骤512C中的第二阈值比较的结果作为激活行人保护器件的判 定。

如果根据行人保护算法500的替代实施例设计成基于加速度的行 人保护算法，则在图5中提出的方法的特别是涉及阈值比较步骤512 的方法部分中，相反地通过PTS/UFS特征进行PCS特征阈值的匹配。

相应地，在步骤508A中，定义由车辆的PCS和/或UFS或加速 度传感器提供的加速度信号的信号特征，并且在步骤508B中，定义 由车辆的压力传感器或PTS提供的压力信号的信号特征。在第一阈值 比较的步骤512A中，相应地将压力信号的信号特征与匹配阈值相比 较，以在步骤512B中基于结果确定阈值匹配值。在第二阈值比较的 步骤512C中，将加速度信号的信号特征与在使用阈值匹配值的情况 下匹配的用于触发行人保护器件的触发阈值相比较。在步骤600中， 在此也提供在步骤512C中的第二阈值比较的结果作为用于激活行人 保护器件的判定。

如在图6中已经直观地解释的那样，以相似的方式对在算法500 之内的其它信号特征进行阈值比较512A、512C。在此，使用为相应 的信号特征特定的阈值。

在根据图6中的示图解释的情况中，根据加速度信号的特征匹配 基于耐压管路的特征的阈值。如果基于加速度的特征具有足够的信 号，则可例如使基于耐压管路的阈值逐步地下降，由此触发判定变得 更加敏感。根据以下的图8还将对此进行阐述。也可设想根据加速度 信号对基于耐压管路的特征阈值进行可靠的匹配。同样相反地，可根 据基于耐压管路的特征匹配基于加速度的特征的阈值。

图7根据另一流程图示出了替代的示例性的实施模式，在其中， 基于PTS、UFS和PCS特征的每一阈值比较结果和结果的逻辑关联 进行点火判定。

如在根据图6示出的情况中那样，在步骤508A中计算由车辆的 压力传感器或PTS提供的压力信号的信号特征，并且在步骤508B中 计算由车辆的PCS和/或UFS或加速度传感器提供的加速度信号的信 号特征。在步骤512A中，在第一阈值比较的范围中，将压力传感器 信号的信号特征与压力信号阈值相比较。在步骤512C中，在第二阈 值比较的范围中，将加速度信号的信号特征与加速度信号阈值相比 较。

在此，不进行阈值匹配。代替地，在步骤700中，对第一阈值比 较和第二阈值比较的结果进行逻辑关联，基于该逻辑关联提供关于激 活行人保护器件的判定。如果例如在步骤512A中确定超过压力信号 阈值并且在步骤512C中确定超过加速度信号阈值，则作为在步骤700 中的逻辑关联的结果，做出触发行人保护器件的判定。该实施例仅仅 是示例性选择的并且不排除其它关联方案。

在根据图7解释的情况中，由此触发判定以在步骤700中所有参 与的传感器的特征询问的逻辑关联为基础。

图8示出了用于根据在此提出的行人保护算法的根据图6解释的 方法部分借助于加速度信号进行用于PTS特征的阈值匹配的实施例。

示出了笛卡尔坐标系，在其中，在横坐标中示出了时间t并且在 纵坐标上示出了幅值大小u。如在图2中那样，信号变化曲线200反 映了在行人碰撞时产生的PTS特征的信号特征。如图所示，已经在使 用阈值匹配值的情况下在预定的时间窗800上对用于触发行人保护器 件的触发阈值进行了匹配，使得在图8中给出的PTS信号的幅值中满 足用于激活行人保护器件的激活标准，因为PTS特征的信号变化曲线 200超过触发阈值或激活阈值204。

由此图8示出，在此提出的方案如何实现对车辆传感器提供的碰 撞值的更敏感的评估。由此，对于根据图8示例性说明的其中信号变 化曲线200位于激活或非激活范围之间的边缘区域中的情况来说，在 使用附加的传感器的情况下增加了进行正确判定的可能性。可防止差 一点错过触发阈值。相反地，在行人保护算法的其中阈值由于外部边 界条件而必须非常小的情况中，可防止非触发对象在阈值边缘范围中 导致触发。

在图8所示的实施例中，如果设置阈值匹配值，则在固定的时间 窗800中进行阈值匹配。可根据其它实施例逐步地进行阈值匹配。

所描述的和在附图中示出的实施例仅仅是示例性地选择的。不同 的实施例可完全地或者在单个特征方面相互组合。一个实施例也可通 过另一实施例的特征补充。

此外，可重复在此提出的方法步骤，并且可以与所描述的顺序不 同的顺序实施方法步骤。

如果实施例在第一和第二特征之间包括连词“和/或”，则这应理 解为，根据一个实施方式该实施例不仅具有第一特征而且具有第二特 征，并且根据另一实施方式该实施例或者具有第一特征或者具有第二 特征。