车辆用制动辅助装置和车辆用制动辅助方法

摘要

本发明涉及一种车辆用制动辅助装置和车辆用制动辅助方法。本发明的目的在于与驾驶员的意图相应地更合适地针对本车辆前方的障碍物(XM)来对驾驶员实施辅助。当判断为本车辆(MM)相对于本车辆前方的障碍物(XM)的潜在风险高于预先设定的第一阈值(Th1)且没有操作加速踏板(22)时，对本车辆(MM)施加制动力。并且，当判断为本车辆(MM)相对于本车辆前方的障碍物(XM)的潜在风险高于潜在风险比第一阈值(Th1)高的第二阈值(Th2)时，无论加速踏板(22)的操作状态如何，都对本车辆(MM)施加制动力。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于针对本车辆行进方向的障碍物辅助驾 驶员进行驾驶的车辆用制动辅助的技术。

背景技术

作为用于针对本车辆前方的障碍物辅助驾驶员进行驾驶的 车辆用制动辅助装置，例如有专利文献1所记载的装置。在该装 置中，根据从雷达获得的与车辆前方的障碍物之间的车辆间距 离和相对速度，判断是否超过制动回避限度。然后，在判断为 超过制动回避限度时，施加制动力来辅助驾驶员进行驾驶。

专利文献1：日本特开2009-154607号公报

发明内容

发明要解决的问题

在如上所述那样通过制动来辅助驾驶员进行驾驶的车辆用 驾驶辅助装置中，需要设定成提前开始施加制动力(制动辅助) 以能够进行本车辆相对于障碍物的相对车速高的行驶场景中的 回避。但是，如果过早地进行制动辅助，则在驾驶员为了超过 障碍物而进行加速来故意使本车辆接近障碍物的情况等下，由 于实施与驾驶员的意图相反的制动辅助，有可能使驾驶员感到 不适感。

本发明是着眼于如上所述的点而完成的，其目的在于根据 驾驶员的意图而更适当地实施针对本车辆行驶方向的障碍物的 驾驶员的辅助。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，本发明在判断为本车辆相对于本车辆 行进方向的障碍物的潜在风险高于预先设定的第一阈值且没有 操作加速踏板时，对本车辆施加制动力。并且，在判断为本车 辆相对于本车辆行进方向的障碍物的潜在风险高于第二阈值 时，无论加速踏板的操作状态如何，都对本车辆施加制动力， 其中，第二阈值的潜在风险比第一阈值的潜在风险高。

发明的效果

根据本发明，如果本车辆相对于本车辆行进方向的障碍物 的潜在风险高于第二阈值，则无论加速踏板的操作状态如何， 都对本车辆施加制动力，由此可靠地施加制动来辅助驾驶员进 行驾驶。另一方面，在是潜在风险低于第二阈值的第一阈值与 第二阈值之间的潜在风险的情况下，如果没有操作加速踏板， 则对本车辆施加制动力，由此仅在驾驶员没有加速意图的情况 下施加制动力。由此，能够根据驾驶员的意图对本车辆施加制 动力。

其结果，能够根据驾驶员的意图更适当地针对本车辆行进 方向的障碍物来对驾驶员实施辅助。

附图说明

图1是表示基于本发明的实施方式所涉及的本车辆的系统 结构的图。

图2是表示基于本发明的实施方式所涉及的控制器的结构 的图。

图3是表示基于本发明的实施方式所涉及的本车辆/障碍物 信息获取部的结构的图。

图4是表示基于本发明的实施方式所涉及的辅助信息运算 部的结构的图。

图5是表示基于本发明的实施方式所涉及的制动力运算部 的结构的图。

图6是表示基于本发明的实施方式所涉及的加速踏板反作 用力运算部的结构的图。

图7是说明制动力运算部的处理的图。

图8是说明加速踏板反作用力运算部的处理的图。

图9是表示基于本发明的第一实施方式所涉及的时序图例 子的图。

图10说明基于本发明的第二实施方式所涉及的潜在风险的 计算的图。

图11是表示基于本发明的第三实施方式所涉及的时序图例 子的图。

图12是表示基于本发明的第四实施方式所涉及的时序图例 子的图。

附图标记说明

1：车轮速度传感器；2：障碍物信息检测传感器；3：加速 踏板开度传感器；4：节流阀开度传感器；5：档位传感器；6： 本车辆/障碍物信息获取部；6A：本车速度运算部；6B：本车 加/减速度运算部；6C：障碍物信息运算部；6D：发动机转矩 检测部；6E：本车辆/障碍物信息输出部；7：辅助信息运算部； 7A：潜在风险运算部；7B：干扰估计部；7C：辅助信息输出部； 8：制动力运算部；8A：第一阈值设定部；8B：第一制动力施 加判断部；8C：第一制动量运算部；8D：第一制动力指令值运 算部；8E：第二阈值设定部；8F：第二制动力施加判断部；8G： 第二制动量运算部；8H：第二制动力指令值运算部；8J：制动 力指令值选择部；9：制动力施加装置；10：加速踏板反作用力 运算部；10A：第三阈值设定部；10B：踏板反作用力施加判断 部；10C：踏板反作用力量运算部；10D：加速踏板反作用力指 令值运算部；11：加速踏板反作用力施加装置；20：控制器； 21：节流阀开度控制部；22：加速踏板；23：发动机；25：制 动踏板；26：主缸；27：流体压回路；28：轮缸；29：制动流 体压控制部；30：车轮；A：加/减速度；A_tar：发生加速度估 计值；DEC1：第一制动量；DEC2：第二制动量；MM：本车 辆；XM：障碍物；P_brk：制动力指令值；P_brk1：第一制动 力指令值；P_brk2：第二制动力指令值；SUB：干扰估计值； TTC：到达时间；Th1：第一阈值；Th2：第二阈值；Th3：第 三阈值；D_tar：相对距离；V_tar：相对速度。

具体实施方式

(第一实施方式)。

接着，参照附图来说明第一实施方式。

图1是表示本实施方式的本车辆MM的系统结构的图。

即，本车辆MM具备车轮速度传感器1、障碍物信息检测传 感器2、加速踏板开度传感器3、节流阀开度传感器4、档位传感 器5、加速踏板反作用力施加装置11、节流阀开度控制部21、控 制器20以及通过未图示的变速器对车轮施加驱动力的作为车辆 的驱动源的发动机23。

车轮速度传感器1与本车辆MM的各轮30相对应地进行设 置，检测各轮30的车轮速度并输出到控制器20。

障碍物信息检测传感器2检测位于本车辆的行进方向、即本 车辆前方的障碍物XM并将检测出的障碍物XM的信息输出到 控制器20。障碍物信息检测传感器2例如是向本车辆前方射出激 光并接收反射光来检测从射出该激光到接收反射光之间的时间 并输出到控制器20的激光雷达。此外，在本实施方式中，将该 障碍物信息检测传感器2记载为激光雷达，但是例如只要是微波 雷达、摄像机等能够检测车辆前方的障碍物XM的信息，就能 够适当地进行变更。

加速踏板开度传感器3检测由驾驶员操作的加速踏板22的 开度(操作量)即加速踏板开度，并将检测出的加速踏板开度输 出到控制器20。

节流阀开度传感器4检测发动机23的节流阀开度，将检测出 的节流阀开度输出到控制器20。

档位传感器5检测变速器(未图示)的档位(变速器的变速级 或变速比)，将检测出的档位输出到控制器20。

加速踏板反作用力施加装置11是根据来自控制器20的指令 来对由驾驶员操作的加速踏板22施加操作反作用力的具备马达 等的致动器。此外，与普通的加速踏板22同样地，在本实施方 式中通过弹簧等反作用力施加结构来对加速踏板22施加与加速 踏板22的操作量相应的反作用力(下面称为普通反作用力)。因 而，由该加速踏板反作用力施加装置11施加的操作反作用力是 叠加在上述普通反作用力中来进行施加的反作用力。也就是说， 实际上对加速踏板22产生的反作用力在加速踏板反作用力施加 装置11不驱动时是普通反作用力，另一方面，在加速踏板反作 用力施加装置11驱动时是将由加速踏板反作用力施加装置11施 加的反作用力与上述普通反作用力相加后的反作用力。

节流阀开度控制部21根据由加速踏板开度传感器3检测出 的加速踏板开度来算出节流阀开度目标值，根据算出的节流阀 开度目标值来控制发动机23的节流阀开度。此外，关于节流阀 开度目标值，只要例如预先存储确定了加速踏板开度与节流阀 开度目标值之间的相关关系的对应图，根据由加速踏板开度传 感器3检测出的加速踏板开度搜索对应图来算出节流阀开度目 标值即可。另外，例如也可以预先将加速踏板开度与节流阀开 度目标值之间的相关关系存储为数学式，根据由加速踏板开度 传感器3检测出的加速踏板开度和预先存储的数学式来算出节 流阀开度目标值，能够适当地变更节流阀开度目标值的计算方 法。

另外，本车辆MM具备制动装置。对制动装置进行说明， 由驾驶员操作的制动踏板25通过增压器(booster；未图示)与主 缸26相连结。另外，主缸26通过流体压回路27与各轮30的各轮 缸28相连结。由此，在制动控制不进行动作的状态下，根据驾 驶员踩踏制动踏板25的踩踏量，通过主缸26升高制动流体压。 将升高后的该制动流体压通过流体压回路27提供到各轮30的各 轮缸28。制动流体压控制部29根据从控制器20输出的制动力指 令值，控制流体压回路27中的致动器，来分别控制向各轮30的 制动流体压。

在此，作为制动流体压控制部29和流体压回路27，例如只 要利用在防滑控制(ABS)、牵引控制(TCS)或者车辆动力控制装 置(VDC)中使用的制动流体压控制部即可。

上述制动流体压控制部29、流体压回路27构成后述的制动 力施加装置9。此外，制动力施加装置9不限定于通过油压施加 制动的结构。制动力施加装置9也可以由电动制动器等构成。

图2是表示包括控制器20的内部结构的本实施方式的控制 模块的图。此外，控制器20的内部结构以外的结构与上述图1 相同，因此附加与图1相同的附图标记，下面省略说明。

控制器20具备本车辆/障碍物信息获取部6、辅助信息运算 部7、制动力运算部8以及加速踏板反作用力运算部10。

下面，参照图3～图6说明本车辆/障碍物信息获取部6、辅助 信息运算部7、制动力运算部8以及加速踏板反作用力运算部10 的处理内容。

图3是说明本实施方式的本车辆/障碍物信息获取部6的结 构的图。

本车辆/障碍物信息获取部6如图3所示那样具备本车速度 运算部6A、本车加/减速度运算部6B、障碍物信息运算部6C、 发动机转矩检测部6D以及本车辆/障碍物信息输出部6E。

本车速度运算部6A根据从上述各车轮速度传感器1输入的 各车轮速度来运算本车速度，将运算结果输出到本车辆/障碍物 信息输出部6E。此外，根据各车轮的车轮速度来运算本车速度 的方法是众所周知的，因此不详细记述，例如根据各车轮速度 的平均值或者最低值以及轮胎直径来算出本车速度。

本车加/减速度运算部6B根据从上述车轮速度传感器1输入 的各车轮速度来运算本车的加/减速度A，将运算结果输出到上 述本车辆/障碍物信息输出部6E。该本车加/减速度运算部6B例 如与上述本车速度运算部6A同样地算出本车速度，并且对算出 的本车速度进行微分来算出本车的加/减速度A。此外，该本车 加/减速度运算部6B也可以对由上述本车速度运算部6A算出的 本车速度进行微分来算出本车的加/减速度A。

障碍物信息运算部6C根据从上述障碍物信息检测传感器2 输入的从射出激光到接收反射光为止的时间(障碍物信息检测 值)来运算车辆前方的障碍物与本车辆之间的距离(相对距离) 以及本车辆相对于障碍物的相对速度即障碍物信息，将运算结 果输出到上述本车辆/障碍物信息输出部6E。

发动机转矩检测部6D根据从上述节流阀开度传感器4输入 的节流阀开度来运算发动机23的输出转矩，将运算结果输出到 上述本车辆/障碍物信息输出部6E。此外，例如只要预先存储确 定了节流阀开度与输出转矩之间的相关关系的对应图，根据从 节流阀开度传感器4接收到的节流阀开度，通过搜索对应图来求 出发动机23的输出转矩即可。另外，也可以预先存储确定了节 流阀开度与输出转矩之间的相关关系的数学式，根据从节流阀 开度传感器4接收到的节流阀开度和数学式来求出发动机23的 输出转矩，能够适当地变更发动机23的输出转矩的计算方法。

本车辆/障碍物信息输出部6E被输入分别从上述本车速度 运算部6A、上述本车加/减速度运算部6B、上述障碍物信息运 算部6C、上述加速踏板开度传感器3、上述发动机转矩检测部 6D以及上述档位传感器5输出的本车速度、加/减速度、障碍物 信息、加速踏板开度、发动机转矩、档位，本车辆/障碍物信息 输出部6E将所输入的这些本车辆MM和障碍物XM的信息作为 本车辆/障碍物信息输出到上述辅助信息运算部7。

图4是说明本实施方式的辅助信息运算部7的结构的图。辅 助信息运算部7如图4所示那样具备潜在风险运算部7A、干扰估 计部7B以及辅助信息输出部7C。

潜在风险运算部7A根据从上述本车辆/障碍物信息获取部6 的本车辆/障碍物信息输出部6E输入的本车辆/障碍物信息，算 出本车辆MM与前方的障碍物XM的接近程度。该接近程度为表 示潜在风险的值。具体地说，计算本车辆MM到达前方的障碍 物XM的位置所需要的到达时间TTC来作为本车辆MM与前方 的障碍物XM的接近程度，将算出的到达时间TTC输出到上述辅 助信息输出部7C。

在本实施方式中，计算本车辆MM到达前方的障碍物XM的 位置所需要的到达时间TTC来作为表示潜在风险的值。即，到 达时间TTC是本车辆MM到达前方障碍物XM为止的时间，是表 示接近程度的值。因而，可以说到达时间TTC越小，本车辆MM 与障碍物XM的接近程度越高，潜在风险(本车辆MM接触到本 车辆前方的障碍物XM的风险程度)越高。在下面的说明中，对 将到达时间TTC作为表示潜在风险的值的情况进行说明。到达 时间TTC用下述(1)式表示。

TTC＝D_tar/V_tar  …(1)

在此，

D_tar：本车辆相对于障碍物XM的相对距离

V_tar：本车辆相对于障碍物XM的相对速度。

在将到达时间TTC作为表示潜在风险的值的情况下，到达 时间TTC越小则潜在风险越高，到达时间TTC越大则潜在风险 越低。此外，也可以将到达时间TTC的倒数作为潜在风险。

并且，上述潜在风险运算部7A从上述本车辆/障碍物信息获 取部6获取相对于障碍物XM的相对距离D_tar[m]、相对于障碍 物XM的相对速度V_tar[m/s]，通过上述(1)式，运算作为表示潜 在风险的值的到达时间TTC。

在此，只要通过对由上述障碍物信息检测传感器2检测出的 与障碍物XM的相对距离D_tar进行时间微分等的运算来检测出 相对于障碍物XM的相对速度V_tar即可。另外，在上述障碍物 信息检测传感器2使用微波雷达的情况下，能够根据反射波相对 于所射出的微波的频率变化来算出相对速度，相对速度的计算 方法不限定于上述方法。

干扰估计部7B根据从上述本车辆/障碍物信息获取部6输入 的本车辆/障碍物信息、从上述本车辆/障碍物信息获取部6接收 到的驱动力以及档位或者从上述制动力运算部8输入的制动力 运算处理结果中的至少一个信息来运算干扰估计值SUB，将运 算出的干扰估计值SUB输出到上述辅助信息输出部7C。如下所 述，在第一实施方式中，例示不使用驱动力和档位而根据本车 辆/障碍物信息和制动力运算处理结果来求出干扰估计的情况。 在第四实施方式中针对基于驱动力和档位的干扰估计的运算进 行说明。

本实施方式的干扰估计值SUB是表示在根据制动指令值对 车辆施加制动时对车辆所产生的实际的制动力进行抑制或促进 的干扰的程度的估计值。

本实施方式的干扰估计部7B从上述本车辆/障碍物信息获 取部6输入本车辆MM的加/减速度A[m/s²]，并且从上述制动力 运算部8输入前次处理时的第一制动力施加判断结果和制动力 指令值P_brk[Mpa]。

并且，在后述的制动力运算部8中选择第一制动力指令值 P_brk1作为制动力指令值P_brk(到达时间TTC为小于后述的 TTC1且大于等于TTC2且选择了施加制动力的状态)，在输出了 预先设定的规定值以上的制动指令值的情况下，干扰估计部7B 进行运算干扰估计值SUB的处理。具体地说，例如在第一制动 力指定值为规定的值即0.5[MPa]以上的情况下进行干扰估计。 设为规定值以上是为了判断是否为施加了能够有意义地运算出 干扰估计值SUB的程度的制动的情况。

干扰估计值SUB的运算通过下述(2)式进行。

SUB＝|(A/P_brk)×ARMYU|…(2)

在此，制动量制动力变换系数ARMYU是如后述那样用于 将减速度(负的加速度)变换为制动液压的根据车辆的各要素等 而设定的变换系数。即，制动量制动力变换系数ARMYU是如 下求出的系数：例如将规定的车辆重量、路面摩擦系数、制动 装置(如果是摩擦制动器则为制动钳(brake caliper))向车轮传递 制动转矩的制动转矩传递率等作为基准状态(理想状态)进行实 验等，预先求出表示根据车轮速度求出的减速度与制动液压的 相关的系数。

另外，在未进行干扰估计值SUB的运算的情况下，将干扰 估计值SUB设定为初始值、即“1”。

从上述(2)式可知，在本实施方式中，抑制(阻碍)根据制动 力指令值对车辆产生的制动力的干扰的程度越大，干扰估计值 SUB与1相比越小。相反，与根据制动力指令值对车辆产生的制 动力相比促进(增大)实际的制动力的干扰的程度越大，干扰估 计值SUB与1相比越大。即，与求出制动量制动力变换系数 ARMYU时的基准状态下的相对于制动液压(制动力)的减速度 相比，相对于制动液压(制动力)的实际的减速度减小的干扰的 程度越大，干扰估计值SUB与1相比越小，相反，相对于制动液 压的减速度增大的干扰的程度越大，干扰估计值SUB与1相比越 大。

另外，如从上述(2)式可知，关于在本实施方式中估计的干 扰，上述干扰估计值SUB表示对产生于本车辆MM的制动力的 影响的程度。

上述干扰是包含对车辆施加制动力时的制动转矩传递率、 路面摩擦系数、车辆重量中的至少一个的干扰。在利用摩擦制 动器通过车轮将制动力施加到本车辆MM的情况下，对车辆施 加制动力时的制动转矩传递率例如对应制动片(brake pad)的摩 擦系数等。

辅助信息输出部7C将从上述本车辆/障碍物信息获取部6、 上述潜在风险运算部7A以及干扰估计部7B输入的信息输出到 上述制动力运算部8和加速踏板反作用力运算部10。

图5是说明本实施方式的制动力运算部8的结构的图。

如图5所示，制动力运算部8具备第一阈值设定部8A、第一 制动力施加判断部8B、第一制动量运算部8C、第一制动力指令 值运算部8D、第二阈值设定部8E、第二制动力施加判断部8F、 第二制动量运算部8G、第二制动力指令值运算部8H以及制动力 指令值选择部8J。

第一阈值设定部8A设定到达时间阈值TTC1作为用于进行 第一制动力施加判断的作为潜在风险的第一阈值Th1。第一阈 值设定部8A根据从上述辅助信息运算部7输入的干扰估计值 SUB来设定到达时间阈值TTC1使得干扰估计值SUB越小(妨碍 本车辆MM的制动的干扰的程度越大)，到达时间阈值TTC1越 大。

具体地说，上述第一阈值设定部8A通过对作为预先设定的 规定值的到达时间阈值TTC1_0以如下方式进行校正处理来求 出到达时间阈值TTC1：由上述干扰估计部7B运算出的干扰估计 值SUB越小(抑制(妨碍)对车辆产生的制动力的干扰的程度越 大)，则到达时间阈值TTC1_0越大。然后，将求出的到达时间 阈值TTC1设定为用于进行第一制动力施加判断的作为潜在风 险的第一阈值Th1。具体地说，例如TTC1_0设为3，TTC1通过 校正处理设定在2.5～3.5之间。

例如，作为第一阈值Th1的到达时间阈值TTC1通过下述的 (3)式进行运算。

TTC1＝TTC1_0×(1/SUB)…(3)

另外，第一制动力施加判断部8B进行第一制动力施加判 断。

第一制动力施加判断部8B在从上述辅助信息运算部7输入 的到达时间TTC小于由上述第一阈值设定部8A设定的到达时 间阈值TTC1且从上述辅助信息运算部7输入的加速踏板开度小 于预先设定的规定值(规定的加速踏板开度)的情况下，判断为 施加第一制动力。换言之，在本车辆MM相对于障碍物XM的潜 在风险大于第一阈值Th1(到达时间TTC小于到达时间阈值 TTC1)且在加速踏板开度小于预先设定的规定值的情况下，判 断为施加第一制动力。在不满足上述条件的情况下，判断为不 施加第一制动力。即，在虽然本车辆MM相对于障碍物XM的潜 在风险大于第一阈值Th1(到达时间TTC小于到达时间阈值 TTC1)但加速踏板开度为预先设定的规定值以上的情况下，判 断为不施加第一制动力。

此外，规定值(规定的加速踏板开度)是指能够判断为驾驶 员踩踏加速踏板22而有加速意图的最小的加速踏板开度，即， 是能够判断为驾驶员有意图地操作了(踩踏了)加速踏板的最小 的加速踏板开度，是通过实验等预先确定的加速踏板开度。因 而，在本车辆MM相对于障碍物XM的潜在风险大于第一阈值 Th1且从上述辅助信息运算部7输入的加速踏板开度小于预先 设定的规定值(规定的加速踏板开度)的情况下，判断为驾驶员 没有进行有意图的加速踏板操作，从而施加第一制动力。另一 方面，虽然本车辆MM相对于障碍物XM的潜在风险大于第一阈 值Th1但从上述辅助信息运算部7输入的加速踏板开度为预先 设定的规定值(规定的加速踏板开度)以上的情况下，判断为驾 驶员意识到本车辆MM相对于障碍物XM的潜在风险的同时有 意图地操作加速踏板，从而不施加第一制动力。此外，上述规 定值(规定的加速踏板开度)例如设为加速踏板开度为3.4[deg]。

在此，如上所述，干扰估计值SUB是到达时间TTC小于到 达时间阈值TTC1且选择了施加第一制动力的状态时估计出的 值。因而，在到达时间TTC小于到达时间阈值TTC1的初次的时 刻，到达时间阈值TTC1是TTC1_0，但是之后到达时间TTC变 为到达时间阈值TTC1以上，在到达时间TTC再次变为小于到达 时间阈值TTC1时，根据基于干扰估计值SUB设定的到达时间阈 值TTC1，来判断第一制动力的施加。

第一制动量运算部8C运算第一制动量DEC1。

第一制动量运算部8C根据上述第一制动力施加判断部8B 的制动力施加判断结果，设定作为减速度的目标值的第一制动 量DEC1。在上述第一制动力施加判断部8B中判断为施加第一 制动力的情况下，以预先设定的规定的增加率α来将第一制动 量DEC1[m/s²]增加至规定的减速量DEC1_0[m/s²]并进行设定。 具体地说，增加率α设为2.5[m/s³]，DEC1_0设为2.5[m/s²]。

即，第一制动量DEC1＝α×t

其中，将第一制动量DEC1设定为第一制动量DEC1≤ DEC1_0。此外，上述t表示从第一制动量运算部8C的第一制动 量DEC1的计算开始起的经过时间。

另外，第一制动量运算部8C在上述第一制动力施加判断部 8B中判断为不施加第一制动力的情况下，将第一制动量 DEC1[m/s²]设定为“0”。

第一制动力指令值运算部8D运算第一制动力指令值。

上述第一制动力指令值运算部8D首先设定制动量制动力 变换系数校正增益α_armyu1使得由上述干扰估计部7B运算出 的干扰估计值SUB越小(妨碍制动的干扰越大)则制动量制动力 变换系数校正增益α_armyu1越大。然后，第一制动力指令值运 算部8D根据由上述第一制动量运算部8C运算出的第一制动量 DEC1[m/s²]，利用下述(4)式运算制动力指令值P_brk1[Mpa]。

P_brk1＝DEC1×ARMYU×α_armyu1…(4)

在此，制动量制动力变换系数ARMYU如上所述是用于将 制动力指令值(即，减速度的目标值)变换为液压值的系数，是 根据车辆的各要素等设定的值，例如ARMYU设为0.8。

另外，上述制动量制动力变换系数校正增益α_armyu1是将 0.8作为下限、将1.2作为上限并代入干扰估计值SUB的倒数进行 设定的。此外，在此，如上所述，干扰估计值SUB是在到达时 间TTC小于到达时间阈值TTC1且选择了施加第一制动力的状 态时估计出的值。因而，在上述第一制动力施加判断部8B判断 为进行第一制动力施加的时刻(即，在到达时间TTC小于到达时 间阈值TTC1的时刻)的干扰估计值SUB是初始值“1”，对上述制 动量制动力变换系数校正增益α_armyu1设定1。之后，随着对 干扰估计值SUB进行估计，对制动量制动力变换系数校正增益 α_armyu1进行校正并设定。

另外，第二阈值设定部8E设定到达时间阈值TTC2作为用于 进行第二制动力施加判断的作为潜在风险的第二阈值Th2。

第二阈值设定部8E根据从上述辅助信息运算部7输入的干 扰估计值SUB来设定到达时间阈值TTC2使得干扰估计值SUB 越小(妨碍本车辆MM的制动的干扰的程度越大)则到达时间阈 值TTC2越大。

本实施方式的第二阈值设定部8E通过对作为预先设定的 规定值的到达时间TTC2_0以如下方式进行校正处理来求出到 达时间阈值TTC2：由上述干扰估计部7B运算出的干扰估计值 SUB越小(抑制(妨碍)对车辆产生的制动力的干扰的程度越大) 则到达时间TTC2_0越大。并且，将求出的到达时间阈值TTC2 设定为用于进行第二制动力施加判断的作为潜在风险的第二阈 值Th2。具体地说，例如将TTC2_0设为1，将TTC2通过校正处 理设定为0.8至1.2之间的值。此外，将到达时间阈值TTC2设定 成小于到达时间阈值TTC1。

例如，通过下述(5)式进行运算到达时间阈值TTC2。

TTC2＝TTC2_0×(1/SUB)…(5)

第二制动力施加判断部8F进行第二制动力施加的判断。

第二制动力施加判断部8F在从上述辅助信息运算部7输入 的到达时间TTC小于由上述第二阈值设定部8E设定的到达时间 阈值TTC2的情况下，判断为施加第二制动力。换言之，在本车 辆MM相对于障碍物XM的潜在风险大于第二阈值Th2的情况下 (到达时间TTC小于到达时间阈值TTC2的情况下)，判断为施加 第二制动力。另外，在不满足上述条件的情况下，判断为不施 加第二制动力。

第二制动量运算部8G运算第二制动量DEC2。

上述第二制动量运算部8G根据上述第二制动力施加判断 部8F的制动力施加判断结果来设定作为减速度的目标值的第 二制动量DEC2。在上述第二制动力施加判断部8F判断为施加第 二制动力的情况下，以预先设定的规定的增加率β来增加第二制 动量DEC2[m/s²]并进行设定直到达到作为预先设定的规定的减 速量的DEC2_0[m/s²]。

即，第二制动量DEC2＝β×t

其中，将第二制动量DEC2设定为第二制动量DEC2≤ DEC2_0。此外，上述t表示从第二制动量运算部8G的第二制动 量DEC2的计算开始起的经过时间。

另外，在上述第二制动力施加判断部8F判断为不施加第二 制动力的情况下，上述第二制动量运算部8G将第二制动量 DEC2[m/s²]设定为“0”。具体地说，例如将上述增加率β设为 10.0[m/s³]，将DEC2_0设为5.0[m/s²]。

第二制动力指令值运算部8H运算第二制动力指令值。

上述第二制动力指令值运算部8H首先设定制动量制动力 变换系数校正增益α_armyu2，使得由上述干扰估计部7B运算出 的干扰估计值SUB越小则制动量制动力变换系数校正增益 α_armyu2越大。然后，第二制动力指令值运算部8H根据由上述 第二制动量运算部8G运算出的第二制动量DEC2[m/s²]，利用下 述(6)式运算制动力指令值P_brk2[Mpa]。

P_brk2＝DEC2×ARMYU×α_armyu2…(6)

在此，制动量制动力变换系数ARMYU是用于将制动力指 令值(即，减速度的目标值)变换为液压值的系数，是根据车辆 的各要素等进行设定的。例如将ARMYU设为0.8。

另外，上述制动量制动力变换系数校正增益α_armyu2是将 0.8作为下限、将1.2作为上限并代入干扰估计值SUB的倒数进行 设定的。

制动力指令值选择部8J如(7)式那样将由上述第一制动力 指令值运算部8D运算出的第一制动力指令值P_brk1和由上述 第二制动力指令值运算部8H运算出的第二制动力指令值 P_brk2中的值较大的一方设为制动力指令值P_brk。并且，制动 力指令值选择部8J将选择哪一个制动力指令值的选择结果和制 动力指令值P_brk输出到上述制动力施加装置9(制动流体压控 制部29)和上述辅助信息运算部7。

P_brk＝MAX(P_brk1、P_brk2)…(7)

制动力施加装置9将从上述制动力运算部8输出的制动力指 令值P_brk输入到制动流体压控制部29，制动流体压控制部29 根据所输入的制动力指令值P_brk来控制流体压回路27中的致 动器，来对车轮30施加制动力。此外，流体压回路27中的致动 器例如是能够对设置在车轮30中的制动钳内的活塞施加液压的 油压式制动致动器(轮缸等)。

图6是说明加速踏板反作用力运算部10的结构的图。

如图6所示，加速踏板反作用力运算部10具备第三阈值设定 部10A、踏板反作用力施加判断部10B、踏板反作用力量运算部 10C以及加速踏板反作用力指令值运算部10D。

第三阈值设定部10A设定到达时间阈值TTC3作为用于进 行加速踏板反作用力施加判断的作为潜在风险的第三阈值 Th3。

第三阈值设定部10A根据从上述辅助信息运算部7输入的 干扰估计值SUB以如下方式设定到达时间阈值TTC3：干扰估计 值SUB越小(妨碍本车辆MM制动的干扰的程度越大)则到达时 间阈值TTC3越大。

本实施方式的第三阈值设定部10A通过对作为预先设定的 规定值的到达时间TTC3_0以如下方式进行校正来求出第三到 达时间阈值TTC3：干扰估计值SUB越小则到达时间TTC3_0越 大。具体地说，将TTC3_0设为3，通过校正处理将TTC3设定为 2.5至3.5之间的值。

例如，通过下述(8)式运算到达时间阈值TTC3。

TTC3＝TTC3_0×(1/SUB)…(8)

在此，将到达时间阈值TTC3设定成大于到达时间阈值 TTC2。并且，到达时间阈值TTC3优选设定为大于等于到达时 间阈值TTC1。在将到达时间阈值TTC3设定为大于等于到达时 间阈值TTC1的情况下，可以设定为TTC3＝TTC1+TTC4。其中， TTC4是零以上的预先确定的任意的值。

踏板反作用力施加判断部10B进行加速踏板反作用力施加 的判断。在从上述辅助信息运算部7输入的到达时间TTC小于由 上述第三阈值设定部10A设定的到达时间阈值TTC3的情况下， 判断为施加加速踏板反作用力。换言之，在本车辆MM相对于 障碍物XM的潜在风险大于第三阈值Th3的情况下(到达时间 TTC小于到达时间阈值TTC3的情况下)，判断为施加加速踏板 反作用力。另一方面，在不满足上述条件的情况下，判断为不 施加加速踏板反作用力。

在此，如上所述，干扰估计值SUB是在到达时间TTC小于 到达时间阈值TTC1且选择了施加第一制动力的状态时估计的 值。因而，在到达时间TTC小于到达时间阈值TTC3的初次的时 刻，到达时间阈值TTC3是TTC3_0，但是之后到达时间TTC变 为到达时间阈值TTC3以上，在到达时间TTC再次变为小于到达 时间阈值TTC3时，根据基于干扰估计值SUB设定的到达时间阈 值TTC3，来进行加速踏板反作用力施加的判断。

踏板反作用力量运算部10C运算加速踏板反作用力量。

上述踏板反作用力量运算部10C以加速踏板开度越大则加 速踏板反作用力量越大的方式运算加速踏板反作用力量。具体 地说，运算出20～25[N]之间的踏板反作用力量。此外，该加速 踏板反作用力量是在驾驶员有意图地操作加速踏板的情况下能 够进行操作且能够由驾驶员识别出加速踏板反作用力的变化的 反作用力量。

加速踏板反作用力指令值运算部10D运算加速踏板反作用 力指令值，并输出到上述加速踏板反作用力施加装置11。

关于本实施方式的加速踏板反作用力指令值，在上述踏板 反作用力施加判断部10B判断为施加加速踏板反作用力之后， 以预先设定的规定的增加率将加速踏板反作用力指令值增加至 由上述踏板反作用力量运算部10C运算出的加速踏板反作用力 量，在加速踏板反作用力指令值达到加速踏板反作用力量之后， 保持加速踏板反作用力指令值直到从上述辅助信息运算部7输 入的加速踏板开度变为0。

另一方面，关于加速踏板反作用力指令值，在上述踏板反 作用力施加判断部10B判断为不施加加速踏板反作用力的情况 下，在前次处理时输出了0以外的加速踏板反作用力指令值时以 规定的减少率将加速踏板反作用力指令值减少至0，此后将加速 踏板反作用力指令值设为0直到上述踏板反作用力施加判断部 10B判断为施加加速踏板反作用力。

具体地说，例如将加速踏板反作用力指令值的增加率设为 7.5[N/sec]，将减少率设为30[N/sec]。

在此，在上述说明中，上述潜在风险运算部7A将到达时间 TTC设为表示潜在风险的值，但是也可以将表示本车辆MM与 障碍物XM的接近程度的其它值设为表示潜在风险的值。具体 地说，例如也可以将本车辆与障碍物XM的相对距离设为表示 潜在风险的值。例如，可以说如果本车辆与障碍物XM的相对 距离较大(接近程度较小)则潜在风险较低，如果本车辆与障碍 物XM的相对距离较小(接近程度较大)则潜在风险变大，因此还 根据本车辆与障碍物XM的相对距离设定与第一阈值Th1、第二 阈值Th2、第三阈值Th3相对应的阈值(相对距离阈值)。具体地 说，将作为第一阈值Th1的相对距离阈值设定为7m，将作为第 二阈值Th2的相对距离阈值设定为4m，将作为第三阈值Th3的相 对距离阈值设定为8m。并且，也可以在本车辆MM与障碍物XM 的相对距离变得小于各阈值的情况下，判断为潜在风险大于用 各阈值表示的潜在风险。

另外，上述潜在风险运算部7A也可以将例如通过下述(9) 式运算的距离设为表示潜在风险的值。

距离＝空走距离+减速距离+余量距离…(9)

在此，设空走距离例如是将规定的初始空走时间乘以本车 辆相对于障碍物XM的相对速度V_tar得到的值。具体地说，将 初始空走时间设为1[sec]。

另外，减速距离作为从施加制动力起直到本车辆相对于障 碍物XM的相对速度V_tar变为0为止所接近的距离，通过下述式 运算减速距离。

减速距离＝(相对速度V_tar)+(假想减速度²)/(假想减速度变 化率×2)/(假想减速度×2)-(假想减速度)³/(假想减速度变化率 ²×6)…(10)

具体地说，例如将假想减速度设为5[m/s²]，将假想减速度 变化率设为10[m/s²]。另外，将余量距离例如具体设为3[m]。

另外，在此将假想减速度设为规定的值，但是也可以根据 从上述本车辆/障碍物信息获取部6接收到的本车辆MM加/减速 度来运算减速距离。

接着，参照图7说明上述制动力运算部8的处理。

制动力运算部8的处理是以预先设定的采样周期实施的，首 先在步骤S10中，从辅助信息运算部7获取进行运算所需的干扰 估计值SUB、潜在风险等信息。

接着，在步骤S20中，第一阈值设定部8A设定第一阈值Th1。

接着，在步骤S30中，第一制动力施加判断部8B判断本车 辆MM相对于前方的障碍物XM的潜在风险是否高于用第一阈 值Th1表示的潜在风险。具体地说，判断到达时间TTC是否小于 到达时间阈值TTC1。在满足条件的情况下，转移到步骤S40。 在不满足条件的情况下，转移到步骤S60。

在步骤S40中，第一制动力施加判断部8B判断驾驶员是否 进行了加速踏板操作。具体地说，判断实际的加速踏板开度是 否大于等于能够判断为驾驶员有意图地进行了加速踏板操作的 程度的预先决定的规定的加速踏板开度。在驾驶员实施了加速 踏板操作的情况下，转移到步骤S60。在没有实施加速踏板操 作的情况下，转移到步骤S50。

在步骤S50中，第一制动量运算部8C运算第一制动量。之 后转移到步骤S70。

在步骤S60中，第一制动量运算部8C将“0”设定为第一制动 量。之后转移到步骤S70。

在步骤S70中，第一制动力指令值运算部8D根据第一制动 量运算第一制动力指令值。

接着，在步骤S80中，第二阈值设定部8E设定第二阈值Th2。

接着，在步骤S90中，第二制动力施加判断部8F判断本车 辆MM相对于前方的障碍物XM的潜在风险是否高于用第二阈 值Th2表示的潜在风险。具体地说，判断到达时间TTC是否小于 到达时间阈值TTC2。在满足条件的情况下，转移到步骤S100。 在不满足条件的情况下，转移到步骤S110。

在步骤S100中，第二制动量运算部8G运算第二制动量。之 后转移到步骤S120。

在步骤S110中，第二制动量运算部8G将“0”设定为第二制 动量。之后转移到步骤S120。

在步骤S120中，第二制动力指令值运算部8H根据第二制动 量运算第二制动力指令值。

接着，在步骤S130中，制动力指令值选择部8J选择第一制 动力指令值和第二制动力指令值中较大的一个值作为最终的制 动力指令值。

接着，在步骤S140中，制动力指令值选择部8J将在步骤S130 中选择的制动力指令值输出到制动力施加装置9(制动流体压控 制部29)。之后，返回。

接着，参照图8说明上述加速踏板反作用力运算部10的处 理。

加速踏板反作用力运算部10的处理是以预先设定的采样周 期实施的，首先，在步骤S200中，从辅助信息运算部7获取进 行运算所需的干扰估计值SUB、到达时间TTC等信息。

接着，在步骤S210中，第三阈值设定部10A进行第三阈值 Th3的设定。

接着，在步骤S220中，踏板反作用力施加判断部10B判断 本车辆MM相对于前方的障碍物XM的潜在风险是否高于用第 三阈值Th3表示的潜在风险。具体地说，判断到达时间TTC是否 小于到达时间阈值TTC3。在满足条件的情况下，转移到步骤 S230。在不满足条件的情况下，转移到步骤S240。

在步骤S230中，踏板反作用力量运算部10C运算对加速踏 板22施加的加速踏板反作用力量。之后，转移到步骤S250。

在步骤S240中，踏板反作用力量运算部10C在将加速踏板 反作用力量设定为“0”之后，转移到步骤S250。

在步骤S250中，加速踏板反作用力指令值运算部10D运算 踏板反作用力指令值，接着，在步骤S260中将运算出的踏板反 作用力指令值输出到加速踏板反作用力施加装置11。之后，返 回。

(动作及其它)

图9是附加了具体的数值的例子的上述本实施方式的时序 图的例子。

如图9所示，当本车辆MM相对于本车辆前方的障碍物XM 的潜在风险高于用第三阈值Th3表示的潜在风险时，即当到达 时间TTC小于到达时间阈值TTC3时(时刻t1)，通过施加加速踏 板反作用力，来催促驾驶员进行使加速踏板恢复的操作。

并且，当本车辆MM相对于本车辆前方的障碍物XM的潜在 风险高于用第一阈值Th1表示的潜在风险时，即当到达时间TTC 小于到达时间阈值TTC1时(时刻t2)，仅在驾驶员未实施加速踏 板操作的情况下，对车辆施加与第一制动力指令值相应的制动 力。

这样，第一制动力施加单元仅在未操作加速踏板22的情况 下施加制动力。这样，通过仅在驾驶员没有加速意图的情况下 施加制动力，从而能够仅在即使施加制动力但不适感也很少的 行驶场景中进行基于制动的辅助。

并且，当本车辆MM相对于本车辆前方的障碍物XM的潜在 风险高于用第二阈值Th2表示的潜在风险时，即当到达时间TTC 小于到达时间阈值TTC2时(时刻t3)，无论驾驶员是否进行了加 速踏板操作，都对车辆施加与第二制动力指令值相应的制动力。 此外，第二制动力指令值被设定成高于第一制动力指令值。

由此，无论是否进行了加速踏板操作，都进行基于第二制 动力指令值的制动，从而能够可靠地施加制动力来辅助驾驶员 的驾驶操作。

另外，通过将用第三阈值Th3表示的潜在风险设为用第一 阈值Th1表示的潜在风险以下的值(通过将到达时间阈值TTC3 设为到达时间阈值TTC1以上的值)，在与基于第一制动力指令 值的制动施加相同的时刻、或者在比其早的时刻施加加速踏板 反作用力，能够在确认出驾驶员的加速踏板操作意图之后施加 基于第一制动力指令值的制动力，能够在更有效的时刻进行驾 驶员的意图确认。

即，如上所述，对未检测到针对障碍物XM的风险的驾驶 员通过加速踏板反作用力进行辅助。此时，在驾驶员有减速意 图的情况下，驾驶员随着加速踏板反作用力来释放加速踏板22。 然后，与此同时地或者在此之后根据第一制动力指令值进行制 动施加，因此能够以不适感更少的、有效的制动进行辅助。

另一方面，在驾驶员没有减速意图的情况下，不会随着加 速踏板反作用力而释放加速踏板22。在这种施加制动力会产生 不适感的行驶场景中，能够抑制第一制动力施加单元施加制动 力。

另外，根据干扰估计值SUB来对在上述第一阈值设定部 8A、第一制动力指令值运算部8D、第二阈值设定部8E、第二制 动量运算部8G、第三阈值设定部10A中设定或者运算的值实施 校正。由此，在如因为干扰而妨碍制动的状况(因为干扰而导致 实际上产生于车辆的减速度相对于制动液压下降的状况)下，能 够在更早的时刻以合适的制动量进行辅助。

图9的例子是如下情况的例子：根据产生第一制动量DEC1 时的干扰，估计出产生了促进制动的干扰(因为干扰而导致实际 车辆产生的减速度相对于制动液压增大)。在这种情况下，根据 干扰估计值SUB，将第一制动指令值校正为较小，并且进行校 正使得用第二阈值Th2表示的潜在风险变高(到达时间阈值 TTC2变小)。在图9的例子中，将第二阈值Th2的值从“1”校正为 “0.8”。由此，在本车辆MM相对于障碍物XM的潜在风险高的状 况下，能够由第二制动力施加单元施加所希望的制动量。

另外，通过干扰估计部7B根据本车辆MM的车轮速度和制 动力，来估计对产生制动力的制动量产生影响的干扰，例如能 够估计摩擦制动器中的制动片μ、路面μ、车辆重量等所引起的 干扰。

另外，通过干扰估计部7B在根据第一制动力指令值施加了 制动力时估计干扰，能够更正确地估计与基于第二制动力指令 值的制动力有关的干扰。即，通过根据在更加接近施加基于第 二制动力指令值的制动力的时刻的、基于第一制动力指令值施 加制动力时的干扰，对第二阈值Th2(到达时间阈值TTC2)和制 动力指令值P_brk2进行校正，能够更适当地通过第二制动力施 加单元进行制动力施加。

在此，在本实施方式中，根据基于车轮速度求出的加/减速 度和制动力指令值来运算干扰估计值SUB。即，根据制动力指 令值和基于车轮速度求出的加/减速度来运算干扰估计值SUB。 通常来说，存在于通过制动液压产生制动力的制动力施加机构 与车轮之间的摩擦(friction)非常小，因而通过像这样根据制动 力指令值和车轮速度来运算干扰估计值SUB，能够更高精确度 地求出干扰估计值SUB。

在此，潜在风险运算部7A构成潜在风险算出单元。加速踏 板开度传感器3构成踏板检测单元。第一阈值设定部8A、第一 制动力施加判断部8B、第一制动量运算部8C、第一制动力指令 值运算部8D、制动力指令值选择部8J、制动力施加装置9构成 第一制动力施加单元。第二阈值设定部8E、第二制动力施加判 断部8F、第二制动量运算部8G、第二制动力指令值运算部8H、 制动力指令值选择部8J以及制动力施加装置9构成第二制动力 施加单元。加速踏板反作用力运算部10构成加速踏板反作用力 施加单元。干扰估计部7B构成干扰估计单元。第一制动力指令 值运算部8D和第二制动力指令值运算部8H构成第一～第四校正 单元。

(本实施方式的效果)

(1)潜在风险算出单元算出本车辆MM相对于本车辆前方的 障碍物XM的潜在风险。第一制动力施加单元当判断为上述算 出的潜在风险高于预先设定的第一阈值且根据踏板检测单元的 检测判断为加速踏板没有被操作时，对本车辆MM施加制动力。 第二制动力施加单元当判断为上述潜在风险算出单元算出的潜 在风险比高于第一阈值的第二阈值高时，无论加速踏板的操作 状态如何，都对本车辆MM施加制动力。

由此，如果本车辆MM相对于本车辆前方的障碍物XM的潜 在风险高于第二阈值，则可靠地施加制动来进行辅助。另一方 面，当潜在风险是在低于第二阈值的第一阈值与该第二阈值之 间的潜在风险的情况下，仅在驾驶员没有加速意图的情况下施 加制动力。由此，能够根据驾驶员的意图，仅在即使施加制动 力但不适感也很少的行驶场景中进行制动辅助。

其结果，能够根据驾驶员的意图更适当地通过针对本车辆 前方的障碍物XM的制动来实施驾驶辅助。

(2)加速踏板反作用力施加单元当判断为上述潜在风险算 出单元求出的潜在风险高于预先设定的第三阈值时，对加速踏 板施加反作用力。

由此，通过针对未识别到障碍物XM的风险的驾驶员施加 加速踏板反作用力，能够向驾驶员通知潜在风险高的情况，并 且催促驾驶员进行释放加速踏板的操作来辅助驾驶。

并且，驾驶员随着加速踏板反作用力释放加速踏板，能够 在确认出有减速意图之后，进行基于第一制动力指令值的制动， 能够进行不适感更少的、有效的辅助。另一方面，在驾驶员有 加速意图的情况下，能够不顺应加速踏板反作用力而继续操作 加速踏板，因此在施加制动力会使产生不适感的行驶场景中能 够不施加制动力。

(3)用上述第三阈值表示的潜在风险与用第一阈值表示的 潜在风险相等或者低于用第一阈值表示的潜在风险。

通过将用第三阈值表示的潜在风险设为用第一阈值表示的 潜在风险以下的值，能够在与基于第一制动力指令值的制动施 加开始同时地或者早于基于第一制动力指令值的制动施加开始 的时刻施加加速踏板反作用力。其结果，能够在确认出驾驶员 的意图之后，进行基于第一制动力指令值的制动施加开始。

(4)上述潜在风险算出单元算出接近程度作为表示本车辆 MM相对于上述障碍物XM的潜在风险的值。上述第一制动力施 加单元和第二制动力施加单元分别根据由上述潜在风险算出单 元算出的上述接近程度，来判断本车辆相对于本车辆行进方向 的障碍物的潜在风险高于作为预先设定的潜在风险的第一阈值 以及高于作为预先设定的潜在风险的第二阈值。

通过将本车辆MM相对于障碍物XM的接近程度设为表示 潜在风险的值，能够进行与驾驶员的感觉相应的无不适感的合 适的辅助。

(5)上述潜在风险算出单元根据本车辆MM与障碍物XM的 相对距离、本车辆MM相对于障碍物XM的相对速度、本车辆 MM相对于障碍物XM的相对加/减速度中的至少一个，来算出 上述接近程度。

通过根据与障碍物XM的相对距离、相对速度以及相对加/ 减速度中的至少一个算出接近程度，来根据物理量求出潜在风 险，能够设定更接近驾驶员的感觉的潜在风险。

(6)上述潜在风险算出单元根据估计出本车辆MM到达障碍 物XM位置的到达时间，来算出潜在风险。

通过根据基于本车辆MM到达障碍物XM的到达时间的潜 在风险来判断是否进行辅助，能够在对驾驶员产生的不适感更 少的时刻进行辅助。

(7)干扰估计单元估计影响对本车辆MM施加的制动的干 扰。在干扰估计单元估计出的干扰抑制对本车辆MM施加的制 动的抑制程度大的情况下，与该抑制程度小的情况相比，第一 校正单元将上述第一阈值和第二阈值中的至少一个阈值校正为 潜在风险低的值。

在如因为干扰而妨碍制动的状况下，能够在更早的时刻进 行辅助，在如因为干扰而促进制动的状况下，能够在更晚的时 刻进行辅助，能够与干扰相对应地在合适的时刻进行驾驶辅助。

(8)在干扰估计单元估计出的干扰抑制对本车辆MM施加的 制动的抑制程度大的情况下，与该抑制程度小的情况相比，第 二校正单元将上述第三阈值校正为潜在风险低的值。

在如因为干扰而妨碍制动的状况下，能够在更早的时刻进 行辅助，在如因为干扰而促进制动的状况下，能够在更晚的时 刻进行辅助，能够与干扰相对应地在合适的时刻进行驾驶辅助。

(9)在干扰估计单元估计出的干扰抑制对本车辆MM施加的 制动的抑制程度大的情况下，与该抑制程度小的情况相比，第 三校正单元对由第一制动力施加单元或第二制动力施加单元施 加的制动力进行增大校正。

在如因为干扰而妨碍制动或者促进制动的状况下，能够以 与状况相应的制动量进行辅助。

(10)在干扰估计单元估计出的干扰抑制对本车辆MM施加 的制动的抑制程度大的情况下，与该抑制程度小的情况相比， 第四校正单元对由加速踏板反作用力施加单元施加的反作用力 进行增大校正。

在如因为干扰而妨碍制动或者促进制动的状况下，能够以 与状况相应的加速踏板反作用力进行辅助。

(11)在通过上述第一制动力施加单元施加制动力时，上述 干扰估计单元估计干扰。然后，根据上述干扰估计单元估计出 的干扰来校正第二阈值以及上述第一制动力施加单元的制动力 中的至少一个。

与由上述第一制动力施加单元施加制动力时求出的干扰相 应地校正第二阈值以及上述第一制动力施加单元的制动力中的 至少一个，由此能够在更合适的时刻开始潜在风险高于第二阈 值的状态下的由第二制动力施加单元进行的制动力施加，或者 能够将第一制动力施加单元的制动力设为更合适的值。

(12)上述干扰估计单元根据基于本车辆MM的车轮速度算 出的加/减速度和针对本车辆MM的制动力指令值来估计干扰。

(变形例)

(1)也可以将后述的第二～第四结构与第一实施方式的结构 适当地组合。(2)在上述第一实施方式中，示出了根据干扰估计 值SUB对第一阈值Th1、第二阈值Th2以及第三阈值Th3的所有 阈值进行校正的例子，但是不限于此，也可以对第一阈值Th1、 第二阈值Th2以及第三阈值Th3中的某一个或者某两个进行校 正。

(3)在上述第一实施方式中，示出了根据干扰估计值SUB对 制动力指令值P_brk1和制动力指令值P_brk2这两个指令值进行 校正的例子，但是不限于此，也可以根据干扰估计值SUB对制 动力指令值P_brk1和制动力指令值P_brk2中的某一个进行校 正。

(4)在上述第一实施方式中，示出了根据干扰估计值SUB对 第一阈值Th1、第二阈值Th2及第三阈值Th3和制动力指令值 P_brk1及制动力指令值P_brk2进行校正的例子，但是不限定于 此。例如能够对第一阈值Th1、第二阈值Th2以及第三阈值Th3 中的一个以上的阈值进行校正、或者仅对制动力指令值P_brk1 和制动力指令值P_brk2中的某一个进行校正、或者对第一阈值 Th1、第二阈值Th2及第三阈值Th3中的一个以上的阈值和制动 力指令值P_brk1及制动力指令值P_brk2中的一个以上进行校正 等适当地进行变更。

[第二实施方式]

接着，参照附图来说明第二实施方式。此外，针对与上述 第一方式相同的结构附加相同的附图标记进行说明。

本实施方式的基本结构与上述第一实施方式相同。但是， 不同点在于，在本实施方式中，根据拍摄本车辆前方得到的图 像来运算潜在风险。具体地说，根据针对所拍摄到的图像的、 在该图像内所拍摄到的障碍物XM的信息算出与障碍物XM的 接近程度。即，运算针对所拍摄到的图像的、在该图像内所拍 摄到的障碍物XM的信息作为表示潜在风险的值。

即，本实施方式的障碍物信息运算部6C由摄像机等摄像单 元构成。摄像单元设置在本车辆MM的前部来拍摄车辆前方。

另外，本实施方式的潜在风险运算部7A运算摄像单元所拍 摄到的前方图像中的障碍物XM的占有率作为接近程度(即，表 示潜在风险的值)。例如运算目标图像在图像面积中所占的面积 比例作为接近程度。例如，潜在风险运算部7A对摄像单元所拍 摄到的图像应用预先设定的图像帧，运算该图像帧内所拍摄的 前方的障碍物XM的占有率作为接近程度。

在此，有可能在图像帧内也拍摄了本车的行驶道路外的障 碍物XM。在这种情况下，可以通过实施识别图像中的本车的 行驶道路的处理，来实施从用于计算占有率的障碍物XM中去 除位于该本车的行驶道路外的障碍物XM的处理。本车的行驶 道路的识别是例如通过识别白线、路肩等来进行判断的。另外， 本车的行驶道路的识别也可以根据本车辆MM的行动(作用于 本车辆MM的横向加速度、转向角等)来预测本车辆的行驶轨 迹，根据预测的该行驶轨迹进行识别。

在拍摄了相同的障碍物XM的情况下，如果本车辆MM没有 接近障碍物XM，则障碍物XM占图像帧的比例(占有率)如图10 的(a)那样较小。另一方面，如果本车辆MM接近障碍物XM，则 如图10的(b)那样占有率较大。

因而，在本实施方式中，本车辆相对于障碍物XM的接近 程度越大即潜在风险越高则上述占有率越大。

并且，在上述第一阈值设定部8A、第二阈值设定部8E、第 三阈值设定部10A中，设定障碍物XM在前方图像中的占有率的 阈值。

具体地说，将第一阈值Th1的初始值设为45％，将第二阈值 Th2的初始值设为60％，将第三阈值Th3的初始值设为45％。

此外，与第一实施方式同样地，根据干扰估计值SUB来校 正第一阈值Th1、第二阈值Th2、第三阈值Th3。即，校正各阈 值使得妨碍制动的干扰越大则用各阈值表示的潜在风险越大 (各阈值越大)，校正各阈值使得促进制动的干扰越大则用各阈 值表示的潜在风险越小(各阈值越小)。

其它结构与上述第一实施方式相同。

在此，在上述实施方式中，运算障碍物XM的占有面积作 为接近程度(即，表示潜在风险的值)，但是不限定于此。例如 也可以将拍摄到的障碍物XM自身的面积作为接近程度，还可 以将拍摄到的障碍物XM的宽度作为接近程度。

(作用等)

在本实施方式中，通过根据前方图像来检测本车辆MM相 对于障碍物XM的接近程度，由此求出潜在风险。这样，在本 实施方式中，不使用检测本车辆MM与障碍物XM的距离等的装 置，而通过具备拍摄前方图像的摄像单元就能够进行辅助。

(本实施方式的效果)

(1)摄像单元获取车辆前方的图像。潜在风险算出单元根据 摄像单元所获取的图像内的上述障碍物XM来求出接近程度， 算出潜在风险。

能够将潜在风险设定为接近驾驶员视觉观察障碍物XM的 可视状况的值。

[第三实施方式]

接着，参照附图来说明第三实施方式。此外，针对与上述 各实施方式相同的结构附加相同的附图标记进行说明。

本实施方式的基本结构与上述第一实施方式相同。

本实施方式相对于上述第一实施方式，不同点在于干扰估 计部估计干扰的方法以及与估计出的干扰相应的第一制动量、 第二制动量的校正方法。

本实施方式的干扰估计部7B根据从上述本车辆/障碍物信 息获取部6输入的本车辆MM的加/减速度A[m/s²]和制动力指令 值P_brk0[Mpa]进行干扰估计。当将上述制动力指令值运算部 8D使用的制动量制动力变换系数设为ARMYU时，通过下述式 运算干扰估计值SUB。

SUB＝(P_brk0/ARMYU)-A  …(11)

即，根据基于制动力指令值的制动力(制动液压)与实际的 加/减速度之差来运算干扰估计值SUB。

在不运算干扰估计值SUB的情况下，对干扰估计值SUB设 定“0”。

在此，从式(11)可知，本实施方式的干扰估计值SUB表示 对本车辆MM产生的制动力产生影响的干扰的影响程度。

干扰是包含行驶道路坡度、空气阻力中的至少一个的干扰。

在本实施方式中，对产生制动力的制动量产生影响的干扰 越是促进制动的干扰(即，相对于制动液压的减速度变大的干 扰)，则干扰估计值SUB与“0”相比越小。另一方面，对产生制 动力的制动量附加地产生影响的干扰越是妨碍制动的干扰(即， 相对于制动液压的减速度变小的干扰)，则干扰估计值SUB与 “0”相比越大。

另外，在第一制动量运算部8C中，设定成由上述干扰估计 部7B运算出的干扰估计值SUB越大(妨碍制动的干扰越大)，则 制动量校正量β_dec1越大。并且，通过将上述制动量校正量 β_dec1与作为预先设定的规定的减速量的DEC1_0相加，来算出 第一制动量DEC1。

DEC1＝DEC1_0+β_dec1…(12)

具体地说，制动量校正量β_dec1是将-2.5[m/s²]作为下限、 将2.5[m/s²]作为上限，代入干扰估计值SUB的值进行设定的。

另外，在第一制动力指令值运算部8D中，根据由上述第一 制动量运算部8C运算出的第一制动量DEC1，利用下述式运算 制动力指令值P_brk1。

P_brk1＝DEC1×ARMYU  …(13)

制动量制动力变换系数ARMYU是用于将制动量变换为制 动液压的变换系数。

另外，在第二制动量运算部8G中，设定成由上述干扰估计 部7B运算出的干扰估计值SUB越大(妨碍制动的干扰越大)，则 制动量校正量β_dec2越大。并且，将上述制动量校正量β_dec2 与作为预先设定的规定的减速量的DEC2_0相加来算出第二制 动量DEC2。

DEC2＝DEC2_0+β_dec2…(14)

具体地说，制动量校正量β_dec2是将-2.5[m/s²]作为下限、 将2.5[m/s²]作为上限，代入干扰估计值SUB的符号反转值进行 设定的。

另外，在第二制动力指令值运算部8H中，根据由上述第二 制动量运算部8G运算出的第二制动量DEC2，利用下述式运算 制动力指令值P_brk2。

P_brk2＝DEC2×ARMYU  …(15)

其它结构与上述第一实施方式相同。

(动作及其它)

图11是本实施方式的时序图的例子。此外，在该时序图中， 省略了踏板反作用力的时序图。

在该图11的例子中，当本车辆MM相对于本车辆前方的障 碍物XM的潜在风险高于用第一阈值Th1表示的潜在风险时，即 当到达时间TTC小于到达时间阈值TTC1时(时刻t2)，如果驾驶 员没有实施加速踏板操作，则对车辆施加与第一制动力指令值 相应的制动力。

这样，第一制动力施加单元仅在没有操作加速踏板22的情 况下施加制动力。因此，通过仅在驾驶员没有加速意图的情况 下施加制动力，能够仅在即使施加制动力但不适感也较少的行 驶场景中通过制动进行辅助。

并且，当本车辆MM相对于本车辆前方的障碍物XM的潜在 风险高于用第二阈值Th2表示的潜在风险时，即当到达时间TTC 小于到达时间阈值TTC2时(时刻t3)，无论驾驶员是否进行了加 速踏板操作，都对车辆施加与第二制动力指令值相应的制动力。 此外，第二制动力指令值被设定成高于第一制动力指令值。

由此，通过根据在潜在风险高于第一阈值Th1(进行第一制 动力指令值的运算开始判断的阈值)的状态下运算出的第二制 动力指令值进行制动，能够以即使在本车辆MM相对于障碍物 XM的相对速度V_tar更高的行驶场景中也能够避免与该障碍物 XM的接触的方式通过制动来进行辅助。

另外，在本实施方式中，估计对产生制动力的制动量产生 影响的干扰。并且，在图11所示的例子中，估计出该干扰估计 值SUB是促进制动(减速度)的干扰，因此根据干扰估计值SUB， 将第一制动指令值校正为较小，并且进行校正使得用第二阈值 Th2表示的潜在风险高(到达时间阈值TTC2变小)。在图11的例 子中，将第二阈值Th2的值从“1”校正为“0.8”。由此，在本 车辆MM相对于障碍物XM的潜在风险高的状况中，能够由第二 制动力施加单元施加所希望的制动量。

这样，在本实施方式中，通过估计对产生制动力的制动量 的干扰，并根据估计出的干扰以相加的方式校正制动量，能够 降低行驶道路坡度、空气阻力等对制动量产生影响的干扰的影 响。

(本实施方式的效果)

(1)干扰估计单元估计对本车辆MM所产生的制动力产生影 响的干扰，并且根据估计出的干扰以相加的方式校正制动量。

能够降低对制动力产生影响的行驶道路坡度、空气阻力等 所引起的干扰的影响。

[第四实施方式]

接着，参照附图来说明本实施方式。此外，针对与上述各 实施方式相同的结构附加相同的附图标记进行说明。

本实施方式的基本结构与上述各实施方式相同。但是干扰 估计的处理不同。

在上述实施方式中，在本车辆MM相对于本车辆前方的障 碍物XM的潜在风险高于用第一阈值Th1表示的潜在风险且实 施了第一制动的情况下，运算干扰估计值SUB。

与此相对，在本实施方式的例子中，在本车辆MM相对于 本车辆前方的障碍物XM的潜在风险高于用第一阈值Th1表示 的潜在风险以前运算干扰估计值SUB，根据运算出的干扰估计 值SUB设定第一阈值Th1。

即，在本实施方式中，干扰估计部根据发动机转矩和档位， 在没有进行制动辅助时也实施干扰估计。

具体地说，在干扰估计部7B中，根据档位获取当前选择的 变速齿轮的齿轮比GP。在此，在车辆的变速机是无级变速机的 情况下，也可以检测变速机的输入输出转动来运算齿轮比并进 行设定。

根据考虑到从上述本车辆/障碍物信息获取部6接收到的发 动机转矩、上述齿轮比以及基于车辆的各要素设定的规定的转 矩比、差速齿轮(differential gear)比、车重、轮胎半径得到的下 述式，算出产生加速度估计值A_tar。

A_tar＝发动机转矩×变速齿轮比×转矩比×差速齿轮比÷车 重÷轮胎半径…(16)

并且，在根据从上述本车辆/障碍物信息获取部6输入的加 速踏板开度检测出驾驶员正在进行加速踏板操作的情况下，运 算干扰估计值SUB。即，根据上述产生加速度估计值A_tar和从 上述本车辆/障碍物信息获取部6输入的本车的加/减速度A，基 于下述式运算干扰估计值SUB。

SUB＝A_tar-A    …(17)

另外，在驾驶员没有进行加速踏板操作的情况下，通过与 第一、第三实施方式相同的方法，根据制动指令值运算干扰估 计值SUB。即，在实施了第一制动的情况下，根据实施了第一 制动时的制动力指令值和实际的减速度算出干扰估计值SUB， 在没有实施第一制动的情况下，通过上述的方法运算干扰估计 值SUB。

此外，事先进行调整以吸收利用干扰估计值SUB的运算方 法运算干扰估计值SUB的基准的差异。例如，在第一实施方式 中运算的干扰估计值SUB将没有干扰的影响的情况设为“1”， 因此在通过第一实施方式的方法运算干扰估计值SUB的情况 下，例如减去“1”，将基准重新设定为“0”。

然后，根据上述干扰估计值SUB，与第一和第三实施方式 同样地校正各阈值、制动量。

在此，在电动汽车等不将发动机23作为动力源的车辆中， 通过进行与上述运算相同的运算来运算产生加速度估计值 A_tar。

(动作及其它)

图12是采用了本实施方式的情况下的时序图例子。此外， 在该图12所示的时序图例子中，关于加速踏板反作用力省略了 图示。

在本实施方式中，如图12的时序图例子所示，即使处于本 车辆MM相对于本车辆前方的障碍物XM的潜在风险低于用第 一阈值Th1、第三阈值Th3表示的潜在风险的状态(到达时间TTC 大于到达时间阈值TTC1、到达时间阈值TTC3的状态)、也就是 说即使在通过制动、踏板反作用力进行驾驶辅助之前，也可以 通过检测发动机转矩来估计干扰。

由此，能够根据干扰的状况，将成为开始制动、踏板反作 用力的判断基准的第一阈值Th1(到达时间阈值TTC1)、第三阈 值Th3(到达时间阈值TTC3)校正为合适的值。

另外，在本车辆MM相对于本车辆前方的障碍物XM的潜在 风险大于用第一阈值Th1表示的潜在风险(到达时间TTC小于到 达时间阈值TTC1)从而开始制动辅助之后，根据制动运算干扰 估计值SUB，由此能够与上述各实施方式同样地适当地校正第 二阈值Th2(到达时间阈值TTC2)，并且校正第二制动量DEC2使 其适合第二阈值Th2以后的制动。

(本实施方式的效果)

(1)干扰估计单元估计影响对本车辆MM施加制动的干扰。 在干扰估计单元估计出的干扰抑制对本车辆MM施加制动的抑 制程度较大的情况下，与该抑制程度较小的情况相比，第一校 正单元将上述第一阈值和第二阈值中的至少一个阈值校正为潜 在风险低的值。

在如因为干扰而妨碍制动的状况下，能够在更早的时刻进 行辅助，在如因为干扰而促进制动的状况下，能够在更晚的时 刻进行辅助，能够与干扰相对应地在合适的时刻进行驾驶辅助。

(2)干扰估计单元根据驱动力来估计干扰。

由此，即使不对本车辆MM施加制动力，也能够估计干扰。 即，即使在制动力施加单元根据第一制动力指令值运算单元和 第二制动力指令值运算单元的至少一方运算出的制动力指令值 来对本车辆MM施加制动力之前，也能够估计干扰。

此外，在上述第一实施方式至第四实施方式中，说明了根 据本车辆MM相对于本车辆前方的障碍物XM的潜在风险施加 制动力的例子，但是不限于此，也可以在车辆向后行驶时根据 本车辆MM相对于本车辆后方的障碍物XM的潜在风险施加制 动力。即，只要检测本车辆行进方向上的障碍物XM，根据本 车辆MM相对于检测出的障碍物XM的潜在风险施加制动力即 可。