混合动力车辆、混合动力车辆的控制方法、以及存储了用于使计算机执行混合动力车辆的控制的程序的计算机可读取的存储介质

摘要

学习部(110)，在来自导航装置的弯曲判定信号(CV)活性化时，基于踏板开度信号(ACC)学习驾驶员的驾驶特性，并将该学习结果与来自导航装置的用户ID(UID)相匹配，向存储部(120)输出。阈值变更部(130)，从存储部(120)中读出与用户ID(UID)相对应的学习值，并基于该学习值，变更在行驶控制部(140)所使用的切换阈值。行驶控制部(140)，基于行驶动力与切换阈值的比较结果，进行行驶模式(EV模式、HV模式)的切换。

说明书

技术领域

该发明涉及作为动力源搭载了内燃机及电动机的混合动力车辆、混合动力车辆的控制方法、以及计算机可读取的存储介质，该介质存储了用于使计算机执行混合动力车辆的控制的程序。

背景技术

近年，作为考虑了环境的汽车，混合动力车辆(Hybrid Vehicle)受到注目。混合动力车辆，是除了以往的发动机以外，还以由直流电源、变换器(inverter)和由变换器驱动的电动机为动力源的汽车。

在这样的混合动力车辆中，根据车辆的行驶状况进行发动机的起动/停止。然而，若频繁地反复发动机的起动/停止，则导致燃料消耗率(燃料经济性)变差。

日本特开2000-205000号公报，公开了可解决上述问题的混合动力车辆。在该混合动力车辆中，推测频繁地反复加速/减速的行驶状况，并根据该推测结果来变更发动机起动/停止的阈值。根据该混合动力车辆，就能够防止无用的发动机起动/停止，谋求燃料消耗率的提高和加速响应的改善。

驾驶员的驾驶特性是各种各样的，有追求加速感的驾驶员，也有即使在加速时也尽可能不起动发动机而追求低燃料消耗率行驶的驾驶员。然而，在日本特开2000-205000号公报中公开的混合动力车辆中，由于不论驾驶员的驾驶特性如何，一律根据行驶状况的推测结果来变更发动机起动/停止的阈值，因此有可能不能实现符合驾驶员驾驶特性的行驶性能。

特别是，在可使用车辆外部的电源(商用电源，工业电源)对车载直流电源进行充电的混合动力车辆中，由于扩大停止发动机而只以电动机行驶的区域，因此对于追求加速感的驾驶员来说，有可能感到加速时动力(power)不足。

发明内容

因此，该发明是为了解决相关课题所作出的，目的在于提供一种可实现反映驾驶员驾驶特性的行驶性能的混合动力车辆。

另外，该发明的另一目的在于，提供一种可实现反映驾驶员驾驶特性的行驶性能的混合动力车辆的控制方法。

此外，该发明的再一目的在于，提供一种计算机可读取的存储介质，该介质存储了用于使计算机执行可实现反映驾驶员驾驶特性的行驶性能的混合动力车辆的控制的程序。

根据该发明，一种混合动力车辆，作为动力源搭载内燃机及电动机，并能够根据车辆的行驶状态在使内燃机停止而进行行驶的第一行驶模式(EV模式)和使内燃机及电动机工作而进行行驶的第二行驶模式(HV模式)之间切换，所述混合动力车辆具备：用于设定驾驶员的用户设定部，学习部和变更部。学习部对于由用户设定部设定的每个驾驶员学习行驶时的驾驶特性。变更部，基于学习部的学习结果，根据由用户设定部设定的驾驶员，变更第一行驶模式与第二行驶模式之间的切换阈值。

优选为，混合动力车辆，还具备能够检测该车辆的行驶位置的导航装置。导航装置，包括判定该车辆是否处于减速或加速被预测到的行驶状况的判定部。而且，变更部，在判定为该车辆处于减速或加速被预测到的行驶状况时，变更切换阈值。

进一步优选为，判定部，基于该车辆的前进道路的转弯(curve)程度，判定该车辆是否处于减速或加速被预测到的行驶状况。

优选为，学习部，在判定为该车辆处于减速或加速被预测到的行驶状况时，学习驾驶员的驾驶特性。

优选为，学习部，学习由驾驶员操作的加速踏板的开度。变更部，以学习部的学习值越大则越扩大用第二行驶模式行驶的区域的方式，变更切换阈值。

进一步优选为，学习部，学习由驾驶员操作的加速踏板的开度。变更部，以学习部的学习值越小则越扩大用第一行驶模式行驶的区域的方式，变更切换阈值。

另外，根据该发明，一种混合动力车辆的控制方法，该混合动力车辆作为动力源搭载内燃机及电动机，并能够根据车辆的行驶状态在使内燃机停止而进行行驶的第一行驶模式(EV模式)和使内燃机及电动机工作而进行行驶的第二行驶模式(HV模式)之间切换，该混合动力车辆的控制方法，具备：学习每个驾驶员行驶时的驾驶特性的第一步骤，和基于该学习结果，根据驾驶员来变更第一行驶模式与第二行驶模式之间的切换阈值的第二步骤。

优选为，控制方法，还具备判定该车辆是否处于减速或加速被预测到的行驶状况的第三步骤。而且，在判定为该车辆处于减速或加速被预测到的行驶状况时，在第二步骤中变更切换阈值。

进一步优选为，在第三步骤中，基于该车辆的前进道路的转弯程度，判定该车辆是否处于减速或加速被预测到的行驶状况。

优选为，在判定为该车辆处于减速或加速被预测到的行驶状况时，在第一步骤中学习驾驶特性。

优选为，在第一步骤中，学习由驾驶员操作的加速踏板的开度。而且，以表示学习结果的学习值越大，越扩大用第二行驶模式行驶的区域的方式，在第二步骤中变更切换阈值。

另外，优选为，在第一步骤中，学习由驾驶员操作的加速踏板的开度。而且，以表示学习结果的学习值越小，越扩大用第一行驶模式行驶的区域的方式，在第二步骤中变更切换阈值。

另外，根据该发明，计算机可读取的存储介质，存储用于使计算机执行上述任意一种控制的程序。

在该发明中，混合动力车辆，作为动力源搭载内燃机及电动机，并能够根据车辆的行驶状态在使内燃机停止而进行行驶的第一行驶模式(EV模式)和使内燃机及电动机工作而进行行驶的第二行驶模式(HV模式)之间切换。而且，对于每个驾驶员学习行驶时的驾驶特性，并基于该学习结果，根据驾驶员来变更第一行驶模式与第二行驶模式之间的切换阈值，因此每个驾驶员的驾驶特性反映于第一及第二行驶模式的切换时刻。

因此，根据该发明，对每个驾驶员能够实现反映该驾驶员的驾驶特性的行驶性能。其结果，能够充分地满足驾驶员的行驶要求。另外，可抑制行驶模式的不必要的切换，谋求燃料消耗率的提高。

附图说明

图1是该发明的实施方式的混合动力车辆整体的框图；

图2是图1表示的ECU的功能框图；

图3是表示图2表示的存储部的数据结构的图；

图4是表示图1表示的导航装置的功能框图；

图5是图1表示的ECU的关于驾驶员的驾驶特性学习的流程图；

图6是图1表示的ECU的关于行驶模式的切换阈值变更的流程图；

图7是用于说明行驶模式的切换的图；

图8是表示图1表示的变换器及电动发电机的零相等价电路的图；

图9是变形例中的关于ECU的行驶模式的切换阈值变更的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细地说明。另外，对于图中相同或者相当的部分标记相同符号，且不重复其说明。

图1是该发明的实施方式的混合动力车辆整体的框图。参照图1，混合动力车辆100具备：发动机4、电动发电机MG1、MG2、动力分配机构3和车轮2。另外，混合动力车辆100还具备：蓄电装置B、升压转换器10(converter)、变换器20、30(inerter)、连接器40、ECU(ElectronicControl Unit)50、导航装置55、电容器C1、C2、正极线PL1、PL2、负极线NL1、NL2。

动力分配机构3，结合于发动机4和电动发电机MG1、MG2并在它们之间分配动力。例如，作为动力分配机构3，可以使用具有太阳轮、行星架及齿圈的三个旋转轴的行星齿轮。这三个旋转轴分别与发动机4及电动发动机MG1、MG2的各旋转轴连接。例如，通过将电动发动机MG1的转子作成中空，并将发动机4的曲轴穿过其中心，能够将发动机4和电动发动机MG1、MG2与动力分配机构3进行机械连接。

而且，电动发动机MG1，作为由发动机4驱动的发电机而工作，并且，作为能够进行发动机4的起动的电动机而工作的部件，被组装到混合动力车辆100中，电动发动机MG2作为驱动驱动轮亦即车轮2的电动机被组装到混合动力车辆100中。

蓄电装置B的正极与正极线PL1连接，蓄电装置B的负极与负极线NL1连接。电容器C1连接在正极线PL1和负极线NL1之间。升压转换器10，连接在正极线PL1及负极线NL1与正极线PL2及负极线NL2之间。电容器C2连接在正极线PL2和负极线NL2之间。变换器20，连接在正极线PL2及负极线NL2与电动发动机MG1之间。变换器30，连接在正极线PL2及负极线NL2与电动发动机MG2之间。

电动发动机MG1，包括未图示的Y接线的三相线圈作为定子线圈，并通过三相电缆与变换器20连接。电动发动机MG2，也包括未图示的Y接线的三相线圈作为定子线圈，并通过三相电缆与变换器30连接。而且，电力输入线ACL1与电动发动机MG1的三相线圈的中性点N1连接，电力输入线ACL2与电动发动机MG2的三相线圈的中性点N2连接。

蓄电装置B，是可充电的直流电源，例如，由镍氢、锂离子等二次电池构成。蓄电装置B向升压转换器10输出直流电。另外，蓄电装置B，接收从升压转换器10输出的电力进行充电。另外，作为蓄电装置B，也可以使用大容量的电容器。电容器C1将正极线PL1和负极线NL1之间的电压变动平滑化。

升压转换器10，基于来自ECU50的信号PWC，将从蓄电装置B输出的直流电压升压并向正极线PL2输出。另外，升压转换器10，基于信号PWC，将从变换器20、30输出的直流电压降压到蓄电装置B的电平，对蓄电装置B进行充电。升压转换器10，例如，由升降压型的断继开关(chopper)电路构成。

电容器C2，将正极线PL2和负极线NL2之间的电压变动平滑化。变换器20，基于来自ECU50的信号PWI1，将从正极线PL2接收的直流电压变换为三相交流电压，并向电动发动机MG1输出。由此，电动发动机MG1，以产生指定的扭矩的方式被驱动。另外，变换器20，基于信号PWI1，将由电动发动机MG1用发动机4的动力发电的三相交流电压变换为直流电压，并向正极线PL2输出。

变换器30，基于来自ECU50的信号PWI2，将从正极线PL2接收的直流电压变换为三相交流电压并向电动发动机MG2输出。由此，电动发动机MG2以产生指定的扭矩的方式被驱动。另外，变换器30，在车辆再生制动时，基于信号PWI2将电动发动机MG2接收来自车轮2的旋转力发电的三相交流电压变换为直流电压，并向正极线PL2输出。

另外，变换器20、30，在从与连接器40连接的外部电源70进行蓄电装置B的充电时，是基于来自ECU50的信号PWI1、PWI2，将工业用电变换为直流电，并将该变换后的直流电向正极线PL2输出，该工业用电从外部电源70通过电力输入线ACL1、ACL2供给到中性点N1、N2。

电动发动机MG1、MG2，是三相交流电动机，例如，由三相交流同步电动机构成。电动发动机MG1，用发动机4的动力产生三相交流电压，并将该产生的三相交流电压向变换器20输出。另外，电动发动机MG1，利用从变换器20接收的三相交流电压产生驱动力，进行发动机4的起动。电动发动机MG2，利用从变换器30接收的三相交流电压产生车辆的驱动扭矩。另外，电动发动机MG2，在车辆的再生制动时，产生三相交流电压并向变换器30输出。

ECU50，生成：用于驱动升压转换器10的信号PWC，以及分别用于驱动变换器20、30的信号PWI1、PWI2，并将该生成的信号PWC、PWI1、PWI2分别向升压转换器10及变换器20、30输出。

在此，ECU50，基于表示加速踏板开度的加速踏板开度信号ACC以及车辆的行驶状态，计算行驶动力，并基于该计算出的行驶动力，控制该混合动力车辆100的行驶模式。在行驶模式中，具有：EV模式，其使发动机4停止，只以电动发动机MG2作为动力源进行行驶；HV模式，其使发动机4工作，并以发动机4及电动发动机MG2为动力源进行行驶。ECU50，在行驶动力超过阈值时，将行驶模式设为HV模式。具体而言，ECU50使发动机4起动。另一方面，ECU50，在行驶动力低于阈值时，将行驶模式设为EV模式。具体而言，ECU50使发动机4停止。

另外，ECU50，学习在下述导航装置55中设定的每个驾驶员行驶时的驾驶特性，并基于该学习结果，根据驾驶员来变更上述行驶模式的切换阈值。具体而言，ECU50，学习每个驾驶员显著表现驾驶特性的转弯行驶时的加速踏板开度，并基于该学习结果，根据驾驶员来变更行驶模式的切换阈值。

另外，ECU50，在从外部电源70进行蓄电装置B的充电时，以将工业用电变换为直流电并向正极线PL2输出的方式，生成用于控制变换器20、30的信号PWI1、PWI2，该工业用电，通过电力输入线ACL1、ACL2从外部电源70给与中性点N1、N2。

导航装置55，基于车辆位置及道路地图，来判定该车辆是否处于减速或加速被预测到的行驶状况中。具体而言，导航装置55，基于车辆位置及道路地图，判定车辆是否处于转弯行驶中。而且，当导航装置55判定为处于转弯行驶中时，则将向ECU50输出的转弯判定信号CV活性化(激活)。另外，是否处于转弯行驶中，是基于前进道路的转弯程度(弯曲半径，曲线半径)来判定。

另外，导航装置55，具有设定部，用于设定输入进行驾驶操作的驾驶员，并向ECU50输出与所设定的驾驶员对应的用户ID(UID)。

图2，是图1表示的ECU50的功能框图。参照图2，ECU50包括：学习部110、存储部120、阈值变更部130和行驶控制部140。

学习部110，在来自导航装置55的转弯判定信号CV活性化时，学习驾驶员在行驶时的驾驶特性，并将该学习结果与来自导航装置55的用户ID(UID)相匹配，向存储部120输出。具体而言，学习部110，计算转弯判定信号CV活性化时的加速踏板开度信号ACC的平均值，并将该计算出的平均值作为驾驶员驾驶特性的学习值。

存储部120，按照每个用户ID(UID)来存储上述学习值。即，如图3所示，存储部120，将每个驾驶员的平均加速踏板开度(转弯行驶时)与用户ID(UID)相匹配进行存储。

再次参照图2，阈值变更部130，从存储部120中取得来自导航装置55的与用户ID(UID)相对应的学习值，并根据该取得的学习值，变更在行驶控制部140中用于行驶模式的切换的切换阈值。具体而言，阈值变更部130，若取得的学习值(加速踏板开度的平均值)越大，则越向减小切换阈值的方向变更以扩大用HV模式行驶的区域，若取得的学习值越小，则越向增大切换阈值的方向变更以扩大用EV模式行驶的区域。

行驶控制部140，基于加速踏板开度和行驶状态计算行驶动力，并基于该计算出的行驶动力与切换阈值的比较结果，来切换车辆的行驶模式。即，行驶控制部140，在计算出的行驶动力大于切换阈值时，将行驶模式设为HV模式，并起动发动机4。另一方面，行驶控制部140，在计算出的行驶动力小于切换阈值时，将行驶模式设为EV模式，并停止发动机4。

而且，行驶控制部140，基于计算出的行驶动力及行驶模式，计算电动发动机MG1、MG2的扭矩指令，并基于该计算出的扭矩指令，生成信号PWC、PWI1、PWI2。

图4，是图1表示的导航装置55的功能框图。参照图4，导航装置55包括：用户设定部210、道路地图存储部220、车辆位置检测部230和转弯判定部240。

用户设定部210，可设定进行驾驶操作的驾驶员，并向ECU50输出与设定的驾驶员对应的用户ID(UID)。道路地图存储部220，由DVD(DigitalVersatile Disk)和硬盘、ROM(Read Only Memory)等存储介质构成，保存包括与行驶道路的转弯程度(转弯半径)相关的信息的地图数据。道路地图存储部220，根据来自车辆位置检测部230的要求，向车辆位置检测部230输出地图数据。

车辆位置检测部230，检测混合动力车辆100的当前位置，并将与该检测出的当前位置相关位置信息，与来自道路地图存储部220的地图数据一起，向转弯判定部240输出。另外，对于车辆位置的检测方法，可以使用利用人造卫星测定车辆位置的GPS(Global Positioning System)的公知方法。

转弯判定部240，基于道路地图存储部220的地图数据和来自车辆位置检测部230的位置信息，来判定混合动力车辆100是否处于转弯行驶中。具体而言，转弯判定部240，在当前行驶中的道路的转弯半径为规定值以上时，判定为车辆处于转弯行驶中，并将向ECU50输出的转弯判定值信号CV活性化。

图5，是图1表示的ECU50的关于驾驶员的驾驶特性学习的流程图。另外，该流程图所表示的处理，是每隔一定时间或在预定的条件成立时由主例程调用而执行。

参照图5，ECU50，从导航装置55取得在导航装置55中设定的用户ID(UID)(步骤S10)。接着，ECU50，当基于来自导航装置55的转弯判定信号CV判断为混合动力车辆100处于转弯行驶中时(在步骤S20中为是)，基于加速踏板开度信号ACC，学习以用户ID(UID)表示的当前的驾驶员的驾驶特性(步骤S30)。而且，ECU50，将该驾驶特性的学习结果与用户ID相匹配保存于存储部120(步骤S40)。

另外，当在步骤S20中判断为车辆不处于转弯行驶中时，ECU50，不执行步骤S30、S40的处理，并结束一系列的处理。

图6，是图1表示的ECU50的关于行驶模式的切换阈值的变更的流程图。另外，该流程图表示的处理，也是每隔一定时间或在预定的条件成立时，从主例程调用而执行。

参照图6，ECU50，从导航装置55取得在导航装置55中设定的用户ID(UID)(步骤S110)。接着，ECU50，从存储部120取得与取得的用户ID相对应的学习值(步骤S120)。

接着，ECU50，基于取得的学习值，来变更行驶模式的切换阈值(步骤S130)。具体而言，行驶模式的切换，在基于行驶动力与切换阈值的比较结果而进行时，ECU50，若由加速踏板开度的平均值构成的学习值越大，则越向减小切换阈值的方向(扩大用HV模式行驶的区域的方向)变更，且上述学习值越小，则越向增大切换阈值的方向(扩大用EV模式行驶的区域的方向)变更。

图7，是用于说明行驶模式的切换的图。参照图7，曲线P表示基于加速踏板开度及行驶状态计算出的行驶动力的时间变化。Pth(A)、Pth(B)，分别表示与驾驶员A、B相对应的切换阈值，Pth0，表示未进行用户设定的情况下的切换阈值(默认值)。

驾驶员A，是追求加速感的驾驶员，基于驾驶员A的驾驶特性的学习结果，切换阈值(A)变更成小于Pth0的值。另一方面，驾驶员B，是追求低燃料消耗率行驶的驾驶员，基于驾驶员B的驾驶特性的学习结果，切换阈值(B)变更成大于Pth0的值。

在切换阈值为Pth0的情况下(相当于以往)，当在时刻t0行驶动力P超过切换阈值Pth0时，将行驶模式从EV模式切换到HV模式。另外，当在时刻t1行驶动力P低于切换阈值Pth0时，将行驶模式从HV模式切换到EV模式。在时刻t2、t3，也进行同样的行驶模式的切换。

与此相对，在用户设定为驾驶员A的情况下，即，切换阈值为Pth(A)的情况下，由于行驶动力P不低于切换阈值(A)，因此行驶模式总是为HV模式。因此，混合动力车辆100，能够实现反映追求加速感的驾驶员A的驾驶特性的行驶性能。

另一方面，在用户设定为驾驶员B的情况下，即，切换阈值为Pth(B)的情况下，由于行驶动力P不高于切换阈值(B)，因此行驶模式总是为EV模式。因此，混合动力车辆100，能够实现反映追求低燃料消耗率行驶的驾驶员B的驾驶特性的行驶性能。

此外，该混合动力车辆100，如上所述能够从外部电源70对蓄电装置B进行充电。以下，对于从外部电源70对蓄电装置B的充电方法进行简单的说明。

图8，表示图1表示的变换器20、30及电动发动机MG1、MG2的零相等价电路。在作为三相变换器的各个变换器20、30中，六个晶体管的导通/截止(on/off)组合存在八种类型。该八种开关类型中的两种，相间电压为零，这样的电压状态被称为零电压矢量。对于零电压矢量，上臂(arm)的三个晶体管可以看作为相互相同的开关状态(全导通或全截止)，另外，下臂的三个晶体管也可以看作为相互相同的开关状态。因此，在该图8中，变换器20的上臂的三个晶体管统一表示为上臂20A，变换器20的下臂的三个晶体管统一表示为下臂20B。同样，变换器30的上臂的三个晶体管统一表示为上臂30A，变换器30的下臂的三个晶体管统一表示为下臂30B。

如图8所示，该零相等价电路，可以看作为输入单相交流工业用电的单相PWM转换器，该单相交流工业用电通过电力输入线ACL1、ACL2而供给到中性点N1、N2。因此，通过在各个变换器20、30中改变零电压矢量，并开关控制变换器20、30使得作为单相PWM转换器的各相臂分别工作，从而能够将从电力输入线ACL1、ACL2输入的交流工业用电变换为直流电并向正极线PL2输出。

而且，在这样的可从外部电源对车载蓄电装置进行充电的混合动力车辆中，基本上用EV模式行驶，而对于追求加速感的驾驶员来说，有可能强烈地感到加速时的动力不足。然而，由于该混合动力车辆100，如上所述是根据驾驶员的驾驶特性变更行驶模式的切换阈值，因此能够实现反映追求加速感的驾驶员的驾驶特性的行驶性能。

如上所示，由于在该实施方式中，学习每个驾驶员行驶时的驾驶特性，并基于该学习结果，根据驾驶员变更行驶模式(EV模式及HV模式)的切换阈值，因此驾驶员的驾驶特性反映于行驶模式的切换时机(timing)。因此，根据该实施方式，对每个驾驶员能够实现反映该驾驶员的驾驶特性的行驶性能。其结果，能够充分地满足驾驶员的要求。另外，抑制行驶模式的不必要的切换，谋求燃料消耗率的提高。

[变形例]

本来，行驶模式的切换阈值，是考虑燃料消耗率和加速性能而在设计阶段就被设定为合适的值，因此当基于驾驶员的驾驶特性而变更切换阈值时，有可能使燃料消耗率大大变差。因此，在该变形例中，只在驾驶员的驾驶特性显著表现的转弯行驶时，基于驾驶员的驾驶特性的学习结果来变更行驶模式的切换阈值。

图9，是该变形例中的关于ECU50A的行驶模式的切换阈值变更的流程图。另外，该流程图表示的处理，也是每隔一定时间或在预定条件成立时，从主例程调用而执行。

参照图9，该流程图，在图6表示的流程图中，还包括步骤S115。即，ECU50A，在基于来自导航装置55的转弯判定信号CV，判断为混合动力车辆100处于转弯行驶中的情况下(在步骤S115中为是)，向步骤S120以下的处理推进，变更行驶模式的切换阈值。

另一方面，在步骤S115中判断为车辆不处于转弯行驶中的情况下(在步骤S115中为否)，ECU50A，不变更切换阈值而是结束一系列的处理。即，对切换阈值，设定默认的切换阈值Pth0。

如上所述，在该变形例中，只在驾驶员的驾驶特性显著表现的转弯行驶时，基于驾驶员驾驶特性的学习结果来变更行驶模式的切换阈值，在不处于转弯行驶中时，考虑燃料消耗率和加速性能设定在设计阶段所设定的默认的切换阈值。因此，根据该变形例，在转弯行驶时，对每个驾驶员能够实现反映该驾驶员的驾驶特性的行驶性能，且在不处于转弯行驶中时，能够防止导致燃料消耗率大大变差的行驶模式的切换。

另外，在上述实施方式中，车辆是否处于转弯行驶中的判定，是基于前进道路的转弯程度(转弯半径)而进行的，然而例如也可以通过车辆的转向角(或手柄操作角)进行转弯判定。

另外，在上述中，是使用驾驶员的驾驶特性显著表现的转弯行驶时的数据(加速踏板开度)来学习驾驶特性，然而在车辆起步时驾驶员的驾驶特性也显著表现，因此在用于学习的数据中，也可以包括车辆起步时的加速踏板开度。此外，在上述中，驾驶员驾驶特性的学习，是基于加速踏板开度而进行的，然而学习数据，不限定于加速踏板开度，只要反映驾驶员的驾驶特性即可。例如，也可以根据基于加速踏板开度以及车辆的行驶状态计算出的行驶动力或行驶扭矩进行驾驶特性的学习。

另外，在上述中，是基于行驶动力和切换阈值的比较结果进行行驶模式的切换，然而也可以基于加速踏板开度或行驶扭矩和与它们对应的切换阈值的比较结果，进行行驶模式的切换。另外，对于行驶模式的切换阈值，也可以使从EV模式切换到HV模式时的阈值(即发动机4的起动阈值)与从HV模式切换到EV模式时的阈值(即发动机4的停止阈值)具有偏差值(offset)。

另外，在上述中，是通过将来自外部电源70的电力经由电力输入线ACL1、ACL2供给到中性点N1、N2，并使变换器20、30以及电动发动机MG1、MG2作为单相PWM转换器而工作，从而从外部电源70对蓄电装置B进行充电，然而也可以另外设计用于从外部电源70对蓄电装置B进行充电的专用转换器。

另外，在上述中，对于所谓的串联/并联式混合动力车辆，即，使用动力分配机构3将发动机4的动力分配到电动发动机MG1和车轮2的车辆进行了说明，然而对于所谓的串联型混合动力车辆，即，将发动机4的动力只用于电动发动机MG1的发电，且只使用电动发动机MG2产生车辆的驱动力的车辆而言，也可以应用该发明。此外，该发明的应用范围，不限定于可从外部电源对车载蓄电装置进行充电的混合动力车辆，也可应用于不具有从外部电源进行充电的功能的混合动力车辆。

另外，在上述中，ECU50、50A的处理，实际上是通过CPU(CentralProcessing Unit)进行的，CPU，从ROM(Read Only Memory)中读出具备上述流程图的各步骤的程序，执行该读出的程序并按照上述流程图执行处理。因此，ROM，相当于存储了具备上述流程图的各步骤的程序的计算机(CPU)可读取的存储介质。

另外，在上述中，发动机4对应于该发明中的“内燃机”，电动发动机MG2对应于该发明中的“电动机”。另外，ECU50的阈值变更部130对应于该发明中的“变更部”，导航装置55的转弯判定部240对应于该发明中的“判定部”。

本次所公开的实施方式，应认为所有的点是例示而不是限制的内容。本发明的范围，不是由上述实施方式的说明，而通过权利要求来表示，且意味着包括与权利要求同等的含义以及在其范围内的所有的变更。