内燃机的控制装置、跨乘式车辆的动力单元以及跨乘式车辆

摘要

本发明涉及内燃机的控制装置、跨乘式车辆的动力单元以及跨乘式车辆。该跨乘式车辆采用具备以下单元的构成：第一获取单元，在存在爆震发生的可能性的第一期间取入从爆震传感器输出的信号；第二获取单元，在第二期间取入从爆震传感器输出的信号，所述第二期间是去除第一期间且去除由内燃机的机械震动引起的噪声的发生期间的期间的至少一部分；第一控制单元，基于由第一获取单元取入的信号判定爆震的发生，在爆震发生了的情况下以抑制爆震的方式控制内燃机；以及第二控制单元，基于由第二获取单元取入的信号判定由跨乘式车辆的外部状况引起的外来噪声的发生，并基于判定结果改变第一控制单元对内燃机的控制内容。

说明书

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置、跨乘式车辆的动力单元以及跨乘式车 辆。

背景技术

在专利文献1中提出了在摩托车或自动三轮车中以罩覆盖检测内燃机 的运转状态的传感器而保护传感器免受小石等的影响。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第3790770号公报

发明内容

发明所要解决的问题

当前，本发明的发明人研讨在跨乘式车辆中监视内燃机的爆震的发 生，并为避免爆震多发而控制内燃机的爆震对策控制的应用。

作为用于监视爆震的发生的构成，能够研讨以下构成：在车辆上搭载 检测内燃机的震动的爆震传感器，并且基于爆震传感器的输出判定爆震的 发生。

然而，在跨乘式车辆中，当在坏路上行驶时，由于小石等碰撞内燃机 或曲轴箱等外部状况，存在给爆震传感器的输出带来影响的可能性。认为 在小石等碰撞了的情况下，由于该冲击在爆震传感器的输出中混入了外来 噪声，难以正确地判定爆震的发生。

即使小石等不直接碰撞爆震传感器，如果向爆震传感器传递震动的部 位被小石等碰撞，也会发生小石等的冲撞对爆震传感器的影响。因此，如 专利文献1所示，如果只是以罩覆盖爆震传感器的构成，由小石等的冲撞 造成的影响不会消失。

本发明的目的是提供在跨乘式车辆中即使在由于小石等的冲撞造成在 爆震传感器的输出中混入了外来噪声的情况下也能够良好地进行爆震的应 对的内燃机的控制装置、跨乘式车辆的动力单元和跨乘式车辆。

用于解决问题的手段

本发明的一个方式涉及的内燃机的控制装置是被从检测搭载于跨乘式 车辆的内燃机的震动的爆震传感器输入检测信号的内燃机的控制装置，采 用具备以下单元的构成：第一获取单元，所述第一获取单元在所述内燃机 的一个周期期间内，在存在爆震发生的可能性的第一期间取入从所述爆震 传感器输出的信号；第二获取单元，所述第二获取单元在所述内燃机的一 个周期期间内，在第二期间取入从所述爆震传感器输出的信号，所述第二 期间是去除所述第一期间且去除由所述内燃机的机械震动引起的噪声的发 生期间的期间的至少一部分；第一控制单元，所述第一控制单元基于由所 述第一获取单元取入的信号判定爆震的发生，在爆震发生了的情况下以抑 制爆震的方式控制所述内燃机；以及第二控制单元，所述第二控制单元基 于由所述第二获取单元取入的信号判定由所述跨乘式车辆的外部状况引起 的外来噪声的发生，并基于判定结果改变所述第一控制单元对所述内燃机 的控制内容。

本发明的一个方式涉及的跨乘式车辆的动力单元采用具备搭载于跨乘 式车辆的内燃机、检测所述内燃机的震动的爆震传感器、以及上述内燃机 的控制装置的构成。

本发明的一个方式涉及的跨乘式车辆采用具备至少一部分被配置在车 座座面的下方的内燃机、检测所述内燃机的震动的爆震传感器、以及上述 内燃机的控制装置的构成。

发明的效果

根据本发明，即使在由小石等的碰撞而在爆震传感器的输出中混入了 外来噪声的情况下，也能够良好地进行爆震的应对。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的跨乘式车辆的外观图；

图2是示出本发明的实施方式的跨乘式车辆的ECU及其周边构成的 框图；

图3是示出图2的爆震特征提取电路的一例的框图；

图4是示出由ECU执行的爆震判定处理的流程图；

图5是说明爆震判定处理的图；

图6是示出由ECU执行的爆震对策控制处理的流程图；

图7是说明图6的步骤S66的运算处理的运算条件表；

图8是说明爆震对策控制处理的一例的时序图；

图9是说明示出爆震特征提取电路的信号提取期间的检测窗口的图；

图10是示出由ECU执行的第一坏路噪声判定处理的流程图；

图11是示出第一坏路噪声判定处理的变形例的流程图；

图12是示出由ECU执行的第二坏路噪声判定处理的流程图；

图13是说明由ECU执行的最终坏路噪声判定处理的判定条件表；

图14是说明示出爆震特征提取电路的信号提取期间的检测窗口的变 形例的图；

图15是示出由ECU执行的坏路噪声对策控制处理的流程图；

图16是说明坏路噪声对策控制处理的一例的时序图；

图17是示出坏路噪声对策控制处理的变形例1的流程图；

图18是示出坏路噪声对策控制处理的变形例2的流程图；

图19是说明实施方式2的爆震对策控制处理的运算条件表；

图20是示出实施方式2的坏路噪声对策控制处理的流程图；

图21是说明实施方式3的爆震对策控制处理的运算条件表；

图22是示出实施方式3的坏路噪声对策控制处理的流程图。

符号说明

1  跨乘式车辆

3  前轮

4  后轮

5  发动机单元

7  车座

10 爆震传感器

20 ECU

21 爆震特征提取电路

23 微型计算机

30 燃料喷射单元

40 点火单元

50 EGR阀

51 发动机

52 动力传递部

60 曲轴角传感器

214 峰值保持处理部

231 爆震判定值运算部

232 爆震判定部

233 坏路噪声判定部

234 点火时期运算部

235 燃料喷射运算部

236 执行器控制部

237 窗口控制部

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细地说明。

(实施方式1)

图1是示出本发明的实施方式1涉及的跨乘式车辆的外观图。图2是 示出本发明的实施方式涉及的ECU及其周边构成的框图。

本实施方式的跨乘式车辆1是驾驶员跨着车座而搭乘的车辆，例如是 自动二轮车。如图1所示，跨乘式车辆1包括：前轮3、后轮4、作为内 燃机的发动机51、动力传递部52、ECU(Engine Control Unit：相当于内 燃机的控制装置)20、车把6、乘车人落座的车座7、以及爆震传感器10 等。并且，如图2所示，跨乘式车辆1具有曲轴角传感器60、点火单元 40、燃料喷射单元30、以及EGR(Exhaust Gas Recirculation废气再循环装 置)阀50。

本发明的实施方式的动力单元是将成为跨乘式车辆1的动力源的要素 单元化的单元，包括上述跨乘式车辆1的构成要素中的发动机51和ECU 20。动力单元可以包含动力传递部52、发电机、或者这两者。

发动机51是具有单一气缸的单气缸发动机，是空冷的发动机。发动 机51是依次重复吸气行程、压缩行程、燃烧行程、以及排气行程的4冲 程发动机。发动机51具有气缸盖、气缸体、活塞、连杆、以及曲轴等。 在发动机51的气缸盖设置有吸气阀、排气阀、以及火花塞。

在气缸体的气缸内，活塞被配置为能够往复运动，活塞经由连杆与曲 轴连接。进气阀通过在进气行程中打开关闭而使气缸内进入空气和燃料的 混合气体。排气阀通过在排气行程打开关闭而使燃烧气体排出。当进气阀 关闭时、以及排气阀关闭时，发生被称为落座震动的机械震动。通过由火 花塞的点火而混合气体在气缸内燃烧，由此活塞往复运动而曲轴进行旋转 驱动。在气缸内混合气体的燃烧扩展的过程中，存在混合气体在气缸壁的 附近异常起火的情况。由于该异常起火而导致的震动是爆震。

发动机51被配置在前轮3和后轮4之间，至少一部分被配置在车座7 的座面的下方。发动机51的前部和下部的至少一部分构成为露出到外 部，在行驶时直接碰撞到外部气体。

动力传递部52具有变速器、驱动轴、以及容纳这些部件和曲轴的曲 轴箱。曲轴的旋转力经由变速器被传递给驱动轴，并从驱动轴经由链条等 传递给后轮4。

发动机51的气缸体和动力传递部52的曲轴箱被一体地连接，通过发 动机51和动力传递部52构成被一体化的发动机单元5。这些也存在不被 一体化的情况。

ECU 20是主要进行与发动机51的燃烧有关的控制的控制装置。虽然 详细情况后述，但是ECU 20执行判定在发动机51是否发生了爆震的爆震 判定处理、以及在爆震不多发的范围实现发动机51有效率的燃烧的爆震 对策控制处理。并且，ECU 20执行判定坏路噪声的发生的处理、以及在 坏路噪声发生了的情况下变更爆震对策控制处理的控制内容的坏路噪声对 策控制处理。

点火单元40(图2)包括被配置在气缸盖的火花塞，并基于ECU 20 的控制信号使火花塞点火。

燃料喷射单元30(图2)包括控制吸入空气量的节流阀、以及向进气 通路喷射供应燃料的燃料喷射装置。燃料喷射单元30以基于ECU 20的控 制信号的正时和量向进气通路喷射燃料。由被供应到进气通路的空气以及 燃料构成的混合气体当进气阀打开时被供应到发动机51的气缸内。

EGR阀50(图2)是使从发动机51的气缸排出到排气通路的燃烧气 体的一部分再循环到进气通路的阀，基于ECU 20的控制信号改变开度。 此外，EGR阀50以及EGR阀50的控制可以省略。

曲轴角传感器60(图2)是检测发动机51的曲轴的旋转角度的传感 器，向ECU 20输出曲轴角信号。ECU 20能够基于曲轴角信号对曲轴的旋 转角度以及发动机转速进行计数。

爆震传感器10(图2)是为了判定爆震发生而检测在发动机51中发 生的震动的震动检测传感器。爆震传感器10例如具有被施加在发动机51 中产生的震动加速度的压电元件，从压电元件中输出与震动加速度相应的 交流电压作为检测信号。爆震传感器10例如是在检测对象的频率范围内 增益为平坦的非共振型的传感器。爆震传感器10例如被安装于发动机51 的气缸体，且被传感器罩53覆盖。爆震传感器10的检测信号被输入到 ECU 20。

<ECU 20的详细情况>

接着，对ECU 20的详细的构成进行说明。

如图2所示，ECU 20具有爆震特征提取电路21、接口电路22和微型 计算机23。微型计算机23具有爆震判定值运算部231、爆震判定部232、 坏路噪声判定部233、点火时期运算部234、燃料喷射运算部235、执行器 控制部236和窗口控制部237。

上述构成要素之中，震判定值运算部231、爆震判定部232、以及点 火时期运算部234相当于以抑制爆震的发生的判定和爆震的方式进行发动 机51的控制的第一控制单元。坏路噪声判定部233和点火时期运算部234 兼备判定坏路噪声发生并基于坏路噪声的发生改变发动机51的控制内容 的第二控制单元的功能。

微型计算机23的各部分既可以通过由CPU(中央运算处理装置)执 行的软件构成，也可以通过DSP(数字信号处理电路)等硬件构成。

爆震特征提取电路21是提取用于从爆震传感器10的检测信号判定爆 震的信号分量和用于判定具有靠近爆震的频率的坏路噪声的信号分量的电 路。爆震特征提取电路21在由来自窗口控制部237的正时信号指定的信 号提取期间提取上述信号分量，并将所提取的信号分量向爆震判定值运算 部231、爆震判定部232、以及坏路噪声判定部233输出。关于信号提取 期间后述。

图3是示出爆震特征提取电路21的一例的框图。

如图3所示，爆震特征提取电路21主要由增益调整部211、滤波处理 部212、整流处理部213和峰值保持处理部214构成。

增益调整部211调整爆震传感器10的检测信号的增益。增益的调整 例如是为了根据发动机转速而变化的检测信号的水平的调整、或基于爆震 传感器10的个体差异而变化的检测信号的水平的调整而进行的。

滤波处理部212例如具有带通滤波电路，使大量包含爆震震动的频率 分量比其它频率分量更多地从检测信号通过。

整流处理部213对交流波形的检测信号进行整流。

峰值保持处理部214保持并输出由窗口控制部237的正时信号指定的 信号提取期间中的检测信号的峰值电压。

爆震特征提取电路21的具体的构成不限于图3的例子，只要能够在 被指定的信号提取期间从爆震传感器10的检测信号提取被大量包含于爆 震震动的信号分量，任何构成都可以。

接口电路22(图2)调整曲轴角传感器60的输出信号的波形并向微 型计算机23输出。

窗口控制部237从曲轴角传感器60接受曲轴角信号并控制各部分的 处理正时。具体地，窗口控制部237向爆震特征提取电路21输出示出信 号提取期间的正时信号。并且，窗口控制部237向爆震判定值运算部 231、爆震判定部232、以及坏路噪声判定部233输出取入信号的正时信 号。关于这些正时后述。

爆震判定值运算部231和爆震判定部232执行后述的爆震判定处理并 进行爆震发生的判定。爆震判定部232将判定结果向点火时期运算部 234、燃料喷射运算部235、以及执行器控制部236通知。

点火时期运算部234执行后述的爆震对策控制处理和坏路噪声对策控 制处理并控制点火单元40。

燃料喷射运算部235执行在实施方式2中说明的爆震对策控制处理和 坏路噪声对策控制处理并控制燃料喷射单元30。关于实施方式1，也可以 省略燃料喷射运算部235。

执行器控制部236执行在实施方式3中说明的爆震对策控制处理和坏 路噪声对策控制处理并控制EGR阀50。关于实施方式1，也可以省略执 行器控制部236。

坏路噪声判定部233执行后述的坏路噪声判定处理，判定坏路噪声发 生。坏路噪声判定部233将判定结果向点火时期运算部234、燃料喷射运 算部235、以及执行器控制部236通知。

<爆震判定处理>

接着，对由爆震判定值运算部231和爆震判定部232执行的爆震判定 处理进行说明。

图4示出爆震判定处理的流程图。

图4的爆震判定处理在发动机51的一个周期内的预定正时被开始， 按照发动机51的每个周期重复被执行。

当开始爆震判定处理时，首先，在步骤S41中，爆震判定值运算部 231和爆震判定部232基于窗口控制部237的正时信号将爆震特征提取电 路21的输出水平作为爆震震动检测值获取。具体地，微型计算机23将爆 震特征提取电路21的输出电压进行A/D(模拟·数字)变换而获取变换 后的数字值。获取爆震震动检测值的正时是发动机51的一个周期期间内 的存在爆震震动发生的可能性的期间(图9的检测窗口KW)刚经过的正 时。爆震震动检测值是示出由爆震特征提取电路21在此期间提取的信号 值。

在步骤S42中，爆震判定值运算部231和爆震判定部232将所获取的 爆震震动检测值进行对数变换来计算出对数爆震震动检测值。

在步骤S43中，爆震判定部232将对数爆震震动检测值与爆震判定阈 值(＝阈值偏移+对数平均值)进行比较，来判定对数爆震震动检测值是 否大。步骤S43的处理是判定爆震的发生的处理的一例。对数平均值是在 步骤S46中通过爆震判定值运算部231计算出的值。阈值偏移是通过实验 等预先被确定的值。

比较的结果是，如果对数爆震震动检测值大，则爆震判定部232将存 在爆震发生的判定结果保持在存储器等(步骤S44)。被爆震判定部232 保持的判定结果被输入至点火时期运算部234、燃料喷射运算部235、以 及执行器控制部236。

另一方面，如果对数爆震震动检测值小，则爆震判定部232将没有爆 震发生的判定结果保持在存储器等(步骤S45)。被爆震判定部232保持 的判定结果被输出至点火时期运算部234、燃料喷射运算部235、以及执 行器控制部236。

步骤S44和步骤S45的处理由于成为接在步骤S43的判定处理后转移 至与爆震的发生相应的控制处理的构成而能够省略。

在步骤S46中，爆震判定值运算部231计算出在过去的多个发动机周 期分别获取的多个爆震震动检测值的平均值以及将其进行对数转换后的对 数平均值。然后，结束一次的爆震判定处理。

图5是说明爆震判定处理的图。图5的横轴表示对数爆震震动检测 值，纵轴表示过去多次的发动机周期中的频率。

爆震震动检测值如上所述是从爆震传感器10的检测信号在有可能发 生爆震的期间提取出的信号值。因此，在遍布多个发动机周期而获取并计 算出了对数爆震震动检测值的情况下，如图5的柱形图所示，对数爆震震 动检测值分布在低的范围。另外，当以少的频率发生爆震时，对数爆震震 动检测值与分布比较变成为高的值。

另一方面，对数爆震震动检测值的分布的倾向不太变化，但是对数爆 震震动检测值分布的范围的绝对值根据发动机转速或爆震传感器10的个 体偏差等外部因素而发生变化。

因此，在图4的爆震判定处理中，根据遍布多个发动机周期获取的爆 震震动检测值的总体计算出对数平均值(步骤S46)，在对数平均值上加 上阈值偏移而决定爆震判定阈值(步骤S43)。并且，在图4的爆震判定 处理中，能够通过爆震判定阈值和对数爆震震动检测值的大小比较(步骤 S43)，来判别由于爆震而与通常分布比较值变大的爆震震动检测值，并 判定爆震的发生。

通过上述的爆震判定处理，在坏路噪声等异常的噪声未发生的情况 下，能够高精度地判定爆震的发生。

<爆震对策控制处理>

接着，对由点火时期运算部234执行的爆震对策控制处理进行说明。

图6是示出爆震对策控制处理的流程图。图7是说明图6的步骤S66 的计算处理的运算条件表。图8是说明爆震对策控制处理的一例的时序 图。

爆震对策控制处理在发动机51的一个周期内的预定正时被开始，按 照发动机51的每个周期重复被执行。

如图8所示，爆震对策控制处理是基于爆震发生的判定来根据基准点 火时期修正点火时期的处理。

具体地，如图8所示，如果已判定出爆震的发生，则使点火时期只滞 后一定量(以下称为“爆震判定时滞后量”)。并且，如果没被判定爆震 的发生的期间持续预定期间(以下称为“复原周期C”)，则以比爆震判 定时滞后量小的提前量(以下称为“复原时提前量”)使点火时期提前。

所谓基准点火时期是指基于发动机51的转速等决定的基准的点火时 期。

当图6的爆震对策控制处理开始时，点火时期运算部234首先在步骤 S61中判定对发动机周期进行计数的周期计数器是否成为复原周期C(图 8的期间C的末端周期)。

如果判定的结果是肯定的，则点火时期运算部234在步骤S62中将是 复原正时的判定结果保持在存储器等。

接着，点火时期运算部234在步骤S64中清除周期计数器。

另一方面，如果步骤S61的判定结果是否定的，则点火时期运算部 234在步骤S63中将为不是复原正时的判定结果保持在存储器等。

步骤S62和步骤S63的处理通过设为接着步骤S61的判定处理而立即 转移到与判定结果相应的控制处理的构成，而能够省略。

接着，点火时期运算部234在步骤S65中使周期计数器增加。

在步骤S66中，点火时期运算部234按照运算条件表70(参照图7) 计算点火时期修正值。运算条件根据在图4的爆震判定处理中被保持在存 储器等的爆震判定结果以及在图6的步骤S62或者步骤S63中被保持在存 储器等的是否是复原正时的判定结果而被决定。

即，如图7的(1)栏所示，如果是复原正时、且是有爆震的发生的 判定，则点火时期运算部234计算点火时期修正值为“一个周期前修正值- 爆震判定时滞后量+复原时提前量”。通过该计算，在被判定为有爆震发 生的周期，点火时期滞后“爆震判定时滞后量-复原时提前量”(参照图8 的周期C1)，能够防止爆震的多发。

如图7的(2)栏所示，如果是复原正时、且是没有爆震的发生的判 定，则点火时期运算部234计算点火时期修正值为“一个周期前修正值+ 复原时提前量”。通过该计算，在爆震许久没有发生的周期，点火时期渐 渐提前(图8的周期C2、C3、C4、C5)，能进行更有效率的发动机51的 燃烧。

如图7的(3)栏所示，如果不是复原正时、且是有爆震发生的判 定，点火时期运算部234计算点火时期修正值为“一个周期前修正值-爆震 判定时滞后量”。通过该计算，如果判定为有爆震发生，则不进行延迟， 点火时期滞后“爆震判定时滞后量”，能够防止爆震的多发(参照图8的 周期N1)。

如图7的(4)栏所示，如果不是复原正时、且是没有爆震的发生的 判定，则点火时期运算部234将点火时期修正值设为与一个周期前的修正 值相同的值，而不改变点火时期修正值。

如此，如果计算出点火时期修正值，则点火时期运算部234在反映了 修正值的正时向点火单元40输出正时信号并使火花塞点火。

在图6的点火时期修正值的计算处理(步骤S66)中，为了避免点火 时期超过适当的范围，可以确定点火时期修正量的最大值和最小值。并 且，可以进行控制，使得在点火时期修正量超过了最大值的情况下设为最 大值，在低于最小值的情况下设为最小值。

根据上述的爆震判定处理(图4)以及爆震对策控制处理(图6)， 如图8所示，在判定为爆震的发生的情况下不进行延迟而点火时期被滞 后，能够防止之后爆震多发。并且，在没被判定为爆震的发生的情况下， 点火时期渐渐被提前。通过这些控制，点火时期被控制在爆震界限附近， 发动机51的燃油经济性以及输出特性被提高。

<坏路噪声和检测窗口>

接着，对存在混入到爆震传感器10的输出的可能性的坏路噪声和爆 震特征提取电路21(图2)进行信号提取的检测窗口进行说明。

在跨乘式车辆1在碎石道等坏路行驶的情况下，存在飞石碰撞发动机 51或动力传递部52的曲轴箱，该震动被传给爆震传感器10从而成为外来 噪声(成为“坏路噪声”)混入到爆震传感器10的检测输出的可能。当 坏路噪声具有与爆震震动的频率接近的分量时，爆震判定值运算部231和 爆震判定部232有可能变得不能正确地进行爆震发生的判定。

例如，在坏路噪声的强度高的情况下，存在爆震判定值运算部231和 爆震判定部232将坏路噪声错误地判定为爆震的可能性。

另外，在小的坏路噪声大量混入了的情况下，由于在图5的对数爆震 震动提取值的分布中产生大的误差，导致在爆震判定值运算部231计算出 的爆震判定阈值(图5)中包含大的误差。当爆震判定阈值被设定得比正 常值大时，爆震判定值运算部231和爆震判定部232难以在比较小的爆震 发生了时将其判定为爆震。

图9是说明示出爆震特征提取电路的信号提取期间的检测窗口的图。 图9示出发动机51的一个周期期间(-360°～360°)中的爆震传感器10 的检测信号波形的一例。图9的波形图的横軸示出上止点为0°的曲轴角 度，纵軸示出检测信号的信号强度。所谓上止点是活塞最大压缩气缸内的 混合气体的压缩上止点。

在本实施方式中，与爆震的震动信号一起判定坏路噪声，因此爆震特 征提取电路21(图2)在图9所示的检测窗口KW、NW1、NW2中进行 信号的提取。窗口控制部237(图2)配合这些检测窗口KW、NW1、 NW2输出峰值保持处理部214进行峰值保持处理的正时信号。

检测窗口KW对应于存在爆震发生的可能性的第一期间。例如，检测 窗口KW被设定为气缸内的燃烧从上止点的跟前结束扩展的60°±5°的 期间。

检测窗口NW1对应于不与检测窗口KW、NW2重叠，且与发动机51 的机械震动的发生期间相比发动机51的震动少的第二期间。例如，检测 窗口NW1被设定为排气行程中的震动的发生少的期间。例如，检测窗口 NW1可以被设定为排气行程中的排气阀的落座期间以外的期间。

检测窗口NW2对应于发动机51的机械震动发生的第三期间。例如， 检测窗口NW2被设定为排出阀的落座噪声发生的期间。

在检测窗口KW被提取的信号如前所述为了爆震发生的判定，由震判 定值运算部231和爆震判定部232(图2)取入。爆震判定值运算部231 和爆震判定部232通过窗口控制部237的正时信号进行该信号的取入。

另一方面，在检测窗口NW1、NW2被提取的信号为了坏路噪声发生 的判定，由坏路噪声判定部233取入。坏路噪声判定部233通过窗口控制 部237的正时信号进行该信号的取入。坏路噪声判定部233基于取入的信 号执行接下来说明的2种坏路噪声判定处理。

爆震特征提取电路21、窗口控制部237、爆震判定值运算部231以及 爆震判定部232之中，取入检测窗口KW的信号的构成相当于第一获取单 元。爆震特征提取电路21、窗口控制部237、以及坏路噪声判定部233之 中，取入检测窗口NW1的信号的构成相当于第二获取单元，取入检测窗 口NW2的信号的构成相当于第三获取单元。

<第一坏路噪声判定处理>

图10是第一坏路噪声判定处理的流程图。

第一坏路噪声判定处理在发动机51的一个周期内的预定正时被开 始，在发动机51的每个周期被重复进行。

当开始第一坏路噪声判定处理时，坏路噪声判定部233在步骤S101 中进行在检测窗口NW1被提取的信号水平(以下称为“坏路噪声检测 值”)的取入。具体地，微型计算机23以被指定的正时对爆震特征提取 电路21的输出电压进行A/D变换而获取变换后的数字值。

在步骤S102中，坏路噪声判定部233判定获取的坏路噪声检测值是 否大于坏路噪声阈值。步骤S102的处理是判定作为外来噪声的坏路噪声 发生的处理的一例。坏路噪声阈值是在步骤S106被计算出的值。

如果判定的结果是肯定的，则在步骤S103中坏路噪声判定部233将 坏路噪声状态(1)发生的判定结果保持在存储器等。此处，所谓坏路噪 声状态(1)意味着以少的频率发生了坏路噪声。其理由后面说明。

另一方面，如果判定的结果是“否”，则在步骤S104中坏路噪声判 定部233将坏路噪声状态(1)不发生的判定结果保持在存储器等。

在步骤8105中，坏路噪声判定部233将在过去的多个周期被获取的 多个坏路噪声检测值作为总体而计算出坏路噪声检测值的平均值。

在步骤S106中，坏路噪声判定部233使用坏路噪声检测值的平均值 来计算坏路噪声状态的发生判定的阈值(以下，称为坏路噪声阈值)。例 如，坏路噪声判定部233计算出“坏路噪声检测值的平均值×预先通过实 验等被确定的系数”作为坏路噪声阈值。

如上所述，坏路噪声检测值是在发动机周期内的震动少的期间(检测 窗口NW1的期间)中被提取的信号值。因而，在以少的频率发生坏路噪 声的状况中，在遍布多个发动机周期而获取了坏路噪声检测值的情况下， 坏路噪声检测值分布在低的水平范围。此时，当坏路噪声发生时，坏路噪 声检测值与分布比较变成为高的值。

另一方面，坏路噪声检测值的分布关于分布的倾向不太变化，但是关 于分布范围的绝对值，根据发动机转速或爆震传感器10的个体偏差等外 部因素而发生变化。

因此，在图10的坏路噪声判定处理中，根据遍布多个发动机周期获 取的坏路噪声检测值的总体计算出平均值(步骤S105)，在平均值上乘上 系数而决定坏路噪声阈值(步骤S106)。并且，能够通过比较坏路噪声检 测值和坏路噪声阈值，在以少的频率发生坏路噪声的状况下，判定坏路噪 声的发生。

步骤S102、S105、S106的处理作为判定坏路噪声检测值的离散程度 的统计处理单元发挥功能。

图11是示出第一坏路噪声判定处理的变形例的流程图。

图10的第一坏路噪声判定处理能够以图11的方式进行变更。即，图 10的坏路噪声检测值和坏路噪声阈值的比较与总体中的坏路噪声检测值的 标准偏差和预定的阈值的比较是同值。因而，如图11所示，坏路噪声判 定部233计算出获取的坏路噪声检测值的标准偏差(步骤S112)，比较计 算出的值和预先通过试验等被决定的坏路噪声设定阈值(步骤S113)。由 此，坏路噪声判定部233与图10的处理同样地，在以少的频率发生坏路 噪声的状况中，能够判定坏路噪声发生的有或无。步骤S111、S114、 S115的处理与图10的步骤S101、S103、S104的处理相同。

步骤S112的处理作为计算出坏路噪声检测值的离散程度的统计处理 单元发挥功能。

如上，第一坏路噪声判定处理在以少的频率发生坏路噪声的状况中， 能够正确地判定坏路噪声发生。另一方面，在第一坏路噪声判定处理中， 在坏路噪声频繁地发生的情况下，在坏路噪声检测值的总体包含大量坏路 噪声发生时的值，因此难以正确地判定坏路噪声。例如，在坏路噪声渐渐 变多的情况下、在坏路噪声渐渐变大的情况下、或者在这些情况复合的情 况下，在第一坏路噪声判定处理中难以正确地判定坏路噪声发生。

于是，坏路噪声判定部233将接下来说明的第二坏路噪声判定处理与 第一坏路噪声判定处理一起执行。

<第二坏路噪声判定处理>

图12是示出第二坏路噪声判定处理的流程图。

第二坏路噪声判定处理在发动机51的一个周期内的预定正时被开 始，按照发动机51的每个周期被重复执行。

当开始第二坏路噪声判定处理时，坏路噪声判定部233在步骤S121 中进行在检测窗口NW2(图9)被提取的信号水平(以下称为“机械震动 噪声检测值”)的取入。微型计算机23以被指定的正时对爆震特征提取 电路21的输出电压进行A/D变换而获取变换后的数字值。

在步骤S122中，坏路噪声判定部233计算出将在过去多个周期被获 取的机械震动噪声检测值作为总体的平均值(相当于第二统计值)。

在步骤S123中，坏路噪声判定部233获取在检测窗口NW1中被提取 的坏路噪声检测值。该数据的获取处理可以与图10的步骤S101的处理相 同。

在步骤S124中，坏路噪声判定部233计算出将在过去多个周期被获 取的坏路噪声检测值作为总体的平均值(相当于第一统计值)。

在步骤S125中，坏路噪声判定部233对坏路噪声检测值的平均值和 机械震动噪声检测值的平均值在以预定的系数加权之后进行比较。步骤 S125的处理是判定坏路噪声发生的处理的一例。系数是以能够适当判定坏 路噪声的方式预先通过实验等被确定的值。

步骤S122、S124的处理作为计算出统计信息的统计处理单元发挥功 能。

比较的结果是，如果“坏路噪声检测值的平均值×系数”大，则坏路 噪声判定部233在步骤S126中将坏路噪声状态(2)发生的判定结果存储 在存储器等。所谓坏路噪声状态(2)意味着以高的频率发生坏路噪声的 状态。

另一方面，如果“坏路噪声检测值的平均值×系数”大，则坏路噪声 判定部233在步骤S127中将坏路噪声状态(2)不发生的判定结果存储在 存储器等。

并且，第二坏路噪声判定处理结束。

在频繁地发生坏路噪声的状况中，通常时震动少的检测窗口NW1的 信号值包含大量坏路噪声大的信号值，其平均值变大。另一方面，在每次 发生机械噪声的检测窗口NW2的期间被提取的信号值占有大的机械噪声 的分量，因此平均值由于没有发生坏路噪声的状况而不大变化。

因而，在第二坏路噪声判定处理中，能够通过比较这些平均值来进行 频繁地发生坏路噪声的状况的判定。

<最终坏路噪声判定处理>

接着，对由坏路噪声判定部233执行的最终坏路噪声判定处理进行说 明。

图13是说明最终坏路噪声判定处理的判定条件表。

最终坏路噪声判定处理由坏路噪声判定部233例如根据发动机51的 每个周期执行。

坏路噪声判定部233根据第一坏路噪声判定处理的判定结果和第二坏 路噪声判定处理的判定结果通过图13的判定条件表来判定最终的坏路噪 声发生的有或无。

即，在第一坏路噪声判定处理的判定结果和第二坏路噪声判定处理的 判定结果的至少一者是发生的判定结果的情况下，作为最终的判断判定为 发生了坏路噪声。

坏路噪声判定部233保持最终的判定结果而向点火时期运算部234等 通知。

<检测窗口的变形例>

此处，对用于坏路噪声的判定的检测窗口的变形例进行说明。

图14是说明示出爆震特征提取电路的信号提取期间的检测窗口的变 形例的图。

用于坏路噪声的判定的信号不限于上述的检测窗口NW1、NW2，震 动发生的条件可以设置在与这些同样的其它期间。

如果通常时震动变少的期间有多个，则如图14所示，可以在多个期 间分别设定多个检测窗口NW1、NW3。检测窗口NW3对应于吸气行程中 的期间。

在这种情况下，可以使用在检测窗口NW1、NW3双方被获取的坏路 噪声检测值来进行第一坏路噪声判定处理。并且，可以根据在各个检测窗 口NW1、NW3被获取的各个坏路噪声检测值进行独立的第一坏路噪声判 定处理。

同样地，如果恒定地发生发动机51的机械震动的期间有多个，则如 图14所示，可以在多个期间分别设定多个检测窗口NW2、NW4。检测窗 口NW4对应于吸气阀的落座噪声发生的期间。

在这种情况下，可以使用在检测窗口NW2、NW4双方被获取的机械 震动噪声检测值来进行第二坏路噪声判定处理。并且，可以根据在各个检 测窗口NW2、NW4被获取的每个机械震动噪声检测值进行独立的第二坏 路噪声判定处理。如果之前的一部分期间或之后的一部分期间是只发生小 的震动的期间，则检测窗口KW、NW1、NW2、NW3、NW4可以作为包 含这些一部分期间的期间被扩张。所谓只发生小的震动的期间是只发生比 机械震动和爆震震动小的震动的期间。另外，如果检测窗口KW、NW1、 NW2、NW3、NW4是只发生小的震动的一部分的期间，则这一部分的期 间可以彼此重叠。

<坏路噪声对策控制处理>

接着，对由点火时期运算部234执行的坏路噪声对策控制处理进行说 明。

图15是坏路噪声对策控制处理的流程图。图16是说明坏路噪声对策 控制处理的一例的时序图。图16是示出通过坏路噪声对策控制处理切换 爆震对策控制处理的点火时期的控制动作的例子。

坏路噪声对策控制处理例如在发动机51的一个周期内的预定正时被 开始，按照发动机51的每个周期被重复执行。坏路噪声对策控制处理通 过点火时期运算部234与爆震对策控制处理并行地被执行。

当开始坏路噪声对策控制处理时，点火时期运算部234在步骤S151 中判别从坏路噪声判定部233被通知的最终的判定结果是否是“发生”。

如果判别结果是“发生”，则点火时期运算部234在步骤S152中将 复原周期变更为坏路噪声发生时的长周期D。所谓复原周期是使在图6和 图7说明的点火时期渐渐提前时的周期。

如图16所示，通过向复原周期D的变更，在爆震对策控制处理中基 于爆震不发生的判定的点火时期的提前速度变慢。

接着，点火时期运算部234在步骤S154中重置计时器T，并使处理向 步骤S156前进。

另一方面，如果步骤S151的判别结果是“不发生”，则点火时期运 算部234在步骤S153中判定最终的坏路噪声的判定保持着“不发生”的 情况是否从计时器T的值经过了预定时间ST。预定时间ST是与复原周期 相比非常长的时间。

判定的结果是，如果未经过预定时间ST，则点火时期运算部234使处 理向步骤S156前进。

另一方面，如果经过了预定时间ST，则点火时期运算部234在步骤 S155中使复原周期变回坏路噪声不发生时的周期C之后，使处理向步骤 S156前进。

如图16所示，通过向复原周期C变更，在爆震对策控制处理中基于 爆震不发生的判定的点火时期的提前速度变回原来。

在步骤S156中，ECU 20使计时器T增加，并结束一次坏路噪声对策 控制处理。

通过这样的坏路噪声对策控制，即使在由于坏路噪声发生，爆震发生 的判定精度稍微降低，而没注意到爆震发生的情况下，点火时期的提前速 度也变慢。由此，能够避免之后爆震多发。

本实施方式1中的坏路噪声对策控制处理能够变更成下面的变形例 1、2。

图17是示出坏路噪声对策控制处理的变形例1的流程图。

图17的例子是作为调整点火时期的提前速度的方法而采用根据坏路 噪声发生状况将点火时期的复原时提前量切换为小的值和原来的值的方法 (步骤S172，S175)的例子。

图19是示出坏路噪声对策控制处理的变形例2的流程图。

图18的例子是在判定为坏路噪声发生的情况下，通过将作为决定爆 震判定阈值的参数的阈值偏移切换为小的值(步骤S182)来避免发生了爆 震却判定为没发生爆震的例子。如果坏路噪声在预定期间不发生，则将阈 值偏移变回原来的值(S185)。

图18的坏路噪声对策控制处理由爆震判定值运算部231执行。在这 种情况下，坏路噪声判定部233的最终的坏路判定结果被通知到爆震判定 值运算部231。

图17和图18中的其它步骤是与图15的对应的步骤相同的处理，说明 省略。

根据本实施方式的坏路噪声对策控制处理，即使由于坏路行驶等小石 等碰撞而给爆震传感器10的输出信号混入外来噪声，也能够避免爆震对 策控制处理错误动作而爆震多发。

(实施方式2)

在实施方式2中，作为爆震对策控制处理和坏路噪声对策控制处理， 采用调整燃料喷射量的方法取代以实施方式1的方式调整点火时期。

燃料喷射运算部235能够通过以使混合气体的空燃比接近最优值的方 式驱动燃料喷射单元30的燃料喷射装置来提高燃油经济性以及输出特 性。另一方面，在发生爆震的情况下，能够通过以燃料的比率增加的方式 驱动燃料喷射单元30的燃料喷射装置来降低燃烧室的温度而抑制爆震的 发生。

以下，主要说明与实施方式1不同之处。

<爆震对策控制处理>

图19是说明本发明的实施方式2的爆震对策控制处理的运算条件 表。

在图19中，所谓“燃料喷射量修正值”表示基于发动机转速和调节 车把的旋转量等被决定的基于基准的燃料喷射量的调整量。所谓“爆震判 定时增加量”表示判断为爆震发生时的燃料喷射量的增加量。所谓“复原 时减少量”表示未判定为爆震发生而经过了复原周期时的燃料喷射量的减 少量。

在本实施方式2中，燃料喷射运算部235执行图6的爆震对策控制处 理。燃料喷射运算部235在爆震对策控制处理(图6)的步骤S66中，通 过图19的运算条件表72计算出燃料喷射量的修正值。

例如，如图19的(1)栏所示，如果是复原正时且是有爆震发生的判 定，则燃料喷射运算部235将燃料喷射量修正值作为“一个周期前修正值 +爆震判定时增加量-复原时减少量”计算。

如图19的(2)栏所示，如果是复原正时且是没有爆震发生的判定， 则燃料喷射运算部235将燃料喷射量修正值作为“一个周期前修正值-复 原时减少量”计算。

如图19的(3)栏所示，如果不是复原正时且是有爆震发生的判定， 则燃料喷射运算部235将燃料喷射量修正值作为“一个周期前修正值+爆 震判定时增加量”计算。

如图19的(4)栏所示，如果不是复原正时且是没有爆震发生的判 定，则燃料喷射运算部235将燃料喷射量作为与一个周期前的修正值相同 的值，不变更燃料喷射量修正值。

如果这样计算出燃料喷射量修正值，则燃料喷射运算部235驱动燃料 喷射单元30的燃料喷射装置，使得以从基准的燃料喷射量由燃料喷射量 修正值修正而得的量喷射燃料。

根据这样的爆震对策控制处理，在检测出了爆震的情况下，不进行延 迟而增加燃料喷射量，能够防止其后爆震多发。并且，在没检测出爆震的 情况下，渐渐减少燃料喷射量。通过这些控制，燃料喷射量被控制在爆震 界限附近，能够提高发动机51的燃油经济性和输出特性。

在燃料喷射量修正值的运算处理中，可以以燃料喷射量不超过适当的 范围的方式来确定燃料喷射量修正量的最大值和最小值。并且，可以进行 控制，使得在燃料喷射量修正量超过了最大值的情况下设为最大值，在低 于最小值的情况下设为最小值。

<坏路噪声对策控制处理>

图20是实施方式2的坏路噪声对策控制处理的流程图。

坏路噪声对策控制处理例如在发动机51的一个周期内的预定正时被 开始，按照发动机51的每个周期被重复执行。坏路噪声对策控制处理通 过燃料喷射运算部235与爆震对策控制处理并行地被执行。

当开始坏路噪声对策控制处理时，燃料喷射运算部235在步骤S201 中判别从坏路噪声判定部233被通知的最终的判定结果是否是“发生”。

如果判别结果是“发生”，则燃料喷射运算部235在步骤S202中将 燃料喷射量的复原时减少量变更为坏路噪声发生时用的小值。由此，在爆 震对策控制中基于爆震不发生的判定的燃料喷射量的减少速度变慢。

接着，燃料喷射运算部235在步骤S204中重置计时器T，使处理向步 骤S206前进。

另一方面，如果步骤S201的判别结果是“不发生”，则燃料喷射运 算部235在步骤S203中判定最终的坏路噪声的判定为“未发生”是否从 计时器T的值经过了预定时间ST。

判定的结果是，如果未经过预定时间ST，则燃料喷射运算部235使处 理向步骤S206前进。

另一方面，如果经过了预定时间ST，则燃料喷射运算部235在步骤 S205中使燃料喷射量的复原时减少量变回坏路噪声未发生时的值之后，使 处理向步骤S206前进。通过步骤S205的处理，在爆震对策控制中基于爆 震未发生的判定的燃料喷射量的减少速度变回原来。

在步骤S206中，ECU 20使计时器T增加，并结束一次坏路噪声对策 控制处理。

通过这样的坏路噪声对策控制，即使在由于坏路噪声的发生而爆震发 生的判定精度稍微降低，没注意到爆震发生的情况下，燃料喷射量的减少 速度也变慢。由此，能够避免之后爆震多发。

(实施方式3)

在实施方式3中，作为爆震对策控制处理和坏路噪声对策控制处理， 采用了调整混合气体中含有的EGR气体的量(以下，称为EGR量)的方 法取代以实施方式1的方式调整点火时期。

执行器控制部236能够通过变更EGR阀50的开度调整EGR量来降低 氮氧化物(NO_x)的发生量，并且提高燃料消耗率。另外，在爆震发生的 情况下，能够通过增加EGR量而降低混合气体的燃烧温度来抑制爆震发 生。

以下，主要对与实施方式1不同之处进行说明。

<爆震对策控制处理>

图21是说明本发明的实施方式3的爆震对策控制处理的运算条件 表。

在图21中，所谓“EGR量修正值”表示基于发动机转速等被决定的 基于基准的EGR量的调整值。所谓“爆震判定时增加量”表示判定为爆 震发生时的EGR量的增加量。所谓“复原时减少量”表示未判定为爆震 发生而经过了复原周期时的EGR量的减少量。

在本实施方式3中，执行器控制部236执行图6的爆震对策控制处 理。执行器控制部236在爆震对策控制处理(图6)的步骤S66中，按照 图21的运算条件表73计算出EGR量的修正值。

例如，如图21的(1)栏所示，如果是复原正时且是有爆震发生的判 定，则执行器控制部236将EGR量修正值作为“一个周期前修正值+爆 震判定时增加量-复原时减少量”计算。

如图21的(2)栏所示，如果是复原正时且是没有爆震发生的判定， 则执行器控制部236将EGR量修正值作为“一个周期前修正值-复原时 减少量”计算。

如图21的(3)栏所示，如果不是复原正时且是有爆震发生的判定， 则执行器控制部236将EGR量修正值作为“一个周期前修正值+爆震判 定时增加量”计算。

如图21的(4)栏所示，如果不是复原正时且是没有爆震发生的判 定，则执行器控制部236将EGR量作为与一个周期前的修正值相同的 值，不变更EGR量修正值。

如果这样计算出EGR量修正值，则执行器控制部236以进行被修正 的EGR量的燃烧气的再循环的方式驱动EGR阀50。

根据这样的爆震对策控制处理，在判定为爆震发生的情况下不进行延 迟而增加EGR量，能够防止其后爆震多发。并且，在未判定为爆震发生 的情况下，渐渐减少EGR量。通过这些控制，EGR量被控制在爆震界限 附近，能够提高发动机51的燃油经济性和输出特性。

在EGR量修正值的运算处理中，可以以EGR量不超过适当的范围的 方式确定EGR量修正量的最大值和最小值。并且，可以进行控制，使得 在EGR量修正量超过了最大值的情况下设为最大值，在低于最小值的情 况下设为最小值。

<坏路噪声对策控制处理>

图22是实施方式3的坏路噪声对策控制处理的流程图。

坏路噪声对策控制处理例如在发动机51的一个周期内的预定正时被 开始，按照发动机51的每个周期被重复执行。坏路噪声对策控制处理通 过执行器控制部236与爆震对策控制处理并行地被执行。

当开始坏路噪声对策控制处理时，执行器控制部236在步骤S221中 判别从坏路噪声判定部233被通知的最终的判定结果是否是“发生”。

如果判别结果是“发生”，则执行器控制部236在步骤S222中将 EGR量的复原时减少量变更为坏路噪声发生时用的小值。由此，在爆震对 策控制中基于爆震未发生的判定的EGR量的减少速度变慢。

接着，执行器控制部236在步骤S224中重置计时器T，并使处理向步 骤S226前进。

另一方面，如果步骤S221的判别结果是“未发生”，则执行器控制 部236在步骤S223中判定最终的坏路噪声的判定为“未发生”是否从计 时器T的值经过了预定时间ST。预定时间ST是与复原周期相比非常长的 时间。

判定的结果是，如果未经过预定时间ST，则执行器控制部236使处理 向步骤S226前进。

另一方面，如果经过了预定时间ST，则执行器控制部236在步骤 S225中在将EGR量的复原时减少量变回坏路噪声未发生时的值之后，使 处理向步骤S226前进。通过步骤S225的处理，在爆震对策控制中基于爆 震未发生的判定的EGR量的减少速度变回原来。

在步骤S226中，ECU 20使计时器T增加，并结束一次坏路噪声对策 控制处理。

通过这样的坏路噪声对策控制，即使在由于坏路噪声发生而爆震发生 的判定精度稍微降低，没注意到爆震发生的情况下，EGR量的减少速度也 变慢。由此，能够避免之后爆震多发。

如上，根据本实施方式的ECU 20、动力单元、以及跨乘式车辆1，即 使在小石等碰撞发动机51或动力传递部52的曲轴箱而在爆震传感器的输 出中混入了坏路噪声的情况下，也能够将其检测。并且，通过坏路噪声对 策控制处理，在检测出了坏路噪声的情况下切换爆震对策控制处理的内 容。由此，即使由于坏路噪声的发生而爆震发生的判定精度稍微降低，也 能够避免爆震多发。

以上，对本发明的各实施方式进行了说明。

在上述实施方式中具体地说明了的构成以及方法能够在不脱离发明的 主旨的范围内适当地变更。

例如，本发明涉及的跨乘式车辆不限于图1所示的类型的自动二轮 车，也包含还能使膝盖闭合搭乘的速可达型的车辆。另外，本发明涉及的 跨乘式车辆只要是跨乘式即可，不限于二轮，可以是三轮或者四轮等的车 辆。

另外，在上述实施方式中，作为内燃机以采用了4冲程且空冷的发动 机为例进行了说明，但内燃机可以是2冲程发动机，另外，对于水冷的发 动机也能应用本发明。

另外，在上述实施方式中，以作为爆震传感器采用了非共振型的传感 器的构成为例进行了说明。但是，可以采用共振频带的检测水平变高的共 振型的爆震传感器，该情况下，通过将上述共振频带设为与实施方式的滤 波处理部212的通过域同样的频带，能够省略滤波处理部212。

另外，在上述实施方式中，说明了在判定为坏路噪声发生的情况下， 在变更了控制参数(点火时期、燃料喷射量或EGR量等)之后继续进行 爆震对策控制处理的例子。然而，在判定为坏路噪声发生的情况下，可以 不管爆震发生或不发生的判定结果而进行以爆震带有富余而不发生的方式 使控制参数(点火时期、燃料喷射量或EGR量等)退避到稳定区域的控 制。

另外，爆震对策控制处理和坏路噪声对策控制处理可以作为复合了上 述实施方式1～3的各处理的处理。

另外，在上述实施方式中，作为第一获取单元、第二获取单元、以及 第三获取单元，示出了由硬件构成在发动机的一个周期期间内的特定期间 取入爆震传感器的信号的构成的例子。然而，这些也可以由软件构成。另 外，在上述实施方式中，作为第一控制单元，示出了主要由软件实现进行 爆震发生的判定、以及基于该判定结果的发动机的燃烧控制的构成的方 式。另外，作为第二控制单元，示出了主要由软件实现坏路噪声发生的判 定、以及变更基于该判定结果的发动机的燃烧控制的内容的构成的方式。 然而，第一控制单元、以及第二控制单元例如可以使用数字信号处理器或 定序器等而由硬件实现。

另外，在上述实施方式中，将在特定的期间取入爆震传感器10的检 测信号的构成、判定爆震的发生的构成、在发生了爆震的情况下以抑制爆 震的方式控制发动机51的构成、判定坏路噪声发生的构成、以及基于坏 路噪声发生的判定结果改变发动机51的控制内容的构成容纳于一个ECU 20的构成作为例子进行了说明。然而，也可以彼此分离地由信号线等连接 这些构成之中的一个或多个而构成。

另外，在本发明中，所谓“爆震发生的判定”包括各种方式。例如， 所谓爆震发生的判定包括从爆震传感器的检测信号判定爆震发生的方式。 另外，所谓爆震发生的判定也包括从爆震传感器的检测信号判定爆震未发 生的方式。爆震发生的判定方法包括将处理爆震传感器的检测信号而得到 的值与作为爆震发生了的值预先通过实验被确定的基准值比较的方式。作 为基准值，作为爆震发生了的值，可以使用由预先通过实验被确定的方法 计算出的值。并且，爆震发生的判定方法包括在处理爆震传感器的检测信 号而得到的值和基准值的比较结果是前者大的情况下判定为发生了爆震的 方式。另外，爆震发生的判定方法包括在处理爆震传感器的检测信号而得 到的值和基准值的比较结果是前者小的情况下判定为爆震未发生的方式。

另外，在本发明中，所谓“外来噪声发生的判定”包含各种方式。例 如，所谓外来噪声发生的判定包括判定发生了外来噪声的方式、判定外来 噪声未发生的方式、或者进行这两方的判定的方式。外来噪声发生的判定 方法包括将处理爆震传感器的检测信号而得到的值与作为外来噪声发生了 的值预先通过实验被确定的基准值比较的方式。作为基准值，作为外来噪 声发生了的值，可以使用由预先通过实验被确定的方法计算出的值。并 且，外来噪声发生的判定方法包括在处理爆震传感器的检测信号而得到的 值和基准值的比较结果是前者大的情况下判定为外来噪声发生了的方式。 另外，爆震发生的判定方法包括在处理爆震传感器的检测信号而得到的值 和基准值的比较结果是前者小的情况下判定为外来噪声未发生的情况。

产业上的可利用性

本发明例如能够用于自动二轮车等跨乘式车辆、其动力单元以及ECU。